Reportage: Fenomenet Tesla

Premium Teslas börsvärde ökar, nya modeller är på gång och enorma fabriker byggs på flera kontinenter. Vi tittar närmare på samtidens mest spännande biltillverkare.

Reportage: Fenomenet Tesla

SIFFROR & FAKTA

Börsvärdet

i miljarder euro

Aktiekursen

euro/aktie

Källa: Frankfurtbörsen per den 12 oktober 2020

Sedan Teslas börsnotering 2010 har aktievärdet stigit med mer än

2 500 %


Försäljning

i Sverige, per år

2020: 3 885 (jan-nov)

2019: 6 199

2018: 1 228

2017: 1 283

2016: 1 128


Model 3

var i september 2020 Sveriges mest sålda elbil med

754

nyregisteringar

Global omsättning

2019

Fyra allkonstnärer

• Model S. På marknaden sedan 2012, aktuellt grundpris 926 900 kronor (Long Range Plus)

• Model X. På marknaden sedan 2015, aktuellt grundpris 1 060 990 kronor (Long Range Plus).

• Model 3. På marknaden sedan 2017, aktuellt grundpris 579 900 kronor (Standard Range Plus).

• Model Y. På marknaden sedan 2020, aktuellt grundpris 719 900 kronor (Long Range).


Tesla gillar att skapa rubriker med sina prototyper, men vad erbjuder de fyra modeller som finns tillgängliga just nu? Vi tittar lite närmare på tekniken.

"Och plötsligt känns alla förbipasserande fossilbilar lika aktuella som en hemmatelefon i bakelit med sifferskiva", kunde man läsa redan 2010 i tyska auto motor und sport då de testade Tesla Roadster för första gången. Lotuschassit övergavs dock redan två år senare i samband med presentationen av Model S. Även om en del av tekniken och framför allt expertisen fortfarande kom från olika samarbetspartners som Mercedes och Toyota.

Med sin nästa modell, den måsvingeförsedda cross-overn Model X skapades en hel del PR men det är Model 3 som slutligen kom att generera den ack så viktiga försäljningsvolymen som krävdes för att vända de djupröda siffrorna till Elon Musks fördel. Även på konservativa marknader, som den tyska, lyckades man placera sig bland väletablerade konkurrenter som BMW 5-serie och Mercedes CLA i försäljningsstatistiken. 

Samma potential tillskriver man kommande Model Y, ett crossoveraktigt derivat av Model 3. Frågan är egentligen hur man jämnt och ständigt lyckas skapa den där otroliga populariteten à la Apple, trots den något bleka karossdesignen och ett användargränssnitt som aldrig har varit så bra som alla sade förrän nu i Model 3. 

Drivlinan lockar såklart. Ett batteridrivet fordon med högt nyttovärde eftersom man inte längre har en utrymmeskrävande drivlina och framför allt med vardagsduglig räckvidd. Och med en alldeles egen, tät laddinfrastruktur. 

Dessutom har de olika modellerna visat sig vara otroligt energieffektiva i mängder av olika tester. En Model X med 100 kWh-batteri behöver 32,4 kWh/100 km på vår pendlarrunda medan konkurrenterna Audi e-tron 55 quattro (35,5), Mercedes EQC (36,2) och Jaguar I-Pace (34,2) förbrukar mer. 

Även Model 3 ligger bra till och visar med en energiåtgång på 17,3 kWh/100 km var skåpet ska stå mot konkurrenterna VW ID.3 (21,7) och Kia Niro (18,5). Det är faktiskt enbart Hyundai Ioniq som lyckats knäcka amerikanen med 16,6 kWh/100 km.

Roadster II. Toppfart över 400 km/h och en räckvidd på upp till 100 mil. Priset börjar norr om tvåmiljonersstrecket.

Vad är det som gör drivlinan så speciell? Patenterad teknik som förblir förbjuden frukt för konkurrensen? "Inte alls", får vi som svar av Markus Lienkamp, professor i fordonsteknik vid det tekniska universitetet i München. "Tesla använder sig av samma ingredienser som alla andra, men gör det med finess." Som exempel nämner han batterikapaciteten som är högre än hos de flesta konkurrenter. Teslas runda celler kan paketeras enklare vilket ger bättre kapacitet totalt sett 

Man har också lyckats uppnå en högre energidensitet genom att tillföra mer nickel på katodsidan och samtidigt berika grafiten på anodsidan med kisel. 

"I ett 90 kWh-batteri kan det innebära en viktreducering på upp till 200 kg", berättar Lienkamp. Marc Hiller från det elektrotekniska institutet i Karlsruhe, KIT, fortsätter: "Halvledarmaterialet skulle kunna vara upp till fem procent mer effektivt enbart på grund av lägre genomsläppsförluster, men det kostar å andra sidan betydligt mer." Dessa halvledare är speciellt effektiva när inte hela effekten krävs, och även under rekuperation.

Volkswagens elektriska MEB-plattform använder sig däremot inte av runda celler utan av pouch- och prismaceller. Visserligen består varje batteri av endast en celltyp men båda typer produceras sida vid sida så att en ny ID har ett batteri av pouchceller och nästa som lämnar bandet istället ett av prismaceller – med garanterad likvärdig kapacitet, förstås. 

Det ökar flexibiliteten i den storskaliga serieproduktionen och minskar samtidigt beroendet av endast en leverantör. Vid val av motor var däremot alla överens i högkvarteret: huvudmotorn kan bara vara en synkron permanentmagnetmotor eftersom dess permanenta magnetfält levererar effekten utan avbrott och motortypen är känd för att vara verkningsfull.

Generellt gäller dock att maskinen är som mest effektiv under fullast och därför ser vi ofta ytterligare en motor i eldrivna prestandamodeller. Sekundärmotorn är då en asynkron elmotor som endast används vid behov och som är mest funktionell vid höga varvtal, det vill säga under låg last.

"Angående deras elektromagnetism, rotor och stator snarare, är Teslas motorer snarare konservativa, vilket knappast förklarar den låga förbrukningen", säger Martin Doppelbauer från KIT. Han ser däremot kylnings- och kostnadsfördelar. Tesla avstår exempelvis från dyra fasdelare i sina motorer som annars måste monteras för hand. Risken är å andra sidan att motorn går sönder tidigare vilket dock inte har kunnat bevisas än så länge. 

Semi. Den eldrivna lastbilen ska börja levereras 2021 och ha upp till 80 mils räckvidd. Nyttolast? Ingen vet.

Experter ser även Teslas kylningslösning som en innovation. Här använder man sig nämligen inte av vanligt vatten utan av olja som sprejas på lindningsöverhängen. "Innan Tesla hade ingen vågat testa samma lösning, men idag använder även Audi teknologin i e-tron", informerar Doppelbauer. 

Över lag utnyttjar man motorns kapacitet mer hos Tesla än vad konkurrenterna vågar, och i vissa fall (Insane Button, Ludicrous Mode) överskrider man till och med gränsen för vad motorn egentligen orkar för att generera helt vansinniga accelerationstider. Detsamma gäller spänningen i battericellen, som i dessa fall kan höjas från 4,2 till 4,3 volt.

"Överklockningen" har naturligtvis nackdelar och därför kan man bara reproducera fantastiska accelerationsvärden två, tre gånger i bästa fall. Tillverkare som Porsche, Audi, BMW och VW satsar istället på överdimensionerade komponenter för att kunna upprepa samma siffror tio gånger i rad. Om det nu är nödvändigt eller inte är snarare en fråga av filosofisk karaktär.

Tesla utmärker sig bland konkurrenterna genom att vara lite väl avslappnade när det gäller drivlinans begränsningar, assistanssystemens funktion (framför allt den så kallade autopiloten) och byggkvaliteten. Vi pratar alltså inte om hundraprocentiga toleranser som vi känner igen från Audi och Co utan snarare om lossnande karosspaneler och sprickor i rutorna.

Men problemen verkar inte störa den allt större Teslafanklubben och det är kanske inte så konstigt. Som helhetskoncept är Teslas bilar nämligen svårslagna: utrymme, prestanda och förbrukning är allt som oftast bäst i klassen och dessutom har Tesla förfinat både chassi och styrning under åren för att hålla bilarna aktuella.

Vad händer framöver? Nästa kommersiella milstolpe blir såklart lanseringen av Model Y och dessutom får Model S tre elmotorer och Plaidmode som ska katapultera bilen 0–100 km/h på mindre än 2,1 sekunder. 

Senare följer även Roadster II som påstås kunna bräcka 400 km/h-vallen och samtidigt ha en räckvidd på upp till 100 mil. Vi får inte heller glömma det senaste konceptet, den tämligen unika Cybertruck som vill ha en stor del av den kanske mest konservativa delen av USA:s bilmarknad: pickuperna.

Även en lastbil kallad Semi har man visat upp och pratar samtidigt om en räckvidd på 80 mil, dock utan att avslöja några detaljer angående Semis viktklass och nyttolast. Samtliga modeller kan redan reserveras och/eller beställas, även om produktionen inte är igång än. 

Märkliga marknadsförings- och försäljningsstrategier blandat med effektfulla om än ibland misslyckade PR-kupper (Cybertrucks skottsäkra rutor som inte klarade av en stålkula) är det som kännetecknar de amerikanska företaget, och ändå finns det ingen som vågar skratta åt Tesla längre. 

Med all rätt.


TILLBAKA TILL FRAMTIDEN II

Ibland behöver en revolution inte mycket mer än 6 831 litiumjonbatterier av typ 18650. Massproducerade och monterade i framför allt bärbara datorer. Från och med 2008 använde man dessa batterier även i Tesla Roadster som egentligen inte var något annat än en elektrifierad Lotus Elise. Höjd till skyarna av fans och elfanatiker, och arrogant utskrattad av konkurrensen. En bil som drivs av laptopbatterier? Det fungerar väl aldrig? Men som det gjorde...

Roadster. Den tvåsitsiga elbilen, som inte var något annat än en elektrifierad Lotus, visade att eldrift kan vara kul. Räckvidd mellan 200 och 328 km.

Det gick eftersom Elon Musk satt bakom rodret och lyckades med att samla på sig en mängd investerare. Stor i munnen men samtidigt ytterst karismatisk höll Musk löfte efter löfte. Kanske inte alltid enligt tidsplanen men ändå i tid för att kunna ta nästa steg i planeringen: Roadster, Model S, Model X, Model 3 och nu senast Model Y. 

2022 skulle det kunna vara dags för en ny Roadster. Låter det osäkert? Ja, eftersom den skulle börja säljas redan 2020 enligt den ursprungliga tidsplanen.

Tillsammans med Roadstern och dess smått vansinniga prestanda- och räckviddssiffror (över 1 000 hk, toppfart över 400 km/h, räckvidd 100 mil) har man dessutom lovat en mängd mer eller mindre mirakulösa gimmicks som raketmotorer från Musks SpaceX-program som ökar prestandan ytterligare. Den elektriska sprinten 0–100 km/h anges till 2,1 sekunder, med rakettillvalet "SpaceX Package" sjunker siffran till sanslösa 1,1 sekunder.

Låter det för bra för att vara sant? Kanske, men å andra sidan tyckte många det redan 2008 – och de har ångrat det sedan dess.


GIGA 4

Snart ska Gigafactory 4 nära Berlin spotta ur sig 500 000 bilar årligen. Stommen står redan på plats, men än så länge saknas det slutgiltiga bygglovet.

Fyra miljarder euro dyrare än planerat och dessutom försenad med hela nio år. Berlins nya flygplats BER kan knappast visa upp några trevliga siffror och det hela svider säkert ännu mer när Elon Musk stampar en ny jättefabrik ur marken, inte ens två mil därifrån. Efter Nevada, New York och Shanghai är det nu dags för Teslas fjärde Gigafactory i Grünheide, sydost om Berlin.

Här vill Musk samla ihop produktionen, förutom batteridelen. Redan 2021 vill man dra igång tillverkningen, efter endast 18 månaders byggtid. Allt går enligt plan, säger man, i alla fall nästan. Hur stor fascinationen kring Elon Musk och Tesla verkligen är syns redan på byggarbetsplatsen. Ofta stannar här mängder av nyfikna bilförare för att stå längs med staketet som ett gäng glada och nyfikna barn. 

Snart ska minst 12 000 anställda se till att nya Model Y rullar av bandet. Sebastian Slomka skulle vilja vara en av dessa 12 000. Den 28-åriga ingenjören bor för tillfället i Düsseldorf och har redan under studietiden byggt en egen elbil tillsammans med vänner. För tillfället jobbar han för en stor underleverantör till bilbranschen men skulle vilja byta till Tesla. "I mitt yrke har jag mycket att göra med e-mobilitet och Tesla är än så länge spjutspetsen i utvecklingskampen", förklarar han. För ett jobb i Giga 4 hade han gladeligen flyttat närmare Berlin.

Det är människor som Sebastian som Musk borde leta efter. Elektropionjären tog över posten som recruiter på Twitter för inte länge sedan och skrev: "Kom och jobba på Tesla Giga Berlin! Det kommer att bli skoj!" Det blir det alldeles säkert, Giga 4 är nämligen utrustad med ett eget gym och ett meditationsområde.

För tillfället är byggarbetsplatsen gymmet, som sysselsätter fler än tusen arbetare och meditationsområdet är kontorscontainrar staplade som Legoklossar. Som små myror springer de anställda kors och tvärs över det 90 hektar stora området som inom en snar framtid ska växa med ytterligare 200 hektar. Kvadratmeterpriset som delstaten Brandenburg kräver har satts till löjligt låga 14,35 euro men det är inte enbart kostnadsdelen som lockar. 

Elias Medelberg

"Jag var ett av alla puckon...”

Jag var en idiot. För ett par år sedan var jag inte alls imponerad av Tesla. Ni vet hur det låter. Räckvidd, laddning, kvalitet. Allt var för dåligt. Jag var säker på att Volkswagen eller något annat stort företag skulle plöja ner miljarder i infrastruktur och elbilsplattformar. Banan skulle sopas och Tesla skulle flyga åt fanders.

Jag var ett pucko som inte trodde på Elons vision, dessvärre var de etablerade biltillverkarna också det. De enda som faktiskt kunde göra skillnad satt och såg på medan Tesla satsade. Nu sitter vi här med endast en tillverkare som gör elbilar som verkligen kan ersätta förbränningsbilarna, och som bygger infrastrukturen som behövs för att göra skiftet möjligt.

Det är förstås inte över. Mycket kan hända i ett bolag som har gått med förlust nästan varenda kvartal sedan starten. Men ännu är det ingen tillverkare som kommer nära Tesla. VAG:s satsning på ID-modellerna och dess syskon är intressant, men infrastrukturen verkar de ha glömt bort. Samtidigt har Tesla börjat leverera solpaneler med tillhörande energilagringslösningar. Vad som helst kan hända med bilindustrin, men att eldrivet är framtiden känns spikat.

Elbilstillverkaren behöver en stor areal och det snabbt. Musk vill nämligen utnyttja Teslas teknik- och infrastrukturfördel maximalt och då kommer Grünheide som en skänk från ovan. Här finns 300 hektar industrimark som tillåter en snabb och okomplicerad etablering. Närheten till huvudstaden samt intilliggande tågförbindelser och en idealisk anknytning till motorvägen A10 gör affären ännu mer lukrativ för entreprenören. 

Musks mål med Giga 4 är inget mindre än en "omgestaltning av bilbyggandets kärnteknologi". Detta sagt av mannen som senast skickade iväg astronauter med en egentillverkad raket till ISS-rymdstationen och som strävar efter att landa på Mars. Lika spektakulära är siffrorna för Giga 4: 755 lastbilar för material, 285 lastbilar för biltransport samt 215 fordon för Gigas interna logi-stik och 15 för bortforsling och återvinning. Tillsammans blir summan 1 270 fordon. Dagligen.

Därför planerar man dessutom en fabriksintern tågstation för att föra över en del av logistiken till tågtrafiken. Det ska även finnas en speciell tåganknytning enbart för medarbetare. Ändå är det första som byggs de ändlösa parkeringsplatserna runt fabriken. 

Sex dagar i veckan (i Tyskland jobbar man inte på söndagar) flyttar lastare betongelement kors och tvärs över området, och förflyttar jord- och grushögar. Otaliga kranar flyttar delarna som precis har anlänt med lastbil eller via tåg. Tesla utnyttjar en del av rälssystemet som inte längre är i bruk och som leder söderut mot en stor godscentral. Förr tillhörde rälssystemet förresten den tyska statssäkerhetstjänsten. 

Fabrikens hjärta är två 700 och 150 meter långa byggnadskomplex i områdets sydvästra och sydöstra del. Mellan byggnaderna finns plats för mindre funktionsbyggnader som en brandstation. Den nödvändiga energin för jättefabriken levereras av en mängd solceller. Redan från början krävde den lokala regeringen att den nödvändiga energin ska komma från förnyelsebara källor. Vilken tur att man då "råkar" bygga en vindkraftsanläggning inte alltför långt från fabriken.

Under tiden är arbetet med stommen avklarat och produktionshallarna stängs. Lackeringsavdelningen som ligger bakom gjuteriet, bredvid pressverket ska vara det första som blir klart. Redan nu reser sig 25 meter höga väggar mot skyn. Vill man tro Musk rör det sig om världens mest avancerade lackeringsavdelning. 

En klok investering med tanke på den massiva kritiken man har mött angående den mjuka och repkänsliga lacken dagens Teslor har. Ett eget färglabb av högsta klass och nya flerlagerslackeringar ska avhjälpa missnöjet.

John Argelander

"Oavsett var som händer, verkar det gå bra”

Teslas börsvärde är förbluffande. Jag är ingen expert när det gäller aktier, vilket min privata portfölj är ett pinsamt bra bevis på, men det är lite underligt att Tesla går så bra på börsen när företaget i sig inte går lika bra. Det verkar helt enkelt inte spela någon roll vad Tesla gör, de kan visa en helt ny volymmodell (Model 3) eller kasta ett stålklot genom en "skottsäker" ruta (Cybertruck) – aktien fortsätter att öka i värde.

Jag inser såklart att ett börsvärde baseras på hur stor tilltro människor har till företagets framtid, och den tilltron verkar alltjämt vara enorm. Och även om jag inte äger några Teslaaktier sällar jag mig till skaran som anser att Tesla kommer att befinna sig i bilindustrins framkant under många år framöver.

Åtminstone så länge Elon Musk fokuserar på att tillverka marknadens bästa elbilar, och inte försvinner ut i rymden – bildligt eller bokstavligt.

Precis bredvid finns monterings- och karosshallarna samt gjuteriet. Snart står här inte mindre än åtta jättelika gjutmaskiner. Bakvagnen på kommande Model Y består nämligen av endast en del. Det sparar tid och pengar. Som jämförelse består Model 3-bakvagnen av 70 pressade delar. 

"Förr låg kvadratmeterpriset för villatomter i Grünheide på beskedliga 10–30 euro, numera är det runt 250 euro", berättar en medlem ur det redan insomnade initiativet "Grünheide mot Gigafactory". Han anklagar den amerikanska elbilstillverkaren för att förstöra landskapsbilden utan bygglov, men det är inte hela sanningen.

Bygget sker under ett "tidsbegränsat undantag av bygglovskravet" vilket innebär att Tesla bygger på egen risk och måste återställa området om staten skulle välja att stoppa bygget. Risken för det är dock minimal, istället skördar man lovord från politiker- och näringslivs-toppar för sitt modiga agerande. 

Ändå reser sig det regionala motståndet mot biltillverkaren som inte verkar vara intresserad av kommunikation. "För lokalbefolkningen är Tesla som en Black Box, man vet aldrig vad man får", berättar en irriterad Steffen Schorcht, öppen Teslamotståndare.

Motståndets största hjärtefråga är dricksvattnet. Enligt projektdokumenten behöver fabriken 1,4 miljoner kubikmeter årligen, vilket är på tok för mycket enligt Schorcht. Han har inte helt fel med sitt påstående visar det sig. Vattenvolymen kan enligt det regionala vattenförbundet enbart garanteras för fabrikens första utbyggnadssteg. För kommande expansioner har man alltså inte säkrat tillräckliga vattenreserver. 

"Det ska tilläggas att vi inte talar om osäkra siffror här utan om verkliga kapacitetsunderskott", berättar talespersonen för vattenförbundet men får knappast medhåll från Grünheides borgmästare Arne Christiani: "Grundvattnet är enbart ett tekniskt problem som vi kommer att lösa."

Över lag är relationen ansträngd mellan Tesla och vattenförbundet. Senast i oktober valde man att stänga av vattnet för industrikomplexet eftersom Tesla hade missat att betala vattenräkningen även efter upprepade påminnelser.

Och vad säger Tesla? Som vanligt inte särskilt mycket. Elon Musk är lika avslappnad som alltid och svarar "såvitt jag vet är det här ingen öken". Det slutgiltiga bygglovet ska ha kommit i december 2020 så man har fortsatt att bygga på egen risk helt utan tvivel på sin egen framgång. Avslappnat och amerikanskt.