TEST: Mercedes EQA mot VW ID.3 – två för morgondagen

Premium Redan genom sin design förkunnar VW ID.3 en ny elektrisk tidsålder. Mercedes EQA förkroppsligar däremot tillverkarens elektriska framtid i GLA-kamouflage. Men skillnaderna är betydligt större än så...

TEST: Mercedes EQA mot VW ID.3 – två för morgondagen
Laddat för duell: Både VW ID.3 och Mercedes EQA har ess i rockärmen.

Det är väl klart att det finns skillnader mellan en Volkswagen och en Mercedes tänker du säkert nu, och du har absolut inte fel.

Kruxet är att prisskillnaden mellan bilarna är betydligt mindre i deras hemland än här i Sverige. Där kostar en VW ID.3 Pro Performance nästan lika mycket som en EQA, nämligen runt 470 000 kronor.

Det finns dock en anledning till det. Den prispressade elbilen från Mercedes, som kostar runt 85 000 kronor mer i Sverige, behöver nämligen komma under gränsen för att köparen ska kunna få den maximala elbilspremien på 9 570 euro.

Dessa regler finns inte här och därför var man inte heller tvungen att anpassa priset. Surt!

Det är två världar som kolliderar i detta test. På ena sidan en kompakt och nästan futuristisk ID.3, på andra sidan en välbekant suv som ligger till grund för EQ-familjens andra medlem.

Den imponerande widescreen-cockpiten finns som tillval. Interiört skiljer de blå ljusbanden EQA från GLA.

De flesta som ser en EQA tänker nog inte ens på att det rör sig om en elbil, designen är alldeles för uniform, trots stängd kylargrill och de karakteristiska ljusbanden mellan strålkastarna och bakljusen.

Mercedes har helt enkelt omvandlat sin minsta suv till en helelektrisk bil medan Volkswagen valde en mer radikal väg med en helt nyutvecklad elbilsplattform.

Klar fördel Volkswagen alltså, eftersom förbränningssuvens generösa utrymmen har påverkats en hel del av elektrifieringen. Visserligen är ID.3 något smalare än EQA, men den lyckas ändå bjuda passagerarna på ordentliga utrymmen, även i höjdled. 

Här har Mercedes en klar nackdel. Integrationen av batteripaketet under kupégolvet blev inte särskilt lyckad och har krympt avståndet mellan golvet och baksätet så till den milda grad att långa personer måste sitta med starkt vinklade ben.

Utrymmet innanför den elektriska bagageluckan har krympt ordentligt jämfört med i GLA.
Baksäteskomforten är så där. Långa personer får sitta med starkt vinklade ben.

Baksäteskomforten är alltså inte den bästa, medan Volkswagens baksätespassagerare kan glädjas åt ordentligt med plats i samtliga ledder. Framtill sitter man däremot bättre och bekvämare i EQA.

Volkswagens dedikerade elbilsplattform har dock fler äss i rockärmen. Trots att ID.3 är hela 20 cm kortare än EQA 250 sväljer skuffen en stor weekendbag mer än den i Mercedes. När man fäller baksätet i EQA (40/20/40) och ID.3 (60/40 med en liten genomlastningslucka) vänder sig bilden däremot till EQA:s fördel.

Däremot kan man ju undra hur tillverkarna tänkte när de placerade facket för laddkabeln under bagageutrymmets lastgolv? Att behöva lasta ur halva packningen för långresan varje gång man måste ladda blir tröttsamt i längden.

Augmented reality-funktionen är tillval.
Det smarta navigationssystemet som tar med laddpauser i ruttberäkningen ingår däremot.

"Räckvidden är inte något att skryta med, och det gäller för båda bilarna."

Då är Teslas lösning betydligt bättre, här gömmer man undan kabeln i frunken, under den tidigare motorhuven.

Hos Mercedes heter den fortfarande så eftersom bilens 190-hästarsmotor sitter där, tillsammans med värmepumpen som ingår i grundutrustningen. Det gör den i ID.3 också, men elmotorn (204 hk) finns på bakaxeln.

Äkta bakhjulsdrift i en Volkswagen alltså och dessutom med köregenskaper som passar drivlinan som hand i handske.

Men EQA är inte heller någon körteknisk tråkmåns. Visst, den har en del kraftreaktioner i ratten och bilen kränger aningen mer när det svänger, men EQA känns trots allt snabb och mycket engagerad.

Trots en mängd skillnader mellan våra två duellanter har de dock en sak gemensamt: båda står på 20-tumsfälgar.

En lätt understyrning kan upplevas när man pressar bilen alltför hårt, men det ser vi knappast som en nackdel utan snarare som en välmenad varning innan assistanssystemen måste gripa in.

Över lag är EQA en lättrattad och rolig reskamrat, vilket delvis beror på den direkta styrningen med transparent återkoppling och bilens adaptiva stötdämpare (tillval) som beroende på vald inställning är sportigt strama eller riktigt komfortabla.

Vi gillar också rattpaddlarna som inte styr växellådan utan rekuperingen. Här finns lägen från segling till enpedalskörning.

Jämfört med Mercedes påkostade cockpit känns ID.3 sparsmakad.

ID.3 är mer sparsmakad på den fronten. Växelväljaren till höger bakom ratten sätter på/stänger av rekuperingen. Att man dessutom måste släppa ratten för att nå leder nog till att man inte använder funktionen över huvud taget.

Däremot är ID.3 den snabbare av de två. Folkan accelererar bättre, är kvickare i segdragning och verkar vilja köras fortare. Det betyder inte att EQA är slö, men snarare en aning mer stoisk.

Mercan väger drygt 150 kg mer och har dessutom ett effektunderskott jämfört med ID.3, även om vridmomentet talar för EQA. Särskilt snål är däremot ingen av testdeltagarna, VW ID.3 ville ha 25,5 kWh/100 km under testet, EQA var ännu törstigare med 27,3 kWh/100 km. Båda bilar kan laddas med upp till 100 kW (likström) och trefasigt med 11 kW.

VW ID.3 har betydligt bättre baksäteskomfort än Mercedes.

Räckvidden är inte något att skryta med, vare sig i VW eller i Mercedes. Batteriet i EQA har en nettokapacitet på 66,5 kWh medan ID.3 får klara sig med 58 kWh. Det ger en räckvidd på runt 250 km för båda.

Tar man det lite lugnare minskar förbrukningen dramatiskt. I Ecorundan nöjer sig EQA med 18 kWh/100 km, och ID.3 med endast 16. En blick på EQA:s färddator visar dock att även elbilar kan kosta riktigt mycket pengar: en mellantung acceleration kan lätt driva upp den aktuella förbrukningen till 100 kWh/100 km. Men färddatorn kan inte visa större siffror än så, den verkliga momentanförbrukningen kan alltså vara avsevärt mycket högre.

Interiören i EQA är riktigt trevlig. Eftersom elbilen härstammar från GLA finns här två knivskarpa skärmar med informativ optik och dessutom (glädjande nog) en hel del knappar och vred för att styra de viktigaste funktionerna. Även materialvalen är värdiga en Mercedes, medan ID.3 känns klart billigare.

ID.3 har en mängd assistanssystem som standard.
Panoramataket ingår i grundpriset, de breda A-stolparna stör sikten i kurvor.

Visserligen är den centralt placerade skärmen trevlig att titta på och den har skarp grafik, men detsamma gäller knappast för den mikroskopiska skärmen bakom ratten.

Nog för att ID.3 ska vara en prispressare men vi hade kanske väntat oss en aning mer här. Obelysta pekreglage, styrdon i leksakskvalitet och tråkiga hårdplastpaneler i dörrsidorna vittnar om en hård kostnadskalkyl.

Historiskt sett är detta dock inget konstigt, framför allt när VW själva anser att ID.3 är en lika viktig milstolpe som Golf I från 1974 – en underbar bil med en hemsk interiör i tråkig plast.

Därför har Volkswagen ID.3 en rad fina grejer redan i grundutförande. Eller vad sägs om klimatautomatik, adaptiva dämpare, adaptiv farthållare, panoramatak, heltäckande assistanssystem och head up-display med augmented reality-funktion?

Allt det där finns till EQA också, men på sedvanligt Mercedesmanér kostar det mesta (om inte allt) extra. För att göra det ännu värre är en stor del av tillvalen bara tillgängliga i dyra paket som också innehåller tillval och funktioner som man inte ens ville ha med från början.

Med det sagt är det ändå EQA som kammar hem förstaplatsen trots ett högt pris, en medioker baksäteskomfort och ett krympt bagageutrymme. EQA är helt enkelt en äkta Mercedes, med allt vad det innebär.

VW ID.3 är däremot valet för prismedvetna som uppskattar fin komfort, sportiga köregenskaper och omfattande grundutrustning. Däremot är den minimalistiska interiördesignen med hårdplastytor och det tvivelaktiga handhavandet med obelysta reglage knappast något för traditionalisterna.