Det svider riktigt hårt hos Polestar och VW. Det nya svensk-kinesiska bilmärket har fått en tämligen usel start hos kunderna och det gäller även Volkswagens förmodligen viktigaste lansering i företagets historia.
Både ID.3 och Polestar har stannat eller vägrat starta och diverse mindre fel har kommit och gått. Supporttjänsterna har varit underbemannade och verkstäderna har haft svårt att klara av problemen.
För Polestar är det än värre att man inte exakt verkar veta vad felet är på de bilar som vägrar att starta – och att reservdelar från Kina tar veckor att få hem till Sverige.
Svider gör det givetvis också för Polestar att den relativt enkla uppdateringen av programvara som ska åtgärda stoppen måste göras hos en verkstad. Hade Polestar haft färdigt funktionen som Tesla haft i över tio år – uppdateringar över nätet – hade allt varit mycket smidigare. Men Polestar, liksom VW, underskattade komplexiteten i ett sådant system. Man ligger helt enkelt långt efter.
Totalt sett är det främst en mix av olika mindre databuggar som ställer till det för Polestarkunderna samt att kommunikationen från verkstäder och säljare brister. Hör här ett vittnesmål från de 500 första milen med nya Polestar 2:
”Support och feedback från Polestar är tyvärr under all kritik. Man undrar vilka förväntningar Polestar hade när man släppte ut en produkt på marknaden som inte var färdig på långa vägar. Det är för mig ofattbart hur man kunde göra detta fatala misstag. Dessutom har man undanhållit oss kunder information under marknadsföringen, jag menar, det har inte framkommit någonstans att ett antal funktioner inte var med vid leverans av bilen. Men vi kunder har betalat fullt pris för bilen, detta är på gränsen till bedrägeri. Ingen som helst information om detta vid beställningen jag gjorde i maj 2019. En underbar bil att köra och åka i men tyvärr en total dikeskörning av Polestar när det kommer till support och service.”
Polestars vd Thomas Ingenlath har skrivit ett ursäktande brev och det är givetvis bra även om det inte hjälper kuderna. Det måste följas upp av framför allt bra verkstadsupplevelser – felen måste fixas snabbt och kommunikationen måste bli mycket bättre. Polestar bygger också ut kundsupporten, för att bli bättre.
En annan kund skriver så här:
”Vid ett tillfälle ingen värme i bilen, men den fungerade dagen efter. En dag fungerade inte det automatiska helljuset men det fungerade igen vid nästa tillfälle. Detta efter att uppdatering av bilen ändå gjorts. Har kört 200 mil.”
Ytterligare ett vittnesmål:
”Är fortfarande efter två månader osäker på om bilen fungerar imorgon. Saknar fortfarande ett stort antal utlovade funktioner som jag i praktiken har betalat för och som bidrog till valet av en tidig Polestar när jag tecknade mig för bilen i januari 2020. Det stod ingentingi köpekontraktet om att jag skulle vara en försökskanin på ett elbilsexperiment.”
Samtidigt är de flesta översvallande kring många av bilens egenskaper, som denna ägare – som dock slänger in ett konstaterande när det gäller Polestars icke existerande laddnätverk.
”Fantastiskt rolig bil att köra. Lite BMW M3 med fyrhjulsdrift. Underbara bromsar och Öhlinschassit är bra på bana och sportig körning. Jag kör bara min PS2 inom 30 mil/dag. Kör jag längre väljer jag dieselbil för att slippa ladda på publika laddstolpar.”
De sammanlagda betygen från de 46 ägare som har bedömt sina bilar är riktigt trist läsning för Polestar. Massvis med problem, säljarna får underkänt liksom verkstäderna och märkestroheten är i betygsättande stund katastrofalt dålig.
Ägarna till gammaldags Volvo XC40 har ett alldeles fantastiskt billiv om man jämför betygen.
Dags att titta närmare på VW ID.3.
VW har varit tydliga med att alla funktioner inte skulle finnas vid köpet, men att de som finns strular så mycket som de gör uppskattas inte av förarna, så här skriver en person:
”Diverse varningslampor tänds och släcks. Trasig inredning vid leverans. Efter 200 mil fick bilen ett framdrivningsfel och blev bogserad till verkstad där den nu står.”
En annan förare konstaterar att det inte bara är elektroniken som fallerar, även det traditionella bilbyggandet:
”Bakluckan indikerade ej stängd. Man fick byta lås för att åtgärda detta men justerade in det nya låset så katastrofalt dålig att man fick smälla igen luckan, vilket resulterade i ett nytt verkstadsbesök för injustering av luckan.”
Än så länge har vi bara 13 satta ägarbetyg på ID.3, men de är inte positiva till service och säljare, som tydligt inte lever upp till förväntningarna.
Med dessa färskt satta betyg som pekar på elbilarnas brister och företagens oförmåga att hantera dessa bestämde vi oss för att titta på marknadens populäraste elbilar – och se om detta mönster skulle upprepa sig för alla bilmärken: Är förbränningsmotorbilarna mer driftsäkra? Klarar säljare och verkstäder bättre av att hjälpa kunder som kör bensin- och dieselbilar? Är antalet garantifel fler på elektrifierade bilar? Är märkestrogenheten högre för bilar med explosionsmotorer?
Det korta svaret är ja.
Det är genomgående så att ju mer elektrifierad en bilmodell är, desto mer elektronikproblem har den. Även antalet garantiärenden går i allmänhet upp. Bilindustrin bygger in fler och fler finesser och system, och felen blir fler – som man har svårt att bemästra.
Därav följer oftast också lägre betyg för säljare och verkstäder.
Och de elektrifierade drivlinorna har ofta fler problem. Låt oss ta Volvo som ett exempel. Antalet garantiärenden och elektronikfel ökar markant om bilen har en hybriddrivlina. Nöjdheten med köpet går också ner. Riktigt intressant är även att andelen som kommer att vara märkestrogna oftast sjunker om bilen är elektrifierad. Man vill ha en eldriven bil, men hoppas att något annat märke kan leverera en sådan med högre kvalitet.
Tesla är givetvis högintressant i detta sammanhang. Det är märket som har hållit på med elbilar under längst tid. Nya Model 3 utmärker sig genom att ha färre elektronikproblem än snittbilen, vilket vi tolkar som att man har bra kvalitet på drivlinan samtidigt som man har fler fel än snittet när det gäller lack och inredningsdetaljer – det som den traditionella bilindustrin hållit på med i över hundra år.
BMW bevisar också att det går att bemästra elbilsutmaningarna, lilla i3 som funnits länge har färre elektronikfel än exempelvis 1-Serien och 3-Serien med laddhybriddrift. Även uppdaterade Renault Zoe har betydligt högre betyg än generation ett.
Vi kommer noga att följa utvecklingen, för att se vilka märken som är bäst när det gäller att elektrifiera sina bilar med hög kvalitet. Och vilka som är sämst.
Läs betygen så här:
Ägarna sätter betyg mellan 0 och 100. Posterna med %-tecken anger hur många procent av ägarna som har haft felet. När vi räknat fram snittbetyget har vi för posterna med % adderat det antal som inte haft felet. Har 8 procent haft fel på motorer blir bilens motorbetyg 92.
ALRIK SÖDERLIND:
Experimentverkstaden
Visst kan det vara så att de som är minst nöjda klagar högljuddast. Men vi plockar automatiskt bort såväl löjligt höga betyg som galet låga från databasen.
Betyg som är enbart svarta eller vita raderas. Ingen bil är värd 100 i betyg, eller för den delen 50.
Helt tydligt är att förare till elektrifierade bilar generellt sett har fler problem än de som kör runt med en bil med äldre och mer beprövad teknik. Klart är också att bilindustrin verkar lägga ner mindre och mindre tid på att testa nya produkter, kunderna får göra den slutgiltiga utprovningen.
Stressen och pressen ökar.
Ännu mer skrämmande är att det verkar som att många tillverkare inte bryr sig om att förbättra sina produkter, man låter helt enkelt problemen hänga med under bilens livstid, endast det enklaste som kan åtgärdas med ny programvara fixas.
En snabb titt i databasen på exempelvis VW Passat GTE, som vi har många betyg på, ger att det inte är någon skillnad på tillförlitlighet eller antal problem mellan bilar från årsmodell 2017 och 2019–2020.
Jag har också hört att Volvo ibland väljer att byta ut delar mot nya med samma brister istället för att designa om delarna och på så vis slippa framtida bekymmer. Det blir billigare och enklare att bara byta del.
En till slutsats av alla siffror är att märkestroheten generellt inte är hög bland elbilar, vilket jag tolkar som att man är besviken på bilen och hoppas att andra tillverkare kan leverera med färre fel. Vilket tyvärr verkar vara en from förhoppning.
Tesla bevisar dock att man kan bygga elbilar med hög elektrisk driftsäkerhet, Model 3 har färre elektronikproblem än medelbilen – samtidigt som man i stället inte fixar enklare saker som lack och inredning… Tesla är också den enda elbilen där märkestroheten är hög.
Att bilindustrin lider av omställningsbesvär med den nya tekniken är en sak, att man också underpresterar när det gäller personlig service från handlare och verkstäder är i mitt tycke ännu värre. Man snålar på allt. Och där har Tesla tyvärr börjat kopiera de andra.
auto motor & sports unika begagnatdatabas
Under mer än 20 år har Sveriges bilägare satt betyg på sina bilar i vår världsunika databas. Vi har i dagsläget över 52 000 betyg, vilket betyder att vi kan se trender för märken och modeller. Hur har bilarna utvecklats när det gäller mjuka värden som körglädje, komfort, kvalitetskänsla – men även än viktigare parametrar som driftsäkerhet, problemområden, säljare och verkstäder.
För att säkerställa kvaliteten kräver vi mejladress till betygsättarna och enskilda betygsättningar som är extremt höga eller låga raderas automatiskt. Ingen bil är värd 95 % i snitt, eller för den delen 50 %.
Prenumeranter kan själva botanisera i databasens betyg!
Alla betyg i tabellerna i denna artikel grundar sig på minst 30 individuella betyg, de flesta långt fler än så – om vi inte skriver annat. För Tesla Model 3 har vi exempelvis 533 satta betyg.
Sätt betyg på din bil
Läs ams premium gratis i en månad!
www.mestmotor.se/automotorsport/begenkat