Reportage: 400 mil i elbil på en vecka

Premium På sin hemsida skryter Tesla med en ruttplanerare man kallar för "Go Anywhere". Men hur lätt eller svårt är det att köra vart som helst? Vi testar med en långresa till Lofoten.

Reportage: 400 mil i elbil på en vecka
Vi hade inte tur med vädret på Lofoten. Tack och lov gick däremot all körning och laddning väldigt bra.
PLANERING

Vi har tidigare testat och visat att det går att köra långt med elbil (se till exempel resan med Model 3 till Åre i ams nummer 13/2019, eller 75-milaracet på en dag med sju elbilar i ams nummer 5/2021).

Den här gången bestämmer vi oss därför för att höja svårighetsgraden. Går det att använda en elbil till en rejäl roadtrip under sommarsemestern och dessutom att köra norrut i trakter där samhällena är små med långa avstånd mellan sig? Hur mycket kompromiss eller större ansträngning är det jämfört med att använda en vanlig förbränningsbil?

Vi kikar på kartan och beslutar oss för vackra Lofoten som destination, men med en omväg via Tromsø på ditresan. Bilvalet faller på en Tesla Model 3 Long Range för att samtidigt testa huruvida det ligger något i deras skryt om att kunna köra vart som helst.

Teslas planeringsverktyg på hemsidan föreslår en rutt längs  E4 ända upp till Töre strax norr om Luleå. För att slippa köra trafikerad allfartsväg så långt ändrar vi rutten inåt landet och siktar på Arvidsjaur som delmål med övernattning. Inga problem enligt planeringsverktyget, som beräknar två laddstopp upp till Arvidsjaur, fem till Tromsø och totalt sex fram till slutdestinationen Svolvaer på Lofoten.

Redo för avfärd? Nästan. För att underlätta livet med elbilen ser vi först till att hitta boenden som erbjuder laddmöjlighet.

Start – Uppsala

Eftersom undertecknad inte kan ladda hemma startar vi med 95 procent i batteriet. Inget problem, det ska enligt bilens navigation ändå räcka gott till det första planerade stoppet i Sundsvall. Beräkningen säger att vi ska komma fram med 15 procent kvar.

Vi har som målsättning att köra som vi brukar göra med en förbränningsbil på långresa – med lite moms i förhållande till hastighetsbegränsningarna. Förutsättningarna är goda. Temperaturen ligger på ljumma 19 grader när vi startar på förmiddagen med halvklar himmel och torra vägar.

Trafiken är gles på motorvägen norrut, men det blåser kraftig sidvind, vilket möjligtvis påverkar förbrukningen en aning negativt. När vi passerar Gävle blir det 2+1-väg som trycker ihop bilarna bakom långtradare och husbilar. Hastigheten sjunker men förbrukningen ökar ändå. Vi tar omkörningar för att passera den långsamma trafiken och det suger en del ström.

Start och mål för resan är Uppsala. Vi ska bara vara borta en vecka och packar lätt. Men golfbagen får följa med. Lofoten Links är en spektakulärt vacker bana som golfare absolut inte vill missa om man har tagit sig hela vägen dit upp.

Kalkylen att vi ska komma fram till Sundsvall med 15 procent håller inte längre och som värst uppskattar bilen omkring åtta. Vi vinner tillbaka några procent när behovet av att köra om minskar.

Strax söder om Sundsvall har nätverket Ionity en av sina stationer. Den har fyra platser och där står en ensam Porsche Taycan och laddar. Ingen synlig semestereffekt med kö till stolparna alltså.

Annars möter vi faktiskt en del elbilar på vägarna. Majoriteten av dem är andra Teslor, men vi ser även många Polestar 2, en handfull VW ID-modeller och några Kia e-Niro. Börjar fundera på om det kommer att vara kö på Superchargerstationen i Sundsvall baserat på mängden Teslor vi möter och om det blir förseningar.

Laddstopp 1 – Sundsvall

Men icke. Stationen har åtta platser och det är bara tre ekipage som laddar när vi kommer fram. Vi var oroliga i onödan.

Omkörningarna har sugit lite mer ström än bilens kalkyl, men längden på laddstoppet är enligt Teslan beräknat till oförändrade 20 minuter. Det är för tidigt och pausen är för kort för att äta mat samtidigt. Nästa stopp är Örnsköldsvik och där behöver bilen ladda 40 minuter, vilket blir alldeles lagom för att tanka kroppen samtidigt.

Tesla Model 3 – positiva egenskaper

Vi upptäcker både positiva och negativa saker under den 400 mil långa resan. Här kommer våra noteringar.

Positiva egenskaper:

• Bilen och mobilappen berättar tydligt hur lång tid man måste fortsätta snabbladda innan man kan köra vidare. Det underlättar effektiv långkörning.

• Man kan lita på bilen, navigationen och laddnätverket. Om man håller sig till hastighetsbegränsningarna är den väldigt duktig på att räkna ut räckvidd och hur många procent man kommer att ha i batteriet när man anländer till en destination. Man vet också vad man kommer till när man ska tanka och laddningen är alltid snabb.

• Model 3 är snål även om man gasar på och håller motorvägstempo större delen av tiden.

• Drivlinan har en fantastisk doserbarhet och härligt snabb respons – både underhållande och tacksamt vid omkörningar.

I Sundsvall får det räcka med en promenad ner till vattnet för att titta på bron över bukten, en banan som förstärkning och en kisspaus på macken vid Superchargerstationen. Mer än så hinner vi inte på 20 minuter.

Stolparna här består än så länge bara av gamla V2-laddare, men effekten blir ändå ganska hög med 98 kW i snitt. Vi stressar medvetet inte under pausen och tankar därför fem minuter mer än nödvändigt för att ha extra marginal upp till Örnsköldsvik – för att kunna göra omkörningar som normalt utan att hålla tillbaka.

När vi lämnar Sundsvall uppskattar bilen att vi ska nå Övik med 33 procent kvar i batteriet. 2+1-vägen fortsätter emellertid och det är en hel del långsamkörande semestertrafik ute. Vi har egentligen ingen tid att passa. Hotellets reception har öppet dygnet runt. Men det vore skönt att slippa äta en väldigt sen middag.

Vi fortsätter hålla bra tempo och göra omkörningar. Förbrukningen blir därför åter högre än vad bilen trott och vi kommer fram med 25 procent kvar.

Superchargern ligger inklämd mellan OKQ8 och Buger King med utsikt mot hoppbacken vid södra infarten till Örnsköldsvik.

Laddstopp 2 – Örnsköldsvik

Stationen ligger inklämd mellan OKQ8 och Burger King på andra sidan vägen från hoppbacken vid infarten till stan. Det finns sex platser och två andra bilar tankar när vi anländer. Vid bensinmacken finns även en annan snabbladdare med ett CCS-uttag och ett Chademo. Det förra blockeras av en ignorant skåpbil med förbränningsmotor som har felparkerat.

Eftersom vi har förbrukat mer el än beräknat tycker Teslan nu att vi måste stanna i 45 minuter innan vi kan köra vidare. Vi smiter därför över gatan till Max för mat och passar även på att titta närmare på hoppbacken.

Den här gången laddar vi inte längre än nödvändigt, utan följer bilens rekommendation och litar på att vi med 93 procent batteri har tillräckligt stor marginal för de 34 milen fram till hotellet i Arvidsjaur.

Utrymme för förbättring hos Model 3:

• Man kan inte lägga in en rutt med flera stopp eller delmål i navigationssystemet och på så sätt få hjälp med laddplaneringen för hela resan direkt i bilen. Det går visserligen att göra i planeringsverktyget på Teslas hemsida, men man har då inte tillgång till dynamisk planering efter ändrade omständigheter, som i bilen. Vi hade även uppskattat möjligheten att bygga rutt i appen och sedan skicka till bilens navigationssystem.

• Vi saknar en head up-display för att kunna se hastighet och navigationsinstruktioner rakt framför föraren. Det hade varit bättre än att behöva flytta blicken till den enda och centralt placerade skärmen.

• Helljuset är mediokert på långt håll. Det hade även varit trevligt med Matrixstrålkastare.

• Fjädringen är struttig och hoppig på dålig väg.

• Regnsensorn är dålig och har ofta alldeles för okänsliga eller överkänsliga reaktioner.

Från Övik svänger vi inåt landet och kör mer eller mindre öde landsvägar via Fredrika, Lyckselse och Glommersträsk. Njuter av att slippa trafiken och låter Trean sträcka ut. Det vackert böljande, skogsklädda landskapet visar upp sig från sin bästa sida i solljuset. Sikten är god, bebyggelsen gles och vägen bjuder på både långa raksträckor och svepande kurvor. Teslans styrning och drivlina inbjuder till inspirerad körning under dessa förhållanden. Att vi siktade på Arvidsjaur som delmål känns väldigt lyckat. Humöret stiger för varje kilometer.

Det enda negativa är kvaliteten på underlaget och bilens ganska tjattriga fjädring. Men inte ens det kan förstöra upplevelsen just nu.

Laddstopp 3 – Arvidsjaur

De härliga vägarna gör att vi återigen förbrukar mer ström än beräknat och kommer fram med bara åtta procent kvar i batteriet. Vi har dock inte känt den minsta ångest. Hotellet Laponia har två destinationsladdare med fri el och skulle de vara upptagna ligger Superchargerstationen vägg i vägg.

Inlandet i norra Sverige är fantastiskt vackert. Dessutom är vägarna näst intill öde. För en sörlänning van vid trög plåtsås är det en lisa för själen.

Inte en enda stolpe är upptagen när vi svänger in, men vi har sällskap av en norsk Tesla på parkeringen. Vi kopplar in bilen på en av destinationsladdarna och går direkt mot middagen för att kunna avsluta kvällen med en promenad genom Arvidsjaur.

En fördel med elbil är att den är nytankad på morgonen om man har laddmöjlighet i anslutning till boendet. Det gör emellertid att vi glömmer stanna på macken för att göra rent vindrutan innan vi kör vidare.

Dagens etapp upp till Tromsø är nästan lika lång som gårdagens och bilen tycker att det ska räcka med två laddstopp även denna gång. Teslan beräknar att vi ska komma fram till nästa uppehåll med 31 procent batteri, vilket betyder att vi inte behöver hålla igen.

Vi fortsätter i gott tempo längs i stort sett öde inlandsvägar. Underbart. Det här är njutning för själen.

Här redovisar vi detaljer för alla laddstopp under resan. I Svolvaer laddade vi tre gånger på Supercharger inför utflykter till diverse sevärdheter och äventyr.

Laddstopp 4 – Puoltikasvaara

Stationen ligger en bit norr om Gällivare i en pytteliten by mitt ute i ingenstans. På vägen hit har vi passerat Polcirkeln och stannat för en obligatorisk turistbild.

Vi kommer fram med bara 20 procent batteri men har kört in en del tid. Fyra av de sex platserna här är V3-laddare – oväntat! En annan Model 3 står och laddar, och vi får snart sällskap av en Model S. Två av V3-stolparna visar sig dock vara ur funktion och vi får flytta för att få en fungerande. Lite strul alltså, men inget som sinkar oss nämnvärt. Vi tar en pratstund med föraren av den andra Trean, som visar sig vara en amsläsare från Örebro som också är ute på långtur och har varit uppe i fjällen.

Det ska räcka med 20 minuters paus för att fortsätta, men även Model S-föraren vill prata. Han är också på väg till Lofoten och vi pratar om långkörning och om skillnader mellan modellerna. Det trevliga och sociala laddstoppet blir därför 27 minuter.

Vi har onödigt bra marginal när vi ger oss av. För att köra vidare mot Tromsø måste vi åka in i Finland och nästa station ligger precis på andra sidan gränsen. Navigationen tror nu att vi ska nå dit med hela 40 procent batteri.

Glöm inte bort att hastighetsbegränsningarna på landsvägar i Finland är lägre än i Sverige. Utanför samhällen gäller som regel bara 80 km/h.

Laddstopp 5 – Kaaresuvanto, Finland

Vi stannar på den svenska sidan och köper med ett par mackor för att ha som lunch i samband med laddstoppet. Gränsstationerna på båda sidor av Muonioälven ser överraskande nog övergivna ut, trots pandemin. Kanske har färddatorn börjat anpassa beräkningen till vårt frikostiga tempo, för nu stämmer batterinivån på en procent när.

Stationen har fyra platser, samtliga är lediga och dessutom av V3-standard. Här finns bara CCS-kontakter, vilket kan vara bra att känna till för de som kör Model S och X. De måste alltså ha adapter för att kunna ladda.

Pausbehovet är kort, bara 20 minuter innan vi kan köra mot Norge. Det beror dels på att vi kom hit med så mycket kvar i batteriet, dels på att förbrukningen kommer att sjunka då hastighetsbegränsningarna är lägre i Finland.

Vi fortsätter efter ett kort, effektivt ladd- och lunchstopp. Det kan vara bra att ha tid över till den norska gränsen, som enligt uppgift är svårare och mer tidskrävande att passera. Vi ska uppskattningsvis ändå ha 20 procent kvar när vi kommer fram till Tromsø.

Utsikt nära toppen av Reinebringen på Lofoten. Inte särskilt högt berg, 448 meter, men lagom krävande motion efter många mil i bil.

Väg E8 går på den finska sidan av gränsen. Vi håller helt laglig hastighet; böterna är dyrare i Finland och för första gången på resan ser vi poliser på vägen – flera gånger på kort tid.

Passar på att ta en paus vid turistområdet i närheten av Treriksröset. Det här är närmaste bilvägen för dem som vill ta sig dit. Tyvärr har sista båten över sjön gått för dagen och vi har inte tid för den elva kilometer långa vandringen. På en av parkeringarna står det en Porsche Taycan som har vågat sig hit. Ingen förare i närheten. Undrar hur lätt eller svårt det varit att köra hit i en icke-Tesla?

Den norska gränsen ligger bara några kilometer norrut och är mycket riktigt bevakad. E8 är dock inte särskilt trafikerad, bara två bilar står framför i kö. På drygt en kvart har vi genomgått alla kontroller som låter oss köra vidare norrut.

Landskapet och vägarna förändras nästan omedelbart på andra sidan den norska gränsen. Bergen blir högre och vägarna krokigare med slätare och mer nylagd asfalt. Det här skulle kunna vara riktigt fina körvägar, om det inte vore för de konservativa hastighetsbegränsningarna, samt de stränga norska poliserna och höga fortkörningsböterna. Den snirkliga asfalten är annars ett nöje att utforska med Teslans direkta styrning och pigga chassi.

"Nordens Paris" och "Porten till Ishavet". Universitetsstaden Tromsø ligger långt norrut. Närmaste Supercharger är tolv mil bort. Kolla laddmöjligheter vid ankomst i förväg.

Laddstopp 6 – Tromsø

Vi åker förbi en Supercharger i Skibotn strax efter passagen in i Norge. Stationen är den närmaste i förhållande till Tromsø som ligger drygt tolv mil bort. Den innebär även en omväg om vi måste köra tillbaka till den för att ta oss till Lofoten. Därför har vi valt ett hotell i Tromsø som erbjuder laddplats som vi dessutom kunnat reservera i förväg. Det kostar 250 norska kronor för ett dygn, men det är det värt för en garanterad laddplats över natten och ett fullt batteri.

Bilens beräkning av batterinivå vid ankomst är denna gång till och med pessimistisk. Vi når nämligen vårt mål med 26 procent. Hotellet nere vid kajen har tre laddplatser och där står en Model 3 med tyska regskyltar och laddar.

Förbrukningen har sjunkit betydligt sedan vi körde in i Finland. Under etappen från Kaaresuvanto har vi klarat oss på imponerande låga 12,1 kWh/100 km.

Tack vare att vi kan ladda över natten på hotellet behöver vi inte fylla på mer ström nästa dag för att ta oss hela vägen till slutdestinationen Svolvaer på Lofoten. Vi har till och med god marginal.

Svolvaer är det största samhället på Lofoten och en bra utgångspunkt. Här ligger även ögruppens nu enda Superchargerstation. Spektakulära omgivningar ingår.

Laddstopp 7 – Svolvaer, Lofoten

Det är fortsatt små, kringelkrokiga och långsamma vägar från Tromsø fram till Svolvaer. Landskapet är nu ännu mer spektakulärt vackert med spetsiga, höga berg som nästan ser ut att resa sig direkt ur havet. Omgivningarna bidrar till att sänka tempot, utöver de förmyndarmässigt låga hastighetsbegränsningarna.

Nästan vart man än vänder blicken hittar man en så bildskön vy att man vill plocka upp kameran om och om igen. Vi stannar naturligtvis några gånger längs rutten för att ta in och njuta av landskapet.

Trots att etappen är mer än 40 mil lång kommer vi fram med 22 procent kvar i batteriet. Förklaringen är en låg förbrukning på sträckan om 12,7 kWh/100 km. Efter nästan 200 mil slutar därför den totala förbrukningen på blott 15,9 kWh/100 km.

Hotellet i Svolvaer erbjuder även det destinationsladdning. Strömmen ingår i priset för att parkera, men här går det inte att reservera plats i förväg. Vi norpar den sista platsen och gör sällskap med en norsk Model 3 och en från Luxemburg. Den senare är dekorerad på ett sätt som antyder att ägaren är här på bröllopsresa.

Körning på Lofoten

Laddplatserna utanför hotellet är hårdvaluta. Vi kommer som regel hem för sent på kvällarna för att få tillgång till någon av stolparna. Även en BMW iX3 och en Mercedes EQC är med och slåss om tillgången. Därför får vi oftast inte den bekymmersfria, nattliga fulltankningen vi hade hoppats på, utan måste lösa det på andra sätt.

Som tur var finns Lofotens än så länge enda Superchargerstation i just Svolvaear och den ligger bara någon dryg kilometer från hotellet. Två andra stationer är under uppbyggnad på ögruppen och ska öppna under 2022. 

Då det är ont om eluttag nära naturens sevärdheter på Lofoten gäller det att planera i förväg om man kör elbil. Vi löser det genom att ladda på kvällarna med hjälp av Superchargerstationen, samt vid ett tillfälle över natten på en offentlig långsamstolpe en bit bort från hotellet.

Teslans räckvidd och låga förbrukning är nu tacksamma egenskaper då de gör det möjligt att utforska ögruppen relativt obehindrat utan att behöva oroa sig för att kunna köra både till en sevärdhet och tillbaka till boendet.

Laddning i Storfjord på den norska sidan strax innan vi kör över gränsen till Sverige för att åka mot Arvidsjaur.

Även sista kvällen innan vi kör hemåt är alla laddstolpar vid hotellet upptagna. Det blir ytterligare ett besök på Superchargern för att ha tillräckligt med räckvidd inför avresan nästa morgon. Totalt snabbladdar vi tre gånger under vistelsen på Lofoten. Vi inkluderar dem och kostnaden i sammanställningen för hela resan.

Vi tar inga avstickare på vägen hem, utan siktar på att klara av resan på två dagar och skriver än en gång in Arvidsjaur som destination. Ett sätt att spara tid och mil är att åka färja och vi tar linjen från Lødingen till Bognes, som är en av flera färjerutter man kan välja mellan om man ska söderut. Ett plus är att elbilar bara betalar halva priset på färjorna jämfört med förbränningsbilar.

Laddstopp 8 – Innhavet

Teslans navigation ska anpassa laddbehovet dynamiskt längs rutten, men färjeturen kan ha ställt till det för beräkningen. Vi kan nämligen strunta i det här stoppet utan problem. Men navigationen säger åt oss att stanna och därför gör vi det, trots att vi kan rycka ur sladden nästan direkt efter att vi satt i den.

Stationen har tio platser och det står bara två bilar och laddar när vi kör in. I anslutning till Teslas stolpar finns även två 50 kW-uttag från en annan leverantör. En MG ZS EV tankar där.

Vägen ner till nästa stopp är lite större och hastighetsbegränsningarna en gnutta generösare. Förbrukningen ökar längs etappen, även om den håller sig på förhållandevis låga 13,8.

Laddstopp 9 – Storfjord

Detta är en rejäl rastplats med restaurang och camping. Även här delar Superchargerstationen utrymme med ett par 50 kW-uttag. En Hyundai Kona och en Volvo XC40 P8 Recharge nyttjar dem när vi kommer fram.

Teslastationen är större och har bättre tillgänglighet. Den erbjuder åtta platser, varav endast två är upptagna. Läget är ett av de vackraste vi stött på för en laddstation längs resan. Man har nämligen utsikt från rastplatsen mot det 1 751 meter höga Ørfjellet, även om toppen vid just detta tillfälle är inbäddad i moln.

Vi kombinerar stoppet med en lättare matpaus och tankar något mer ström än nödvändigt för att ha marginal att kunna öka tempot när vi kommer tillbaka in i Sverige. Det finns en golfbana i Arvidsjaur vi vill hinna med att testa innan det blir mörkt.

Efter en dryg halvtimme ger vi oss av med 80 procent i batteriet, vilket ska vara mer än tillräckligt. Den norska gränsposteringen är bemannad men där bryr man sig inte om utpasserande. Någon svensk bevakning finns över huvud taget inte.

Teslas laddnätverk

Antalet Superchargers växer ständigt, men enligt den senaste uppdateringen som vi har tillgång till har man nu passerat 500 stolpar fördelade på 45 stationer här i Sverige. Minst 80 av dem är så kallade V3-laddare som erbjuder effekt på upp till 250 kW.

I Norge är nätverket ännu mer välutbyggt och Tesla rapporterar i augusti 81 stationer och 1 132 stolpar. Sett till hela Europa har man passerat fler än 600 stationer och 6 000 stolpar. Lägg till detta ett stort antal destinationsladdare med vanlig normalladdning vid till exempel hotell och restauranger.

Att tanka på Superchargerstationerna kostar i genomsnitt 3,65 kr per kWh i Sverige. Destinationsladdning är ibland gratis och kräver ibland att man betalar för sig. Hittills har snabbladdning i nätverket endast varit tillgänglig för Teslas bilar, men företaget meddelade i juli att man ska öppna det i år så att även andra elbilar ska kunna använda Superchargerstationerna för att fylla sina batterier.

Ännu en gång förändras landskapet nästan omedelbart efter gränsen. Bergen krymper, blir mjukare och mer böljande i formen jämfört med på den norska sidan. Vägen rätar samtidigt ut sig, blir bredare och hastighetsbegränsningen ökar. Skönt att vara tillbaka på svensk mark.

Vi höjer tempot och det avspeglar sig i förbrukningen.

Laddstopp 10 – Arvidsjaur

När vi kommer fram säger bilen att den dragit 16,9 kWh/100 km sedan sista laddningen. Fortfarande en bra siffra. Precis som på uppvägen är alla laddstolpar i anslutning till hotellet lediga. Vi äter middag och sticker sedan ut på golfbanan.

Bilen laddar fullt under natten. Funderar på att hitta en ny väg söderut som omväxling, men att fortsätta köra E45 ner mot Östersund skulle addera för mycket tid. Vi åker därför samma väg som vi tog upp, även denna gång med bra tempo. Skillnaden nu är att bilen föreslår ett sista laddstopp i Hudiksvall istället för i Sundsvall.

Laddstopp 11 – Örnsköldsvik

Teslans uppskattning om batterinivå vid ankomst stämmer dåligt denna gång. Den gissade på 30 procent och vi rullar fram till Superchargern med 18. Färddatorn uppger 16,4 kWh/100 km för etappen. Kanske ligger det fortfarande låga Norgesiffror och spökar i beräkningarna.

När vi körde från Arvidsjaur beräknade bilen laddstoppet till 25 minuter. Det har ökat till 30. Inte oss emot, det innebär en lite längre lunchpaus, även denna gång på Max. Snabbmat är det som finns till buds i närheten av stationen.

Två andra Teslor laddar samtidigt med oss och på 50 kW-uttaget vid OKQ8 står en Volvo XC40 P8 och fyller sitt batteri.

I Hudiksvall har Tesla öppnat en stor station relativt nyligen. Ingen rusning till stolparna just denna sena lördag eftermiddag.

Laddstopp 12 – Hudiksvall

Passerar Sundsvall utan att stanna. Teslaladdarna syns inte från motorvägen. Det gör däremot Ionitystationen några minuter längre söderut. Alla fyra platserna är lediga. Det blir inte lika många omkörningar som när vi körde norrut. Förbrukningen håller sig därför på beskedliga 17,6 kWh/100 km.

Superchargerstationen utanför Hudiksvall är stor och relativt nybyggd. 16 platser, varav åtta är V3-laddare. Vi kommer fram med 16 procent batteri och bör därför få riktigt hög effekt i början, men vi sträcker på benen och går en promenad istället för att titta på effektsiffror. Här är det glest mellan Teslorna. Två andra ekipage laddar tillsammans med oss.

Vi blir till och med klara en minut tidigare än beräknat och ger oss av med mer än 80 procent batteri för den allra sista etappen innan vi är hemma igen.

Hemlängtan gör att vi ökar tempot där det går och tar de chanser till omkörningar som bjuds längs 2+1-vägen. Förbrukningen stiger därför till den högsta på hela resan.

Mål och sammanfattning – Uppsala

Väl hemma igen har vi kört nästan precis 400 mil, inklusive sightseeing på Lofoten. Vi noterar 19,9 kWh/100 km på den sista etappen och 16,0 totalt. Bra siffror båda två. Många andra elbilar skulle troligtvis ha dragit mer.

Teslan imponerar på många sätt, bland annat genom att vara snål för sin storlek. Komforten är klart godkänd trots den struttiga fjädringen på dålig väg. Drivlinan är en juvel och bilens navigation är ett tacksamt och förtroendeingivande stöd som tydligt berättar om batterinivåer och om var och hur länge man ska ladda. Här har Tesla verkligen lyckats med att hjälpa människor att använda en elbil på ett effektivt och relativt bekymmersfritt sätt.

Det vi saknar är i huvudsak möjligheten att bygga en rutt med flera destinationer eller delmål. Då skulle långkörningarna vara hur enkla som helst.

Ligger det något i Teslas skryt om att kunna köra vart som helst? Ja, det gör verkligen det. Man kan visserligen inte åka exakt överallt, men nästan. Kompromisserna jämfört med att köra förbränningsbil har varit väldigt små. Visst hade man kunnat köra ännu snabbare med en konventionell vagn, men då hade man fått tumma på pauserna. De stopp vi haft har ändå varit få, nödvändiga och har i de flesta fall gått att kombinera med mat eller toalettbesök. Tidsspillet har upplevts minimalt.

En potentiellt negativ sak med att köra elbil är att man förlorar viss flexibilitet. Det är inte lika lätt att göra en avstickare eller att spontant ändra rutten. Räckvidd och laddmöjligheter kan sätta stopp. Vi upplevde egentligen inte att det begränsade oss denna gång, utom i ett fall. Med en vanlig bil hade vi kört till ett museum några mil utanför Hudiksvall. Nu hade vi inte tillräckligt med räckvidd utan att göra ett extra och allt för tidskrävande laddstopp.

Hade det gått att göra samma resa med en annan elbil? Ja, förmodligen, men det hade troligtvis inte varit i närheten lika smidigt eller enkelt. Teslans räckvidd och effektivitet är ett värdefullt plus, men den riktigt stora fördelen är laddnätverket – det gör att man kan slappna av och lita på att man kommer fram.

Vi är överraskade över att allt har gått så enkelt. Det har krävts en gnutta mer planering än normalt, vi stötte på stolpar ur funktion en gång och vi fick inte den nattladdning vid hotellet i Svolvaer som vi hade hoppats på. Det har dock aldrig varit i närheten av fullt på Superchargerstationerna, vilket förvånade oss. Trots att vår resa gick så smidigt är det ändå en sak som är säker: vi måste bygga ut den offentliga laddinfrastrukturen ordentligt och snabbt om vi ska kunna gå över till en elektrisk fordonsflotta så snart som politikerna vill.