Elon Musk har dissat batteribyten som en krånglig och dålig lösning i stor skala. I Kina satsar däremot den kinesiska regeringen stort på att hjälpa bilföretagen att bygga upp sina nät av batteribytarstationer.
Nio är först ut men Volvos ägare Geely, BYD och världens största batteritillverkare CATL bygger sina egna batteribytarstationer. Flera bensinkedjor hänger också på.
Vilka har rätt?
Nio satsar alltså på infrastruktur, långt innan bilarna finns här. Det är smart.
Men hur går det till? Vi åkte till Oslo för att prova på.
Allt startar i Nioappen, som har över 2,5 miljoner nedladdningar totalt i världen, trots att man bara har sålt cirka 200 000 bilar.
Klicka på den batteribytarstation du ska till, eller gör detsamma i bilens navigation. Då ”vet” stationen var du är och ungefär när du är framme och kan anpassa ”produktionen” av färdigladdade batteripaket.
Inom 200 meter från stationen klickar du igen och får din köplats. På så vis behöver man inte stå i en fysisk kö och ingen kan tränga sig – stationen kommer inte acceptera att ”fel” bil kör fram.
Parkera i en liten ruta framför stationen och tryck på startknappen. Bilen tar över körandet och parkerar automatiskt inne i stationen. Du som förare är trots det ansvarig för fordonets framfart. Men en operatör övervakar allting och trycker på en grön knapp när allt ser bra ut.
Bältet måste vara på och du måste sitta i bilen under bytet. När den parkerat sig på rullarna kalibrerar tryckplattor mot hjulen exakt rätt position, med någon millimeters marginal. Bilen stängs av och lyfts upp, laserstyrda skruvdragare söker upp de tio skruvarna och lossar paketet som försvinner ner i golvet, spolas av för att hamna i ett ”pariserhjul” där batteristatus checkas och batteriet laddas.
Hur snabbt det laddas beror på hur stor efterfrågan det är för tillfället och batterierna laddas bara upp till 90 procent, inte till 100, för att skona cellerna.
Ett nytt batteri monteras och när allt är klart startar bilen igen, och du får själv köra ut den från stationen.
Tidtagaruret visar på sex minuter, men gången innan tog det 5.30, så det varierar. Nästa generation stationer ska klara bytet på tre minuter, och inte behöva en operatör som övervakar processen. I dagsläget har stationerna öppet mellan 07.00 och 22.00 – men de helautomatiska ska kunna vara öppna dygnet runt.
Snö och is sägs inte vara något hinder men det har varit lite inkörningsproblem för att få allt att fungera smidigt. Bland annat har uppvärmning av golvet installerats för att smälta snö som bilarna dragit in. Skruvskallarna sitter på batteriet och dessa kontrolleras och byts vid behov. Man säger sig inte ha haft problem med läckage eller med slitage vid anslutningarna mellan bil och batteri – bland annat tack vare gummipackningar som ska skydda känsliga delar.
Bytet går alltså supersmidigt och speciellt vintertid då laddtiderna kan bli långa är det här en klar fördel. Men vad kostar det? I Norge kan man antingen köpa bilen med batterier, eller köpa bilen och leasa batterierna – vilket Nio kallar BaaS, Battery as a Service. 96 procent av norrmännen väljer BaaS medan runt 80 procent gör det i Kina.
Det är troligt, men inte självklart, att upplägget blir detsamma i Sverige.
Leasar man batteriet sjunker priset för Nios stora suv ES8 med det stora 100-kW-batteriet från 679 000 norska kronor till 519 000.
Samtidigt kostar BaaS 1 999 norska kronor per månad, och då ingår två batteribyten och totalt 200 kWh ström. Den elektricitet som finns i det batteri man byter in räknas av, i praktiken kan man byta tre batterier om man har 35 kWh kvar vid bytet. Det går också att snabbladda och på så vis utnyttja sina 200 kWh.
Generöst räknat kommer man 100 mil på 200 kWh, vilket betyder att man betalar 2 000 norska kronor för att köra 100 mil – på en grov höft vad bensin skulle kosta.
Vill man byta fler gånger under månaden tillkommer 100 norska kronor per byte.
Nedgraderar man till ett 75 kWh-batteri (det väger 30 kg mindre) sjunker kostnaden till 1 399 kr/mån – och det är smart om man inte behöver långreseprestanda och kan ladda hemma.
I höst ska Nio släppa ett semi-solid-statebatteri i Kina (som har samma dimensioner och vikt som dagens 100 kWh-batteri) på 150 kWh. Perfekt för långresa. När det kommer till Sverige är inte klart, men parar man det med Nios Tesla Model 3-utmanare ET5 (som lanseras nästa år) får man förmodligen marknadens bästa räckvidd, som ska ligga en bit över 100 mil.
Hyr det batteriet på vintersemestern och kör det billigare 75 kWh-batteriet resten av året – ingen dum kombo.
Tyvärr får de som köper bil med batteri inte göra ett batteribyte.
Hur tjänstebilister ska beskattas för både bil och batterihyra måste också redas ut – spontant låter det smidigare med ett pris för bil inklusive batteri – och att kanske betala extra vid varje byte?
Hur det logistiskt ska fungera om efterfrågan på en batteristorlek blir större än tillgången är också något som måste redas ut. Och det är oklart vad kostnaden blir om man, om säg fyra år, inte längre vill hyra batteri, utan köpa loss det.
I dagsläget är snabba batteribyten till den storlek man behöver tveklöst attraktivt, inte minst på långresa. Om det sedan är framtiden vet ingen. Än så länge måste man ha råd med en dyr ny bil och det måste finnas en station i närheten. Men kanske är batteribyten lösningen som kan få alla som inte kan ladda hemma att kunna byta till elbil?
Är det inte krångligare eller dyrare än att tanka bensin har alla möjlighet att köra elbil.
PLUS
• Batteribyte på cirka fem minuter – även på vintern.
• Framtidssäkrat, tillgång till nya generationer av batterier. Förmodat högre andrahandsvärde på bilen.
• Valbar batteristorlek, man kan välja utifrån behov (70/100/150 kWh) vilket påverkar kostnaden.
• Stationerna ska kunna tillföra elektricitet till nätet, det vill säga fungera som energilagring.
• Det behövs bara en peak-kapacitet på 650 kW till en station, vilket är mycket lägre än för en stor park med snabbladdare.
• Långsam laddning ger längre livslängd på batterierna. DE övervakas och servas/repareras relativt enkelt.
• Enklare recycling när batterierna går till ”second life”.
MINUS
• Dyrt att bygga batteribytarstationer.
• Hur stor är efterfrågan om fem år, när snabbladdning går snabbare?
• Blir det köer?
• Driftsäkerhet?
• Ekonomi?
FAKTA OM NIOS BATTERIBYTARSTATIONER
I Kina har Nio just nu 860 batteribytarstationer, som har gjort närmare åtta miljoner batteribyten. Utanför Kina finns det just nu en, som ligger i Oslo och där har det utförts cirka 800 byten under de två första månaderna i drift.
Nio har även snabbladdningsstationer med effekt upp till 180 kW. I dagsläget 704 stycken.
I Shanghai har man 60 bytesstationer, 63 snabbladdningsstationer och 21 destinationsladdare – samt via Nios nätverk 32 942 andra laddare.
Det planeras 4 000 batteribytarstationer till 2025, varav 1 000 ska ligga utanför Kina.
I Sverige ska det finnas nio batteribytarstationer under 2022 och 20 i Norge. Stationerna ska ligga med ett maximalt avstånd på 25 mil och binda samman sträckan Malmö–Göteborg–Stockholm–Oslo.
I Kina har Nio batteribytarstationer med bensinmackkedjan Sinotec. I dagsläget 162 stycken. Tillsammans med Shell ska man öppna stationer i Kina och från 2022 även i Europa. Man har dessutom samarbeten med Ikea, Metro, Maccaline och Intercontinental.
Generation två av batteribytarstationerna har 13 batterier. I teorin påstås varje station kunna göra 312 byten per dygn. De är bemannade i dagsläget, men generation tre ska vara helt automatiserade.
Nio erbjuder sin teknik till andra biltillverkare, men än så länge finns det inga samarbeten.
Laddningen av batterierna i stationerna sker med 20–60 kW, beroende på efterfrågan.