Prov: Skoda Enyaq Coupé – Slanka linjen!

Premium Bilar från den tjeckiska VW-dottern brukar sällan röra upp några större känslor, men det kan bli ändring på det. I början av nästa år finns nämligen en coupéversion av märkets storsäljande elbil Enyaq hos handlarna.

Prov: Skoda Enyaq Coupé – Slanka linjen!
Under kamouflagefolien (har ni lyckats med att urskilja alla ord?) är fronten näst intill oförändrad.

Sedan märket införlivades i VW-koncernen 1992 har det aldrig funnit utrymme för några större designtekniska extravaganser. Skoda har varit förstahandsvalet för den som letat efter en förnuftig och vettigt prissatt bil.

Efter att Vision iV-konceptet hade presenterats 2020 var det många som hoppades på en mer dramatisk formgivning, men Enyaq iV såg ändå ut som en vanlig, om än väldigt trevligt designad elsuv. 

För att öka elbilsförsäljningen ytterligare är det nu dags att göra som koncernsyskonen Audi (Q4 e-tron Sportback) och Volkswagen (ID.5) och presentera sin storsäljare i coupéform som följer upp den ursprungliga designstudien, i alla fall delvis.

Det kan alltså mycket väl vara den första Skoda sedan Popular Monte Carlo från 1937 som får ögonbrynen att höjas, framför allt när kunden är modig nog att beställa sitt exemplar i den skrikiga kulören Mamba Green.

Fronten är visserligen i det närmaste identisk med den på vanliga Enyaq iV men siluetten känns mer kraftfull och emotionell tack vare den lätt sluttande taklinjen.

Det betyder dock inte att baksätespassagerarna kommer att få klaustrofobiska anfall här. Även långa personer sitter bekvämt och luftigt bak och det rymliga intrycket förstärks ytterligare genom det standardmonterade panoramataket.

Bagageutrymmet krymper däremot minimalt, från Enyaqs 585 till 570 liter och när vi ändå pratar om mått kan det vara värt att nämna att nykomlingens yttermått ändras en aning. På längden växer Coupé med 4 mm till sammanlagt 4 563 mm och bilen är dessutom en millimeter högre (1 617 mm) än den vanliga elsuven. Axelavståndet (2 765 mm) och bredden (1 879 mm) är däremot identiska.

Kupén har gott om utrymme, en centralt placerad infotainmentskärm (13 tum) och trevliga material.

Eftersom coupéversionen baseras på koncernens MEB-arkitektur, som vanliga Enyaq iV, kan vi inte vänta oss några större uppdateringar på drivlinesidan. Coupén får nämligen exakt samma motorutbud som bilen den bygger på, det vill säga tre olika motoralternativ (132, 150 och 195 kW) samt två batteristorlekar (58 och 77 kWh).

Dessutom kan man välja mellan bak- och fyrhjulsdrift, beroende på konfiguration. Den sluttande taklinjen medför lägre luftmotstånd vilket i sin tur ökar räckvidden marginellt med cirka 15 km. 

Insidan domineras av en liggande, centralt placerad 13-tums infotainmentskärm som kan anpassas efter tycke och smak, och som styr bilens samtliga funktioner. Bakom ratten hittar vi ännu en skärm (5,3 tum) i form av Skodas standardmonterade digitala instrumentering. En head up-display med augmented reality-funktion kan köpas till. I Coupén ingår dessutom tvåzons klimatanläggning, keyless-go och LED-interiörbelysning. 

Tillvalslistan har styckats upp i tio paket som till största del finns i ett Basic- och ett mer omfattande Plusutförande.

Inredningsalternativen är uppdelade i så kallade Design Selections där grundutförandet "Loft" bjuder på en stilren tygklädd interiör i svarta och grå toner. Den som inte nöjer sig med det kan antingen välja "Lodge" där klädseln består av en ullblandning (40 procent ull med Woolmark-certifiering och 60 procent återvunnen polyester) eller "ecoSuite" med snyggt konjaksfärgat läder som har garvats miljövänligt utan kemikalier.

Den nya, fallande taklinjen ger coupéversionen en sportigare prägel och påminner mer om den dramatiska designstudien Vision iV.

Vi fick till och med testa den tungt kamouflerade nykomlingen en liten stund och till skillnad från andra tillverkare känner Skoda inget större behov av att presentera en nyhet i de allra finaste kläderna.

Prototypen är därför utrustad med bakhjulsdrift, Loftinredningen och den tveklöst mest populära drivlinekonfigurationen med bakhjulsdrift, 150 kW-motor och 77 kWh-batteri. Ett ärligt simply clever-statement alltså. 

Prestandan är subjektivt på samma nivå som den i Enyaq iV men Coupéns adaptiva dämpare känns stramare, vilket visserligen kan bero på att vi sitter i just en prototyp. Mest troligt är dock att man vill ge den sportiga siluetten en passande körkänsla.

I kurvor hindrar dämparna krängningar men även med de mindre 19-tumsfälgarna minskar den i vanliga Enyaq så underbara fjädringskomforten märkbart. Prototypen dras dessutom fortfarande med medioker styrprecision och feedback i kurvorna, vilket rimmar illa med modellens sportiga prägel. 

Visst, än finns det gott om tid att rätta till detta. Fjädringskomforten är trots allt ett viktigt försäljningsargument för Enyaq.

Suktar man efter en sportigare variant av coupén får man förvisso vänta ett tag till men kan å andra sidan glädjas åt att en vassare RS-modell står i startblocken. Den kommer med all säkerhet bjuda på knivskarp styrning, fyrhjulsdrift och inte mindre än 220 kW (som i syskonet Volkswagen ID.5 GTX).

Det borde i alla fall räcka för att få folk att höja på ögonbrynen, även utan kulören Mamba Green. Prismässigt förväntas Coupéversionen ligga en bit norr om standardmodellen, men några saftiga prispåslag är inte att vänta.

Allt annat hade knappast varit simply clever.