FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Klar vinnare, men marginalen är liten

Det är Skoda som är snålast och Audi som drar mest. Det är inte speciellt många kWh/100 km som skiljer dem åt men i 90 km/h är Enyaq ungefär åtta procent snålare. I 120 km/h är tjecken runt en tiondel snålare. Det ger en räckvidd som är kring 3,5 mil bättre i alla tre fallen. 

En av anledningarna till Skodas lägre förbrukning är aerodynamiken. Enyaq är nämligen halast i gänget med ett cW-värde på 0,267 medan de andra ligger på 0,28. De siffrorna behöver vi dock multiplicera med frontarean för att se vilken som har lägst luftmotstånd. Och även på den punkten har Skoda en lägre siffra än Audi, så av de två är Enyaq effektivast på att skära sig genom luften. Volkswagen hann inte få fram någon siffra för frontarea.

En till anledning som gör att Skoda tar sig lite längre är det faktum att nettokapaciteten är på 77,0 kWh enligt deras ingenjörer, medan Audi säger att Q4:ans ligger på 76,6. Så även på den punkten är det fördel Enyaq.

Volkswagen gör nästan samma resultat som Audi i 90 km/h. I 120 är dock ID.4 bättre. Det skiljer som minst fem kilometer mellan de två och som mest 25, till ID.4:s fördel i båda fallen.

I alla våra tester var Audi Q4 e-tron törstigast och Skodan snålast, med ID.4 där emellan. Precis samma ordning blev det när bilarna kördes i WLTP-cykeln. Dubbelt bekräftat alltså. 

Vid ren motorvägskörning under sommarhalvåret kan man nog räkna med åtminstone 30 mil i alla tre. Tar man ett lunchstopp på 45 minuter kan man få ungefär 25 mil till. Det blir totalt 55 mil, inte fy skam. Det är dessutom vid motorvägskörning i över 100 km/h konstant.

Så mäter vi

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten. I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en testbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås flera accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.


LADDNING

LIKHETERNA VISAR SIG TYDLIGT...

Denna gång, när bilarna är så lika, var vi tvungna att vara ännu noggrannare än vi redan är (och vi är mycket noga) ifall vi ville kunna dra några slutsatser av testet.

Alla tre bilarna började ladda med exakt 5 procent kvar i batteriet, vilket inte är helt lätt att få till om körningen fram till laddaren också ska vara likvärdig. Alla tre bilarna hade kört bort minst 20 procent av batterikapaciteten på motorväg precis innan de dök in till laddstolpen, detta för att de skulle ha ungefär samma temperatur i batteriet.

Som vanligt startade vi laddningen mer eller mindre samtidigt för att vädret skulle vara detsamma. Förhållandena var alltså så likvärdiga som det är möjligt att göra det utan att ha en privat uppsättning laddstolpar med tillhörande avstängd väg. Resultatet blev också därefter.

Vi ansträngde oss mer än mycket för att få ett resultat vi kunde dra slutsatser av, och visst fick vi siffror som ger ett tydligt svar på vilken bil som laddar bäst – ingen av dem. Skillnaderna var max ett fåtal kilowatt eller några ynka kilowattimmar genom hela laddkurvan. 

I alla tre bilarna tog det ganska precis 45 minuter att gå från 10 till 90 procent. Det är bättre än vad Ford Mustang Mach-E, Mercedes EQC och Volvo XC40 P8 Recharge kunde mäkta med i testet av den trion.

En Model 3 Standard Range gjorde det på 38 minuter men den har kortare räckvidd, så efter laddningen kommer man ändå inte lika långt som med någon ur dagens trio. Det gäller även de tre tidigare nämnda bilarna. MEB-plattformen bjuder alltså på bra laddning för pengarna, i alla fall med batteriet på 77 kWh.  Dock kan ingen av bilarna förvärma batteriet inför laddning.


De tre bilarna presterade extremt lika vid laddstolpen men fram till 50 procent lyckades Audin få i sig mest ström, men skillnaden handlade om mindre än 1,5 kWh mellan bilarna. Väl uppe i 90 procent hade Audis och Skodas stolpe gett 70,4 kWh, ID.4 låg 2,2 kWh lägre. Det är alltså mer eller mindre exakt samma resultat, skillnaderna är inte på mer än max två mils körning.

HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?

Vi kan slå fast att det skiljer väldigt lite, om ens något, mellan laddeffektkurvorna i de tre bilarna. Skillnaderna beror nog enbart på att förhållandena omöjligt kan vara till 100 procent samma när vi testar. Hur smidig bilen är att ha med sig på långresan avgörs alltså helt av förbrukningen, och med den inräknad kan vi faktiskt utse en långresevinnare.

Här ser vi också hur lite som skiljer mellan bilarna vid snabbladdning. Efter 45 minuter ligger alla tre inom 1,3 kWh. Det är värt mindre än en mils körning.

Skodan hade lägst förbrukning i alla farter och kommer därmed längst per laddad minut. Kör man 120 kilometer i timmen är Skodas förbrukning och laddning sådan att man efter 40 minuter vid laddstolpen kommer två mil längre än i ID.4 och 26 kilometer extra jämfört med Q4. Det är räknat på att man börjar ladda vid 10 procent batteri. Rätt likt även här alltså, men det är en knapp fördel för Enyaq.

Dessutom bjuder Skoda på ett år utan grundavgift på deras saftigaste laddkort. Priset för laddning på Ionity är då 2,83 kr/kWh. Audi har ett liknande erbjudande för alla som köper en helelektrisk bil men då kostar laddning på samma laddnätverk 3,30 kr/kWh. Volkswagen ger rabatt i ett år på deras laddkort vid köp av en ID-modell. 115 kr/mån istället för 199 kr/mån. Laddningen på Ionity kostar 3,40 kr/kWh.

Skodan har alltså schystast priser och det gäller även efter första året. Då kostar Audis laddkort 189,45 kronor per månad, ID-föraren får som sagt betala 199 i månaden medan Skodaägaren endast behöver punga ut med 99 riksdaler, och laddpriserna ligger kvar på samma siffror som nämnts tidigare. Skoda erbjuder både lägst månadskostnad och billigast ström hos Ionity. 

Alla tre har dock flera olika nivåer av laddabonnemang att välja bland.

Laddhastigheten är så gott som lika och därmed avgörs kurvorna ovan och nedan nästan enbart av förbrukningen. Skoda är snålast och når då även längst per minut vid laddstolpen. Notera att Audin ligger lite framför ID.4, det beror på att den av någon anledning tog emot några få extra kWh under laddningen.

Vid högre hastighet märks skillnaden i förbrukning mellan ID.4 och Q4 lite mer och linjerna särar på sig tydligare än i kurvan ovanför, men denna gång till Folkvagnens fördel.

Skillnaderna mellan ID.4 och Enyaq blev som störst under vår testdag, som är en blandning av stads-, landsvägs- och motorvägskörning.