Jo, jag vet att alla som äger en elbil har en uppsjö av appar, RFID-kort eller blippar hos en eller flera operatörer för att kunna ladda snabbt och smidigt. Man lär sig också ganska snart var man ska ladda vid sina vanliga rutter och har appar som hjälper till att hitta laddning när man är ute på turné.
Men ska det verkligen vara nödvändigt?
Jag lämnade alltså medvetet mitt Plugsurfingkort hemma och utrustade mig enbart med plånbok och telefon, samt den navigator som bilen bjöd på. Inte heller planerade jag resan för att veta var jag bäst borde ladda. Old besinbils-style!
Och hur svårt ska det vara när bilen ska klara en mil mer än sträckan som ska köras?
Klockan 12.45 ger jag mig av från Sundbyberg och sträckan ska enligt navigatorn vara 298 km, men den uppgivna räckvidden är bara 260 km baserat på min tidigare körning som mest varit lugn landsvägskörning.
Alltså behövs ett stopp. Var? Bilen föreslår Västerås, men varför ska jag ladda redan efter tio mil när jag vet att laddningen är långsam med över halvfyllt batteri? Och ännu mer tveksam till Fiatnavigationens intelligens blir jag när kartan visar att jag efter laddning i Västerås kommer att få batteritorsk några mil från min destination … Varför föreslå ett laddstopp som inte räcker hela vägen fram? Och beräknad ankomsttid är 10.42, snällt tolkat att navigationen har tolv timmar på ett dygn betyder det att jag är framme klockan 22.42 – om cirka tio timmar.
Hastigheten är extremt laglydig, oftast en bit under vad som är tillåtet. Elbilar har en egenhet att dränera batterier väldigt snabbt om hastigheten ökar. Det är inte för att elmotorn drar mycket ström, de är fortfarande extremt snåla i hög hastighet jämfört med förbränningsmotorer, men eftersom energimängden jag har i bilen är så liten betyder minsta höjning av förbrukningen mycket.
Det 42 kWh stora batteriet har nästan lika mycket (lite) energi som fem liter bensin. Skulle du försöka köra 30 mil på fem liter kan jag garantera att farten skulle vara låg. Fast det går ju inte.
I närheten av Örebro känns det lämpligt att ladda, marginaler åt alla håll och inget behov av att toppa upp för att klara de återstående elva milen. Navigatorn hittar snabbt en laddplats, men informerar inte mer än att det rör sig om E.ON.
Irrar utanför någon form av industri och kommer fram till att laddaren nog finns innanför en grind och vänder åter. Lite senare ser jag att laddaren som rekommenderas är på 22 kW, varför ens tipsa om långsamladdare?
Batteriet behöver toppas upp med närmare 20 kWh och det skulle ta ungefär en timme. Alltså en timmes laddning för tio mil. Nästa laddare som rekommenderas är inne i ett bostadsområde där det finns rader av långsamladdare på 3,3 kW. Bra om jag skulle sova över där.
Letar i navigatorn och hittar en Circle K-station med Ionityladdare. Borde vara himmelriket och det finns fyra laddstolpar varav en är ledig – perfekt.
Hämtar en Circle K-app och lägger in mitt betalkort och skannar en qr-kod. Men det blir ingen fart. Laddar ner Plugsurfingappen och hamnar i en loop där jag ska bekräfta mitt lösenord och efter för många försök låser sig inloggningen i 24 timmar.
Men vädret är fint och jag försöker ett otal gånger till med Circle K-appen samtidigt som bensinbilisterna några meter bort tankar och betalar hur smidigt som helst med sina kreditkort.
Nu börjar elbilarna köa och jag frågar en kvinna med en MG som står först i kön om hon skulle kunna försöka starta min laddning med sin Circle K-app, och det går bra efter några försök. Hmm.
Strömmen susar genom sladden med en hastighet på drygt 80 kW och jag räknar med att behöva 50 procents laddning för att kunna ta mig hela vägen fram utan att krypköra. Efter motgångarna känns det riktigt bra.
När MG-kvinnan får en plats vill hon givetvis ladda och hon kan inte starta sin laddning eftersom hennes konto laddar min bil, så jag stänger av vid 43 procent. Hmm.
Märkligt nog lyckas hon inte starta sin laddning och vi står där och försöker om och om igen tills en ID.4-man som köar kommer fram och undrar hur det går för oss samtidigt som en kvinna i en ID.3 ger upp och åker hem efter en halvtimmes försök att få igång sin laddning.
Hon hade gått in på macken och bett om hjälp flera gånger men personalen visste inget. I elbilskamratskapens namn startar ID.4-mannen MG-laddningen med sitt kort och med bättre samvete att jag inte sabbat hennes hemresa swishar jag 100 kronor som tack för hjälpen och strömmen.
Ganska snart inser jag att det hade behövts några minuters laddning till för att jag ska komma hela vägen fram, i alla fall i den hastighet som skyltarna längs vägen visar. Försöker snålköra men det hjälper inte tillräckligt mycket, antalet kilometer till Karlstad krymper långsammare än räckviddssiffran i bilens instrumentering.
I Karlskoga svänger jag in på en Circle K-mack och hittar en laddstolpe som sett sina bästa dagar. Chademoladdkontakten är trasig vilket en Nissankille lätt uppgivet konstaterar, och det var tur för mig annars hade jag fått stå och köa efter honom.
Bee Charging har bytt namn till Mer och jag hämtar deras app till min telefon, lägger in betalkortet och efter en ganska kort väntan i telefon hjälper kundtjänst mig att starta laddaren som kickar igång med sina modiga 50 kW. Ska vi tro att det var självklart att laddaren inte vaknade till liv med enbart min appkontakt?
Hunger och törst driver mig in till butiken och det inhandlas dricka, kaffe och en fralla efter ett toalettbesök. Väl ute på parkeringen har bilen på en kvart fått kräm nog (9 kWh för 47 kronor) att ta sig de sista 64 kilometrarna till Karlstad, och jag äter min macka bakom ratten för att spara lite tid.
Men det förändrar inte det faktum att jag rullar in i Karlstad strax efter sex på kvällen. Resan som skulle ha tagit tre och en halv timme med en vanlig bil tog nu fem och en halv timme på grund av allt strul, laddning och långsamkörning. Märk väl att bilen enligt WLTP-siffran skulle klara 32 mil utan att behöva ladda.
Men i Karlstad hittar jag en nattparkering som inte kostar extra för elbilar, alltså blir det fullt batteri utan merkostnad. Alltid något.
När det är dags för hemresa är planen att köra till Västerås och ladda rejält där, för att bara behöva stanna en gång. Dubbla laddstopp på en 30-milaresa känns inte bra, speciellt med tanke på allt strul som kanske väntar. Jag gör alltså ett litet avsteg från mina intentioner att inte planera något utan bara köra och se hur det blir.
De sista milen före Västerås går långsamt eftersom bilens färddator säger att jag bara har 27 km räckvidd kvar. WLTP-sifrran på 32 mil blir alltså i verkligheten bara 20 försiktigt körda landsvägsmil. Fiatnavigationen leder in mig till en laddplats som visar sig vara ett Scandichotell, Jesus!
Där väntar drygt 15 tomma laddplatser med långsamladdning. Ska jag koppla upp mig för att få några till mil till jakten på en snabbare laddare? Varför inte, resonerar jag. Mer-appen lyckas dock inte få fart på laddaren och efter en stunds väntan i telefon säger kundtjänst att hela anläggningen ligger nere, ingen laddare fungerar. Men den vänliga mannen i kundtjänst rekommenderar en Circle K-station några kilometer bort.
Med 20 km räckvidd kvar stannar bilen framför en Bee Charging-stolpe där den enda CCS-laddaren är upptagen av en Kia eSoul. Men det finns en AC-sladd som ska ge 50 kW, hur det nu kan stämma? Mer-appen drar igång men på laddarens display står det att jag inte har tillåtelse att ladda och att jag ska kontakta min operatör och i appen står det ”Något gick snett. Åtgärden kunde inte slutföras. Mer_Sverige. CommonError fel o.”.
Kiamannen säger att man måste köpa en laddbricka på macken för att kunna ladda och då gör jag givetvis det, för en hundring. Självklart blir resultatet likadant och jag kommer fram till samma vänliga man i supporten, som hjälper mig att starta AC-laddaren i väntan på att Kian ska vara klar.
Komiken är ganska stor när jag nöjd med att äntligen få lite ström ser i bilens informationsfönster att den ska vara fulladdad för ytterligare 20 långsamma mil om sex timmar och 23 minuter. Seriöst, varför ens sälja så långsam laddning på en bensinmack?
20 minuter senare har Kian fått tillräckligt med energi för att ta sig till Stockholm och det blir min tur vid DC-sladden och ännu ett samtal till kundtjänst som hjälper till att starta laddningen.
När jag frågar om det är vanligt med fel blir svaret ”ja ganska” men frågan ”varför är det så ofta problem med laddarna” får jag inget svar på. Det har han inte tid att förklara. Däremot råder han mig att använda nödstoppsknappen när jag är klar om jag inte vill ringa kundtjänst en gång till för att avsluta. Laddstationen är inte frisk.
43 minuter senare är batterierna fyllda till 80 procent vilket ger mig marginal för resten av resan hem som totalt tar en bra bit över fem timmar.