Långresa: Göteborg - Stockholm med MG5

Premium Hela Sverige har väntat på en helt eldriven kombi till ett rimligt pris. Nu är den här, kinesiska MG5. Hur tar den sig an en längre resa?

Långresa: Göteborg - Stockholm med MG5
Med vinden i ryggen (nåja) tog vi sats mot Stockholm. Skulle MG5 klara resan komfortabelt?

Vi åkte ner till Nääs fabriker som ligger ungefär mitt emellan Alingsås och Göteborg för att hämta en MG5 för test (som ni kan läsa i nästa nummer). Väl där väntade en kortare presentation och sedan hemresan tillbaka till Stockholm.

Enligt WLTP ska den kunna ta sig 380 kilometer innan man måste besöka den första laddstolpen. I praktiken borde alltså resan inte kräva mer än en kortare laddning. Men som vi alla vet är WLTP oftast något för snäll.

Vi hade dessutom inte mer än fem plusgrader och skulle nöta motorväg större delen av sträckan. Just det, MG hade haft svårt att kunna ladda bilen på plats så starten gick med 74 procent i batteriet.

Innan vi går in på resans detaljer tar vi en genomgång av bilen. Batterikapaciteten är på 61,1 kWh brutto. Snabbladdning är möjlig med en effekt på upp till 87 kW. Vid växelströmsladdaren kan bilen ta emot upp till 11 kW.

En av de intressantare detaljerna på MG:n är att den har V2L (Vehicle-to-load). Det innebär att man kan driva och ladda externa enheter via bilens högvoltsbatteri. Broschyren föreslår grillar och elcyklar. 

Redan innan start kan man uppfatta en av 5:ans större svagheter: Sittkomforten. Stödet för vänsterfoten är för nära föraren, ratten går inte att dra till sig så mycket som man önskar och sitsen går inte att tippa. Det gör att sittpositionen blir en kompromiss. Ljudnivån är aningen hög men troligen inte alltför dålig bland andra budgetelbilar.

Fjädringen är desto bättre, om än lite väl stram och snackig. Styvheten ger dock bra karosskontroll. Det var inga större bekymmer med humöret när de 43 milen till Stockholm var avverkade.

Vid det första laddstoppet drack vi kaffe i en MG-förgylld termosmugg. Rattvärme saknas och stolsvärmen kan bara väljas i en nivå.

Start Tollered, 14.40

Färddator, km: 0,0
Körtid, hh.mm: 00.00
Snitthastighet, km/h: 0
Förbrukning, kWh/100 km: 0,0
Räckvidd kvar, km: 248
Batterinivå, %: 74
Temperatur, °C: 5

SÅ GICK RESAN!

Klockan slog 13.40 och vi rullade upp på E20. Räckvidden stod på 248 kilometer. Jag ville testa bilens navigator och knappade in Rödluvevägen i Järfälla. För att nå förorten norr om Stockholm gick resan via E20 som byttes till E18 i höjd med Örebro. 

Efter tio mil hade 13,6 mils räckvidd gått åt och 11 återstod. För att sätta bilen på prov undvek jag A Better Route Planner och letade laddning via infotainmentsystemet. Navigationen kan visa laddstationer längs rutten och ger då en lång lista med platser man kan välja mellan. Är man ute efter snabbladdare går det givetvis att filtrera efter laddeffekt. Hur som helst hittade jag en bra 50 kW-laddstolpe en bit efter Mariestad. Bilen ska dock klara 87 kW så Ionity Mariestad som kan bjuda på upp till 350 kW var ett bättre alternativ. Varför syntes inte den i listan? Bra fråga. Den dök dock upp senare. 

Ionityladdaren visade sig inte enbart i bilens navigation, efter ett tag syntes den lilla blixten på vägskyltarna. 1 000 meter kvar, sedan var det dags för laddning nummer ett. En hel del vägbyggen och sänkt hastighet drog ner förbrukningen under den första stinten.

Laddstopp 1, Ionity, Mariestad, 16.04

Färddator, km: 137,9
Körtid, hh.mm: 02.12
Snitthastighet, km/h: 62
Förbrukning, kWh/100 km: 18,7
Temperatur, °C: 2

Räckvidd, km: 80 → 193
Batterinivå, %: 28 → 60
Laddtid, mm.ss : 25.35
Laddad energi, kWh: 21,3
Kostnad, kr: 185,11
Betalningsmetod: Ionityapp

På väg mot laddare nummer två fick vi se den första ordentliga varningen om låg batterinivå. "Låg laddning. Aggressiv körning rekomenderas inte" sade den lite senare.

Laddningen i Mariestad imponerade inte. Men med nästan 30 procent kvar i batteriet var det svårt att vara alltför kritisk. Hur som helst tog det ett tag innan bilen hunnit få upp tillräcklig temperatur i det för att kliva över ens 60 kW mot maximala 87. Snitteffekten efter laddning blev dock hyggliga 63,3 kW, så nog gick det snabbare än på den först tilltänkta 50 kW-stolpen.  

Efter att ha knäppt ett par bilder och tagit ett par klunkar kaffe rullade vi vidare utan att egentligen kolla var nästa laddstopp skulle bli. Undertecknad hade tröttnat på att ladda och chansade på att det skulle räcka för att ta bilen till en bra stolpe med tillräcklig effekt. Gärna med mat också. 

Efter lite mer letande i navigationen kunde nästa laddstolpe prickas in. I Arboga ska det tydligen finnas en plint som kan ge upp till 120 kW till rätt bil (alltså inte MG5). Färden fortsatte, förhoppningvis med färre långsamma sträckor med vägarbeten. 

"Blipp", det var allt som behövdes för att starta laddningen vid stolpe nummer två. Det är precis så här smidigt det ska vara. Trenden med en app per leverantör och speciella brickor är förhoppningsvis överspelad snart.

Laddstopp 2, Allego, Arboga, 18.20

Färddator, km: 291,2
Körtid, hh.mm: 03.55
Snitthastighet, km/h: 74
Förbrukning, kWh/100 km: 19,4
Temperatur, °C: 0

Räckvidd, km: --- → 226
Batterinivå, %: 4 → 78
Laddtid, mm.ss : 42.20
Laddad energi, kWh: 45,4
Kostnad, kr: 252,48
Betalningsmetod: Visa betalkort

Stolparna var tre till antalet och hade två kontakter vardera. Är man ensam vid sin laddare kan man få upp till 300 kW, i annat fall får man dela på effekten och nöja sig med 150.

Elen räckte för att nå Arboga som planerat. Men marginalerna var inte goda, redan på motorvägen ersattes räckviddssiffran med tre streck. Dock var det aldrig tal om räckviddsångest och någon jojokörning (gasa, bromsa, gasa, bromsa) för att tvinga upp batteritemperaturen inför laddning blev det inte. 

Antalet vägarbeten sjönk under andra sträckan och därmed ökade snitthastigheten. Men MG:n är ingen strömslukare. Under 20 kWh/100 km (hittills) får anses bra. 

120 kW-laddaren som det var tal om ovan blev det inte. Det stod nämligen fyra sprillans nya laddare på upp till 300 kW och glänste i vårsolen när MG:n gled in med endast fyra procent kvar. Nu var förhållandena optimala för att få bra effekt.

Denna gång fick vi också se MG:n (nästan) maxa laddningen. 82,7 kW visade skärmen som högst. Jojokörning behövdes inte. Inne i skärmen finns en inställning för att värma batteriet men det är främst gjort för att hålla drifttemperaturen och inte för att göra laddningen så snabb som möjligt.

Laddföretaget Allego var nytt för undertecknad. Oron över att behöva ladda ner ännu en app, skapa ytterligare ett konto och lägga in kortuppgifterna i en laddapp för nära på den miljonte gången var överhängande. Men rädslan var onödig, stolpen tillät kontaktlös betalning. Tack, smidigare än så blir det inte.

Stoppet blev av det längre slaget i och med att middag skulle inmundigas och när det var klart hade bilen fått 226 kilometers räckvidd. Med marginal tillräckligt för att ta sig de kvarvarande 14 milen. 

Vid hemkomsten fanns det inga laddare tillgängliga. Tur att bilen tog sig i mål med runt en fjärdedel av energin kvar i batteriet.

Målgång Järfälla, 20.30

Färddator, km: 429,0
Körtid, hh.mm: 05.21
Snitthastighet, km/h: 80
Förbrukning, kWh/100 km: 20,5
Räckvidd, km: 64
Batterinivå, %: 27
Elkostnad, total, kr: 437,59
Laddad energi, total, kWh: 66,7
Laddtid, total, mm.ss: 67.55
Temperatur, °C: -1 

SLUTET GOTT, ALLTING GOTT. NÄSTAN.

MG:n tog sig i mål precis som förväntat. Inga större problem uppenbarade sig under resan men bilens egenskaper visar att man får vad man betalar för. Det är svårt att säga att laddningen är för långsam eller att räckvidden är kortare än den borde vara när leasingpriset är ynka 2 690 kronor per månad för 36 månader och 1 000 mil. Inköpspriset på 419 900 kronor är också lågt men det är inte lika magiskt förnuftigt som leasingkostnaden.

Kan tilläggas att farthållaren fungerade bra under hela färden och att den aldrig bjöd på några plötsliga eller hastiga inbromsningar, samtidigt som datorn inte var långsam på gasen när vägen blev fri eller när vi skulle göra omkörningar.

Det krävdes runt en timmes laddning för att ta bilen i mål. Förbrukningen landade på rimliga 20,5 kWh per 100 km. Men nog hade man önskat sig att den kunnat vara något lägre.

Det går att konstatera att MG5 gör precis det som den är ämnad att göra. Den drar inte uppmärksamheten till sig och tar människor från punkt A till punkt B, precis som kunderna vill ha det. Utöver att det ska vara billigt förstås. MG borde dock ha lagt mer tid på sitt­positionen.

Efter en fulladdning dagen efter visade bilen en räckvidd om 270 kilometer.