PROV: Kia EV6 GT-Line 325 hk – (Nästan) mer av allt

Premium Kias nya helt elektriska EV6 erbjuder mer av det mesta jämfört med kusinen Hyundai Ioniq 5, utom på ett par punkter. Betyder det att den är ett bättre val och att det är den modell man vill ha? Vi kör bilen i Spanien och gör en första analys.

PROV: Kia EV6 GT-Line 325 hk – (Nästan) mer av allt

Hyundais och Kias nya elbilar är två av årets mest efterlängtade och hajpade modeller, mycket tack vare att de tydligt höjer ribban för elektrisk kompetens och prestanda i ett pris- och storlekssegment som har många potentiella kunder. Inköpspriserna är visserligen höga, men låga ägandekostnader och starka andrahandsvärden gör ändå att totalkalkylen blir hanterbar.

Trots att båda modellerna kommer från samma koncern, har man ändå ansträngt sig att göra två distinkt egna bilar. Skillnaderna är nämligen större än bara formgivningen.

Gemensamt är emellertid att EV6 och Ioniq 5 använder företagsgruppens nya plattform E-GMP (Electric-Global Modular Platform). Kia säger att bilen är utvecklad från ett blankt papper och optimerad från grunden till att vara en helt elektrisk modell.

Förarmiljön i EV6 är mer avskalad än i andra Kiamodeller, men man har ändå behållit en viss mängd fysiska knappar som ger en bra ergonomi.

Några av de saker som kännetecknar den tekniska grunden är ett 800V högspänningssystem som möjliggör väldigt snabb laddning; den har ett långt axelavstånd som lägger grunden till smart paketering med batteriet i golvet mellan axlarna och generösa innerutrymmen; konstruktionen är i huvudsak bakhjulsdriven, även de fyrhjulsdrivna bilarna driver primärt bak när omständigheterna tillåter och de bakre motorerna är också starkare, vilket bidrar till ett mer underhållande väguppträdande.

Bilen finns med två olika batteristorlekar, men Kia Sverige kommer bara att sälja den större med 77,4 kWh användbar kapacitet. Maximal laddeffekt är 239 kW (DC) och man ska kunna ladda 10–80 procent på batteriet på bara 18 minuter.

EV6 byggs i Hwasungfabriken i Sydkorea och modellen är en viktig del i Kias målsättning att sälja hundra procent laddbara bilar på den svenska marknaden år 2024. Kia globalt har inte en lika ambitiös plan, men man kommer att förstärka sin helt elektriska modellflora med elva nya batterielektriska bilar fram till och med år 2026. Sju av dessa kommer att använda bottenplattan E-GMP och de andra fyra kommer att vara elektriska varianter av redan existerande modeller.

Bagaget i GT-Line rymmer 480 liter, det är lite mindre än i Hyundai Ioniq 5.

Kia säger att målbilden när man satte sig ner för att skapa EV6, var att den skulle ha klassledande räckvidd, ultrasnabb laddning, snygg formgivning och en rymlig, högteknologisk interiör. Samtidigt ville man också att den skulle ha kraft, prestanda och potenta köregenskaper. Helt enkelt vara en bil med få kompromisser.

Vi tar plats bakom ratten och noterar en helt ny interiördesign. Det är mer avskalat jämfört med andra Kiamodeller. På instrumentbrädan sitter två 12,3 tum stora, välvda skärmar bredvid varandra. Under mittenskärmen finns en pekpanel med dubbel funktion, dels klimatanläggningen, dels infotain-mentsystemet, man skiftar mellan de två beroende på vad man vill sköta.

Inredningen har inslag av hållbara material som veganskt läder och golvmattor som är tillverkade av återvunnen plast motsvarande 111 halvliters vattenflaskor. Materialvalen är spontant fina och det är en gedigen känsla i reglage och knappar.

Den så kallade frunken är väldigt grund i AWD-versionen och rymmer bara 20 liter. Men det är tillräckligt för att få plats med en laddsladd. RWD-bilen har en större frunk på 52 liter.

Infotainmentsystemet är samma som sitter i Hyundai Ioniq 5. Det fungerar över lag bra men är mest en försiktig uppfräschning av det som tidigare har suttit i koncernens bilar och därför inte nyskapande på något sätt.

En praktisk detalj är att EV6 har ett så kallat Utility Mode som tillåter att högspänningsbatteriet fortsätter att driva luftkonditioneringen, ljuset och infotainmentsystemet även när bilen är avstängd utan att man riskerar att ladda ur 12V-batteriet.

I samband med lanseringen betonar man bilens spänstiga och sportiga köregenskaper. Det är ett återkommande tema i pressmaterialet och eventet inkluderar körning på en liten handlingbana, samt på härligt kurviga spanska bergsvägar som ska visa upp bilens underhållande kvaliteter. Vi blir dessutom uttryckligen uppmuntrade att prova körprogrammet Sport.

PRESTANDAVERSIONEN EV6 GT

Toppmodellen av EV6 är sportiga GT med hela 585 hästkrafter och 740 Nm i vridmoment. Den accelererar 0–100 km/h på blott 3,5 sekunder och har en toppfart på 260 km/h. Till skillnad från de mer ordinära varianterna av EV6 som har chassi med passiva dämpare, har värstingen ett chassi med mer avancerade adaptiva dämpare och en helt egen kalibrering.

Bilen har 21-tumsfälgar med 255 mm breda däck som standard och den är dessutom utrustad med en elektrisk diffbroms för att ge ett spänstigare och mer levande uppträdande. Invändigt hittar man unika detaljer i form av bland annat kontrastsömmar och skalstolsliknande manuellt inställbara sportstolar med mer sidostöd och integrerade nackstöd.

Versionen kommer att lanseras någon gång under 2022. Kia kan i nuläget inte precisera tidpunkten närmare än så. Men den som lägger en beställning på en GT kommer att ha möjligheten att leasa en EV6 GT-Line medan man väntar på sin bil. Priset för GT är från 749 600 kronor, vilket betyder att den alltså går miste om 70 000 kronor från staten när regeringen inför brytgräns för bonus vid 700 000 kronor efter årsskiftet.

Nå, ger Kia EV6 ett sportigt första intryck? Nja, inte direkt, i alla fall inte så som vi förväntade oss efter allt snack i marknadsföringen. Flera kollegor på plats säger spontant samma sak.

Största orsaken tycker vi är styrningen. Den är servolätt med utväxling åt det långsamma hållet och har en filtrerad, medelmåttig vägkänsla. Kalibreringen är däremot utmärkt till vardags.

På den knixiga lilla testbanan upplever vi bilen som stor, tung och en aning sävlig när vi kastar den runt konerna i slalomsektionen och genom hårnålen. Drivlinan är visserligen pigg, men chassit och styrningen är mer makliga i sina reaktioner.

Vi ger oss ut på motorvägen istället. Här känns det som att bilen kommer mer till sin rätt. EV6 rör sig stadigt och lugnt. Den har ett avslappnat, lätt gung över den böljande asfalten på ett sätt som påminner om större och lyxigare bilar. Men Kian är inte lika mjukt svävande som Hyundaien. Fjädringsrörelserna är kortare och snabbare, helt enkelt mer kontrollerade med en stramare kalibrering.

Det är ett tufft jobb, men någon måste göra det.

Modellen är utrustad med en ny, passiv stötdämparteknik som är framtagen för att kombinera sport och komfort. Man har adderat en extra kolv som justerar kraften i returdämpningen baserat på frekvens. Kia menar att den här lösningen ger fördelar dels i form av en sportig stadighet vid belastning med låg frekvens som exempelvis riktningsförändring och krängning, dels bättre komfort på vägar med högfrekventa ojämnheter som till exempel kullersten.

Ingenjören som är ansvarig för chassikalibreringen på EV6 berättar att man får ett större fönster där fjädringen presterar bra med den här tekniken. Det är därför man har kunnat göra bilen sportigare och samtidigt behålla tillräckligt mycket komfort.

Över lag verkar det ligga något i detta. Det är bara när man åker över ensamma, tvära skarvar som bilen ibland känns hård, speciellt när man åker i baksätet.

Framför startknappen finns dedikerade knappar för stols- och rattvärme.

Kupén förefaller generellt väl dämpad mot oljud. Man har använt ljudabsorberande material i golvet, hjulhusen, dörrarna, bakluckan och i däcken för att reducera vägljud och vindbrus. Dessutom har bilen akustiskt glas i vindrutan och dörrarna som hjälper till ytterligare. Enligt Kia ska det ge en ljudnivå som motsvarar premiumbilar i större segment.

Det enda vi noterar är ett visst däckbuller på motorvägen och att bilen reagerar en aning på olika underlag när asfaltskvaliteten skiftar, men det är inte störande. Totalt sett känns det som att EV6 har fin långresepotential med skön gång och bra komfort.

Vid lugn körning när man mest glider fram driver de fyrhjulsdrivna versionerna i huvudsak på bakaxeln. Bilen har ett system där drivlinan anpassar sig automatiskt efter omständigheterna och förarens körsätt. Den främre motorn kan kopplas i och ur på 0,4 sekunder med hjälp av en koppling på framaxeln och används bara vid behov. I bakhjulsdrivet läge förbättras nämligen förbrukningen och systemet kan enligt Kia bidra med upp till åtta procent längre räckvidd.

KIA EV6 JÄMFÖRT MED HYUNDAI IONIQ 5

När man jämför specifikationerna ser man på en gång att det faktiskt är en hel del tekniska detaljer och egenskaper som skiljer kusinerna åt. EV6 har större batteri, längre räckvidd, snabbare DC-laddning och starkare elmotorer. Den har samtidigt kortare axelavstånd och mindre bagagevolym.

Personlighetsmässigt är Hyundai mer komfortinriktad med mjukare chassikalibrering och med bekvämare, mer stoppade säten. Kia å andra sidan har en tajtare och mer inbjudande körupplevelse. Det är modellen för dig som inte bara vill åka utan även köra.

En annan detalj är att EV6 har något fler fysiska knappar i förarmiljön jämfört med Ioniq 5. Kia har dedikerade knappar till stols- och rattvärme, istället för att de funktionerna finns via infotainmentskärmen som i Hyundai. Men inte bara det, Kia har också lagt till en fysisk knapp för att justera ljusstyrkan i instrumentklustret. Det gillar vi och ger plus för i ergonomibetyget.

Kian är dyrare, men man får också lite vassare elektrisk kompetens och prestanda för pengarna.

EV6 jämfört med Ioniq 5:

Batterikapacitet: +4,8 kWh
Räckvidd (AWD): +46 km
Laddeffekt (DC): +19 kW
Motoreffekt (AWD): +20 hk
Axelavstånd: -100 mm
Bagagevolym: -47 l

Apropå saker som förbättrar räckvidden. EV6 har den senaste generationen av Kias energieffektiva värmepump som tar till vara på överskottsvärme från bilens kylsystem. Tack vare detta ska man vid sju minusgrader fortfarande kunna uppnå 80 procent av den räckvidd som är möjlig vid 25 plusgrader.

Energiåtervinning finns och går att ställa i totalt sex olika nivåer (segling, 1–3, i-PEDAL, auto) via paddlarna på ratten. Läget i-PEDAL tillåter bilen att återvinna maximal mängd energi och är ett riktigt så kallat enpedalsläge då bilen bromsar hela vägen ner till stillastående vid gasuppsläpp. Det är en finess vi uppskattar.

KIA CHARGE

Det här är en tjänst i form av en mobilapp och ett kort som gör att man får tillgång till och kan betala för laddning från en mängd olika leverantörer på ett enkelt sätt. Man söker efter stolpar via appen och kan starta laddningen via mobilen eller med hjälp av kortet. Allt samlas sedan på en och samma faktura som man betalar i slutet av månaden.

Totalt har man tillgång till fler än 260 000 laddpunkter i hela Europa, varav cirka 4 300 i Sverige. De laddnätverk man har tillgång till här hemma är E.ON, E.ON Drive & Clever, Ionity, MER, Park & Charge, Recharge och Virta.

Man prenumererar på tjänsten i en av tre olika nivåer beroende på behov. Utan månadsavgift betalar man mer för laddningen och med månadsavgift får man bättre priser per kWh.

Nivå Månadsavgift Pris per kWh
Easy 0 kr laddstolpe + 5,27 kr fast sessionsavgift
Plus 45 kr laddstolpe - cirka 15 procent rabatt
Advance 75 kr 5,95 kr / Ionity 8,70 kr
Utöver dessa nivåer kan man även betala 139 kronor i månaden och får då ladda för 3,10 kronor per kWh hos Ionity.

Läsarnas frågor

Vi bad er läsare att skicka in era frågor om vad ni ville att vi skulle ta reda på om Kia EV6. Det kan hända att man får svar på annan plats i reportaget, men här har vi samlat svaren på ett urval av de frågor som har vi fått skickade till oss. Vissa får tyvärr vänta tills vi kan testa bilen på svensk mark. 

Jag tycker att min Kia e-Niro vinglar för mycket när jag använder den aktiva filhållningen. Hur upplever ni den funktionen i EV6?

Vi provade den aktiva filhållningen på en trefilig motorväg. Där jobbade systemet mycket bra. Bilen höll sig mitt i filen på ett lugnt sätt och den studsade aldrig mellan linjerna som man kunde uppleva ibland med lite äldre varianter. Ett trevligt plus är att man kan använda den aktiva filhållningen med eller utan farthållaren inkopplad samtidigt. Vill man alltså att bilen ska sköta styrningen medan man själv kontrollerar hastigheten går det bra. EV6 har också ett säkerhetssystem med vingelvarning och lättare styringrepp som arbetar i bakgrunden om man är på väg att köra ur filen eller av vägen. Det systemet kan man däremot uppleva överkänsligt ibland, men det går som tur är att stänga av.

Vad tycker ni om ljudnivån i kupén?

Det är vanskligt att ge något uttömmande utlåtande då vi körde på spansk asfalt som är generellt slätare än svensk. Vi upplevde den över lag välisolerad, men noterade ett visst däckbuller på motorvägen och att bilen reagerade en del på olika asfaltsunderlag. Alla testbilar vi körde hade 20-tumsfälgar och 255 breda däck runtom, vilket förmodligen bidrog till lite högre ljudnivå än med de 19-tummare och 235 breda däck som är standard. 

Vad är maximal laddeffekt på 400V-laddare?

Vi var noga med att ställa denna fråga till Kia-representanterna. För den uppgift (50 kW) vi fick från Hyundai i samband med testet av Ioniq 5 skapade diskussion bland läsarna huruvida den verkligen stämmer. Kia kunde inte leverera något definitivt besked, men de hade lyft frågan internt till en av sina experter som trodde att bilen borde kunna ta emot så mycket effekt som en 400V-stolpe kan ge, exempelvis 125 kW.

Hur upplever ni styrningen – är den direkt som på en BMW eller finns det marginaler som på en gammal Volvo V70?

Upplevelsen är någonstans mitt emellan. Styrningen är lätt och direkt men utväxlingen är åt det lite långsammare hållet och vägkänslan filtrerad. I alla fall på den fyrhjulsdrivna bilen. Vi fick även ett snabbt hopp i den bakhjulsdrivna versionen och tyckte att den styrningen hade lite mer motstånd med en naturligare servoverkan och bättre vägkontakt.

Vad tycker ni om fjädringskomforten – är den hård och hur skiljer den sig jämfört med Ioniq 5 och konkurrenterna från VW-koncernen?

Till att börja med finns det bara passiva dämpare till EV6, man har alltså ingen möjlighet att justera dämpningen. Fjädringen är inte hård, men den har helt klart en fastare kalibrering med kortare, snabbare och mer kontrollerade rörelser jämfört med den mjuka Ioniq 5. Man märker i huvudsak skillnaden över skarpa, tvära ojämnheter där EV6 känns stram, samt i kurvor och över större ojämnheter uppe i hastighet där Kian är mer kontrollerad. VW-koncernens bilar har spontant ett bredare register där de presterar bra, i alla fall med adaptiva chassin som finns som tillval.

Hur är kvalitetskänslan i inredning och detaljer – som i andra Kiamodeller eller bättre?

Vi tycker att kvalitetskänslan, när det gäller såväl knappar och reglage som materialval, har tagit ett kliv uppåt jämfört med andra Kiamodeller. Det verkar inte vara så att man har lagt allt krut på batteriet och elmotorerna. Spontant är kvalitetsintrycket till och med bättre än i VW-koncernens konkurrenter.

Vad tycker ni om förarergonomin?

På den här punkten överraskar faktiskt EV6 genom att vara snäppet bättre än kusinen Ioniq 5. Till skillnad från Hyundai har Kia bemödat sig om att lägga till fysiska, dedikerade knappar för både rattvärme, stolsvärme och stolsfläktar på mittkonsolen. Dessutom har man adderat en fysisk knapp till vänster om ratten för att justera ljusstyrkan på instrumenteringen. Just den knappen brukar vi ha som krav för att en bil ska kunna få betyget bra ergonomi i protokollet i våra tester.

Har EV6 stöd för OTA (Over The Air)-uppdateringar?

Kia svarar att bilen har den här funktionen, men att den är begränsad till uppdateringar av navigationen och infotainmentsystemet. Det är alltså inte en lika avancerad nivå som hos till exempel Tesla.