Stort test: Långfärd med Sveriges populäraste elbilar blir svettigt värre

Premium Hur klarar en vanlig elbil upprepad snabbladdning på långfärd? Vi vet att det finns risk för överhettat batteri och sänkt laddeffekt. Kommer testlaget fram – i tid? Vi sätter BMW i3s, Hyundai Ioniq Electric, Nissan Leaf, Renault Zoe R110 och Volkswagen e-Golf på prov.

Stort test: Långfärd med Sveriges populäraste elbilar blir svettigt värre

Vi hittade en intressant detalj när vi testade nya generationen Nissan Leaf: den verkade inget vidare bra på långresa. Batteriet blir för varmt och det gör att snabbladdningen verkligen inte blir särskilt snabb.

Det visade sig att batteriet i Leaf inte klarar upprepad snabbladdning (trots att instruktionsboken säger att det ska fungera). Det här är något som många Leaf-ägare klagat på över hela världen.

Det fick oss att undra: Hur fungerar det i andra vanliga elbilar på marknaden – klarar de en långresa till sommarstugan med flera upprepade snabbladdningar under en och samma dag, eller blir batterierna för varma?

Vi plockade därför ut de fyra bäst säljande folkliga elbilarna i Sverige. Leaf får ställa upp igen, dels i kraft av att den med marginal toppar registreringsstatistiken hittills i år, och dels på grund av att vi vill se hur den presterar i förhållande till övriga bilar under samma förhållanden.

BMW i3s däremot är en premiumprodukt som man därför kan ha högre förväntningar på. Lever den upp till sin prislapp och sitt varumärke? Hyundai Ioniq har ett luftkylt batteri. Räcker det samtidigt som Sverige upplever den kraftigaste värmeböljan i mannaminne? Renault Zoe har fått en ny, starkare motor och kyler även den sitt batteri med hjälp av fläktar. Fransmännen är ju vana vid varma somrar, betyder det att de har en fungerande lösning?

Läs också vårt stora räckviddstest med Nissan Leaf mot konkurrenterna.

Med i testet är också Volkswagen e-Golf. VW har bara passiv batterikylning, men hävdar att man klarar värme och upprepad snabbladdning tack vare sin batterikemi. Upp till bevis för Golf som brukar stå som vinnare när den ställer upp i test hos oss.

Redaktionen ger sig ut på en dagslång 40-milatripp i tryckande sommarvärme för att testa. Det visar sig att vissa får en ganska kort arbetsdag, medan andra har problem att komma hem i tid till middagen...


BMW i3s

Tekniken BMW i3s har en hybridsynkronmotor på 184 hk/270 Nm, som sitter baktill under bagagegolvet. Någon lastbalja där under kan man alltså glömma. Litiumjonbatteriet är på 33,2 kWh, och laddas med växelström via en CCS-kontakt på höger bakflygel. Max laddeffekt är 50 kW vid en snabbladdningsstolpe. Det går även att ladda via Typ 2-kontakt (CCS-kontaktens övre del), men då med kraftigt reducerad effekt. Detta är ingenting som vi rekommenderar, förutom om det exempelvis skulle stå en Nissan Leaf vid stolpen när du anländer.

Leaf har Chademo-kontakt och laddas således också med växelström på 50 kW, och då räcker inte strömmen i stolpen för att ladda båda bilarna samtidigt. Så antingen får du vänta, eller "krypladda" med Typ 2 under tiden.

På den lilla skärmen rakt framför ratten visas (förutom hastighet) räckvidd och batteriladdning i procent. Här finns även en enklare färddator som styrs av en knapp längst ut på blinkerspaken, precis som i alla andra BMW-modeller.

När du kopplat bilen till en laddstolpe visas laddtiden tydligt i displayen, men bara en kort stund. Vill du få fram informationen igen är det bara att låsa upp och låsa bilen igen, så dyker den upp. Det går även att ställa in förklimatisering av kupén och schemalagd laddning, det gör man i en speciell meny i infotainmentsystemet, som sköts enkelt med iDrivereglaget.

BMW i3s är helt oberörd på långfärd – trots upprepad snabbladdning. Premium!

Batteriet är vätskekylt i i3s, det ska alltså inte vara några problem att snabbladda upprepade gånger och köra med relativt hög medelhastighet mellan laddningarna. Att kylningen inte sker med fläktar gör också att bilen alltid är tyst under laddning/körning. Till skillnad från exempelvis Renault Zoe.

Resan Klockan är halv nio på morgonen när jag pluggar in i3s vid snabbladdningsstolpen i Liljeholmen strax söder om Stockholm. Termometern visar redan 26 grader, så det kommer att bli en varm dag. Perfekta förutsättningar för vårt test! Elva minuter senare har laddningen stigit från 54 till på förhand bestämda 80 procent, och det är dags att rulla norrut mot Uppsala.

Klimatanläggningen sätts på 21 grader och Auto. Bilen körs i normalläget, alltså inte något av de två snålare Eco-lägena. Så fort jag är ute på Essingeleden kopplas farthållaren på, efter skyltad hastighet. Temperaturen utanför ligger stadigt på 26 grader och inne i bilen är det behagligt med kall luft som strömmar ur ventilationsmunstyckena. Jag inser också att det är skönt att i3s-lotten föll på mig, då körställningen är riktigt fin med väldigt generös längsjustering av ratten och lagom högt monterad stol – i det lägsta läget.

Det ljusa området visar ungefärlig räckvidd. Praktiskt om man snabbt vill veta hur långt laddningen räcker!

BMW i3s och en Renault Zoe samsas om laddstolpen på Södermalm i Stockholm. i3:an vill ha likström, Zoen växelström. Det går an.

Navigationssystemet hittar till snabbladdaren i den södra delen av Uppsala, på parkeringen utanför Max hamburgare. Och stolpen är ledig. Faktum är att jag är helt ensam, eftersom klockan bara är strax efter halv tio. Jag hoppas att det ska vara lika lättladdat när jag återkommer hit senare på dagen.

Efter en kvart har bilen fått i sig 11,5 kWh och batteriladdningen är uppe på 80 procent. På räckviddsmätaren står det 162 km, men så fort jag är ute på motorvägen mot Gävle står det plötsligt 132. Var tog de tre milen vägen? Och hur långt är det egentligen till Gävle? Kommer jag få "soppatorsk"? Några snabba tryck på navigatorn senare vet jag att det bara är drygt tio mil till laddstolpen i södra Gävle, och pulsen går ner igen. Med farthållaren inkopplad rullar jag norrut, med en podcast i öronen. Kupén är fortsatt sval och behaglig trots att yttertemperaturen klättrar upp emot 30-strecket. 

Utanför Max i Gävle är det tomt vid laddstolpen, trots att det är en hel del semesterfirare som är ute på vägarna denna dag. Klockan är bara strax före elva, men jag bestämmer mig för att jag är hungrig. Halva resan är dessutom avklarad. Efter en knapp halvtimme har bilen fått 21,7 kWh och jag har fått en hamburgare, och vi vänder kosan söderut igen.

CCS står för Combined Charging System, och kan snabbladdas med hela kontakten eller laddas långsammare med bara den övre Typ 2-delen.

Med 85 procent i batteriet och en räckvidd på 149 km blir resan mot Uppsala en barnlek. Mycket riktigt är det knökfullt med burgarsugna människor på Max i Uppsala vid klockan halv ett – men ingen av dem kör elbil så jag kan börja ladda direkt. Efter en dryg halvtimme är batteriet redan uppe på 90 procent och bilen har fått 26 kWh. Nästa stopp: Stockholm! 

Sista laddningen sker på Södermalm i Stockholm, och det tar bara elva minuter att få upp batteriet i 80 procent, eftersom jag var lite extra bjussig i Uppsala. Dock luras bilen här för andra gången idag. Eller laddstolpen. Det står att det ska ta 40 minuter från 80 till 100 procent laddning. Det tar hela 47. Men det kan jag leva med!

Fördelar/nackdelar Det är ganska svårt att hitta några egentliga svagheter med BMW i3s, förutom att räckvidden är förhållandevis begränsad jämfört med många andra elbilar. Dessutom är s-modellens chassi relativt hårt, vilket ger en stötig färd även uppe i fart. Dock gillar vi den moderna och högkvalitativa inredningen, den fina körställningen – och framför allt att bilen är helt oberörd på långfärd, trots hög yttertemperatur och upprepad snabbladning. Tacka den påkostade vätskekylningen av batteriet för det!

John Argelander


HYUNDAI IONIQ

Tekniken Ioniq är unik på marknaden i bemärkelsen att den finns med tre olika drivlinor – hybrid, laddhybrid och elektrisk. Vår testbil är naturligtvis den senare. Man kan knappast beskylla den för att vara en racer. Synkronmotorn levererar 120 hästar och 295 Nm i vridmoment, men det räcker dock till gott och väl vid vardagskörning.

Batteriet är av litiumjontyp på 28 kWh och kommer från LG Chem. Det är minst i gänget men det kompenseras av att Ioniq är en effektiv och strömsnål rackare. Hyundai drar minst i vårt test och ägarna i vår enkätundersökning uppger en snittförbrukning på blott 13,7 kWh/100 km. Slå det!

I Ioniq kyls batteriet med luft, som bilen hämtar inifrån kupén via en luftkanal under baksätesdynan. På så vis får man alltid luft med bra temperatur till batteriet, oavsett väderlek. Dessutom sitter det en fläkt innanför en av väggarna i bagageutrymmet som hjälper till att dra luft till batteriet. Vi noterade att den gick igång precis i slutet av vår testdag efter den sista snabbladdningen. Fläktljudet var då mycket diskret, till skillnad från i Zoe.

Resan Körningen startar hemmavid i norrort med drygt sex mils motorväg fram till Vattenfalls snabbladdare utanför kontoret i Solna. Att sluka mil passar Ioniq alldeles utmärkt. Fjädringskomforten är avslappnat mjuk med ett härligt komfortgung som ger en viss storbilskänsla. Ljudnivån är riktigt skaplig, även om man märker en del däckbuller och lätt vindbrus. Stolarna är bekväma med generös bredd och hyggligt mjuk stoppning. Mittkonsolen med armstöd och den lilla dynan precis bakom växelväljaren där man kan vila handen, gör att man lätt hittar en behaglig körställning på långresan.

"Det kompenseras av att Ioniq är en effektiv och strömsnål rackare.

Ioniq har över huvud taget en tydligt avspänd karaktär, den är en lugn och trivsamt pulssänkande helhetsupplevelse.

Arenastaden i Solna är nästan kusligt öde vid dagens första snabbladdning klockan 08.01. Semestertid och värmebölja är förklaringen. Någon enstaka sommarjobbare glider förbi under mitt korta stopp för att ge batteriet en kyss upp till 80 procent.

Under baksätesdynan finns ett insug och luftkanal för kylluften till batteriet. Täck inte för insuget, då finns risk för överhettning!

Ioniq Electric använder laddstandarden CCS för snabbladdning. Uttaget är upplyst, praktiskt! Men de nakna skruvskallarna är osnygga.

Färden går vidare norrut till nästa laddstolpe vid en folktom Max-restaurang i Uppsala. Solen har redan börjat steka på ordentligt. Ytterligare en snabb kyss av batteriet. Inga problem. Det här går ju hur smidigt som helst.

Så här ser det ut hela resan fram och tillbaka till Gävle med Ioniq. Inga incidenter alls, bilen gör precis vad den ska utan konstigheter, ingen konkurrens från andra elbilar vid laddstolparna – det är bara att le och njuta av det fina vädret.

De små egendomligheterna jag stöter på längs vägen gäller istället laddinfrastrukturen. Snabbladdaren i Gävle är bara utrustad med Chademo och CCS, trots att Vattenfalls både hemsida och app vid ruttplaneringen visade att det även skulle finnas Typ 2-laddning. Det berör visserligen inte min Ioniq, men kollegan Joakim i Renault får därför improvisera fram en annan lösning för att komma hem.

Själva snabbladdaren vid arenan Gavlerinken visar sig inte heller kunna leverera så hög effekt som övriga stolpar under dagen. Till en början tror jag att min Hyundai kanske har börjat få besvär med ett varmt batteri och därför sänker laddeffekten, men vid nästa stopp i Uppsala på väg söderut suger bilen i sig ström lika snabbt som vanligt igen.

Underligt monterat påkörningsskydd vid Gavlerinken i Gävle. Svårt att komma nära med bilen.

Displayen på Vattenfalls snabbladdningsstolpe visar bra information om laddtid, levererad energi och nivå på batteriet.

En annan bugg som jag upptäcker utan att jag drabbas av den är i Vattenfalls app. Vid andra stoppet i Uppsala på vägen hem visar den att alla laddsladdar på stationen är lediga, trots att jag själv då varit inkopplad i CCS-uttaget och laddat i minst tio minuter. Ingen skada skedd denna gång, men det hade kunnat vara ett obehag.

Bilen går annars som en klocka och sätter aldrig en fot fel. Varken den upprepade snabbladdningen eller den höga yttertemperaturen verkar påverka Ioniq, även om färddatorn inte visar information om batteritemperaturen.

Fördelar/nackdelar Hyundai har lyckats få till en väldigt bra och trivsam elbil totalt sett. Batteriet må vara litet, men fördelarna är låg vikt och därmed även en låg förbrukning. Dessutom, eftersom det är ett mindre batteri går det snabbt att fylla det upp till 80 procent av dess kapacitet (därefter går laddningen långsammare på alla batterier).

De negativa sakerna är få. Vid enstaka tillfällen kan man önska att Ioniq hade lite mer pulver under huven, exempelvis när man ska göra snabba omkörningar. Vingen över bakrutan inkräktar på sikten rakt bakåt och det hade varit bra med en vindrutetorkare när det är dåligt väder. Jämfört med hybridversionen av Ioniq får man dessutom acceptera att bagagevolymen krymper från 456 liter till 350 i elbilen.

John Eriksson


NISSAN LEAF

Tekniken Batteriet i nya Nissan Leaf är på hela 40 kWh och av litiumjon-typ samt saknar aktiv kylning. Något som vi får anledning att återkomma till.

Snabbladdning sker med Chademo-kontakt (likström) och bilen klarar upp till 50 kW. Laddning från varningsnivå till 80 procent ska ta 40–60 minuter. Laddar man hemma i ett vägguttag tar det mellan 21 och 27 timmar att fylla batteriet från tomt beroende på om det är 8A eller 10A. Använder man Nissans Wallbox tar det 7,5 timme att ladda fullt från tomt. 

Efter BMW i3s är Leaf den motorstarkaste i gänget och det märks. Till 80 km/h är Leaf bara 0,5 sekunder efter i3s trots att den är 37 hästar kort och väger 270 kilo mer! Där slutar dock likheterna med krispigheten i tyskens körupplevelse. Leaf har en styrning som knappt förmedlar någon känsla mer än att man märker att bilen ändrar riktning och även den upplevelsen är långt ifrån något som kan beskrivas som krispigt. 

Karaktären i Leaf känner vi igen. Fjädringskomforten är härligt mjuk men sittkomforten är lika usel som tidigare, men vi återkommer till det.

Läs också: Långresa med nya Nissan Leaf kräver tålamod – batteriet blir för varmt

Resan Dagen inleds med att försöka jobba ned batteriet från fulladdat till 50 procent vid 07.15. Ut på E4 och norrut. På väg hem inser jag att det är alldeles för mycket kraft i batteriet för att jag ska ha en rimlig chans att komma iväg i tid. Nere i Frihamnen i Stockholm gör jag upprepade fullgasaccelerationer från stillastående till 50 km/h för att stressa batteriet ned mot 50 procent. Väldigt snabbt börjar batteritemperaturen klättra från behagliga 50 procent upp till 80 procent. Hoppsan. 

08.23 försöker jag mig på en första laddning vid Vattenfall-stolpen precis utanför mitt hem. Bekvämt, trodde jag. Tyvärr får bilen ingen kontakt med stolpen och trots ett långt samtal till supporten lyckas vi inte få rätsida på det. Ny plan.

"På påfarten till E4 får jag varningsmeddelandet att elsystemet är varmt och att effekten är begränsad."

Under tiden hinner batteritemperaturen lugna sig något. Snabbladdningsstolpen som ligger någon kilometer bort är tyvärr upptagen så det blir färd till Arenastaden. Nu är klockan nästan 09.30 innan den första laddningen påbörjas. En känsla av nitlott börjar infinna sig när jag läser om Mikael Johnssons långresa med Leaf. Det tar 16 minuter till 80 procent och jag börjar rulla mot Uppsala. 

Andra laddningen har inte samma effekt. Nu vill bilen inte ta emot mer än 25 kW per timme och det tar 28 minuter till 86 procent. Batteritemperaturen är uppe på 80 procent och ute är det redan 29 grader.

Batteriet är på väg att koka bort och sköldpaddan har aktiverats. Jag går med på att sänka hastigheten från 110 till 100 km/h.

Två laddkontakter. Chademo till vänster och Typ 2 till höger.

Efter 104 kilometers körning till Gävle har batteriet sjunkit från 86 till 28 procents laddnivå. Laddstolpen har två uttag, Chademo och CCS, men bara en parkeringsplats som upptas av en BMW i3. Lunchtid och semestertid och det är knökfullt på parkeringen och helt omöjligt att klämma sig i närheten av stolpen. Det är bara att vänta. Fem minuter senare får jag glida in och ta ström. Mitt andra Max-besök för dagen. Tur att man inte gör detta oftare. Ute är det 31 grader och jag passar på att ställa in kupétemperaturen på 21 grader under tiden jag laddar så att det inte blir mer obekvämt än det redan är. En timme senare ligger batteritemperaturen på 95 procent och kupén är trevligt sval. Laddeffekt 20 kW per timme. 

Vid mitt tredje Max-besök för dagen i Uppsala vill stolpen jag laddade vid för fyra timmar sedan inte samarbeta och jag får bege mig norrut igen. Ett fjärde Max-stopp och jag möter Joakim som laddar växelström till sin Zoe. Jag behöver likström och jag hoppar jämfota av glädje. Annars hade det inte gått. Från 18–80 procent tar det 2.04 timmar och laddeffekten är nu nere på 10,8 kW per timme. 

På påfarten till E4 får jag varningsmeddelandet att elsystemet är varmt och att effekten är begränsad. Jag uppmanas att köra långsamt. Okej då, jag sänker hastigheten till 100 km/h. Det får bära eller brista. Jag vill hem nu. Inga fler varningsmeddelanden dyker upp och batteritemperaturen ligger kvar på 95 procent hela vägen till Stockholm.

Likström och växelström kan samsas vid stolpen. Uppskattat när det är 33 grader ute och man måste ladda i två timmar för att kunna komma hem.

Laddstolpen hemma funkar fortfarande inte men den i närheten är ledig. Jag samlar data, pluggar in och åker hem och äter middag med familjen. 361 kilometer med Leaf har tagit nästan åtta timmar. Imponerande med tanke på att uppgiven räckvidd enligt NEDC-körcykeln är 378 kilometer. WLTP säger dock bara 270, men ändå.

Fördelar/nackdelar Leaf marknadsförs som en pendlarbil. Enligt Nissan har "mindre än en procent av Leaf-kunderna ett laddmönster" som i vårt test. Gott så, för den funkar bara till pendling om man inte vill sätta sitt och sina passagerares tålamod rejält på prov. 

Annars har jag nog aldrig suttit så uselt i en bil. Ratten saknar längdinställning och stolen saknar svankstöd. De sista sju milen hem testade jag alla möjliga sittställningar förutom just hur man ska sitta. Här var Leafs ProPilot till stor hjälp. Den håller bilen i mitten av filen, på säkert avstånd till bilen framför och man behöver bara peta på ratten typ en gång i minuten.

E-pedal är också en riktig höjdare. Gas och broms med samma pedal.  

Trots klagomålen vill jag nog ändå ha en Leaf, av två anledningar: 1. Det är en elbil. 2. Det är en elbil. 

Jens Trulsson


RENAULT ZOE

Tekniken I den här fransosen hittar du ett litiumjon-batteri på 41 kWh (trots namnet Z.E. 40) och en synkronelmotor på motsvarande 109 hk (trots namnet R110). Laddningen sker med växelström, maximalt 22 kW på snabbladdningsstationerna.

Det går att ställa in kombiinstrumentet så att batteriprocent ständigt visas under laddning. Bra, men det hade varit ännu bättre om även den beräknade körsträckan kunde visats samtidigt. Den visas endast när bilen är igång. Då visas inte batteriprocent …

Via pekskärmen eller appen kan kupén förklimateras lagom till avfärd. Dock kan man inte välja gradantal, det blir alltså bara knappt varmt på vintern respektive knappast kallt på sommaren. 

En annan störande detalj är att fönsterhissarna inte kan användas när bilen laddas, det kan ju vara skönt att sitta i bilen med rutorna nere. Men för att kunna justera rutorna måste bilen startas, och det går alltså inte med laddkabel inkopplad.

Till Zoes försvar är laddningstiden konsekvent vid snabbladdning. Batteriets temperatur regleras med bilens klimatanläggning. Under den heta testperioden gick kylfläktarna på högvarv och hördes lång väg. 

Eftersom det är kupéns klimatanläggning som används för att kyla/värma batteriet fick anläggningen ett styvt jobb i sommarvärmen. Som värst uppmätte vi 32 grader i kupén, med 19 grader som vald temperatur. Och då körde vi inte ens i läge Eco.

Resan Ahh, semestertider är underbart. Snabbladdaren utanför Vattenfalls Stockholmskontor är ledig. Och till råga på allt gratis! Någon typ av sommarkampanj. 

Klockan är 08.30 och termometern visar redan 25 grader. Jag ska enligt John Erikssons instruktioner ladda till 80 procent, från i Zoes fall 58. Detta tar 26,5 minuter och ger 9,28 kWh. Jag återkommer till detta.

"En störande detalj är att fönsterhissarna
inte kan användas när bilen laddas.

Nästa stopp är Uppsala. Så snart snabbladdaren kopplas in börjar kylfläktarna i fronten på bilen snurra. Rejält. Efter cirka 20 minuter höjs fläkthastigheten ytterligare och jag börjar bli orolig för om bilen ska flyga iväg. 

Här tar laddningen lite längre tid, men jag utför en avstämning vid min "deltatid" på 26,5 minuter, när bilen har fått 9,38 kWh. Stabilt.

Tack för det, InCharge! Om det står i appen att det finns Typ 2-uttag, då bör det göra det...

Att kalla stolarnas material för läder är en grov överdrift. Mer galon. Varm sådan. Fixas så här.

Klockan lunch anländer jag Gavlerinken Arena, för att inse att InCharge, Vattenfalls app, har lurat mig. Här finns inget Typ 2-uttag. Men Clever har en snabbladdare vid Cirkle K-macken på vägen mot Sandviken. 

Efter att ha köpt laddkort på macken och registrerat det är jag kraftigt försenad. 

En dryg timme spenderas på macken. Men vid kontrolltiden 26,5 minuter hade Zoe fått i sig 9,05 kWh. Batteriet verkar inte må dåligt av värmen, men i kupén är det precis som ute dryga 30 grader varmt. Det Renault kallar läderklädsel är nog snarare galon, rygg och rumpa är plaskblött under returresan till Uppsala. 

Vid universitetsstadens snabbladdare möter jag Jens Trulsson som inte heller haft en problemfri resa med Leaf. En dryg timmes stopp även denna gång. Vid det här laget har jag inte fler ärenden att uträtta vid pauserna. Avstämningen vid 26,5 minuter visar på 9,38 kWh, alltså precis samma som vi förra besöket här. 

Vid sista stoppet, i Solna, får jag exakt samma siffra. Ett bevis på att Zoe inte alls störs av yttre temperaturskillnader. Men ladda fullt vill bilen inte. Efter 1 timme och 50 minuter orkar jag inte vänta längre, då har bilen indikerat 99 procent i 20 minuter.  

Tur att även Clever har etablerat en snabbladdare i Gävle.

Guldmedalj i eftermontering? Reglaget för stolsvärmen (tre steg) sitter dolt långt ner på kardantunneln, vid förarens vad. Man får gissa vilken nivå man har valt.

Fördelar/nackdelar Zoe kostar från 329 990 kronor, före statlig bonus. Redan det känns dyrt med tanke på kvalitetskänsla och utrustning. Att testbilen kostar 357 790 kronor, före bonus, är nästan skrattretande. 

Dörrklangen är på sardinburksnivå. Materialvalen är genomgående billigaste möjliga. Skärningen av mattan i bagagerummet är pinsamt dålig. 

Gången är stötig på småbilsvis och sidvindskänsligheten på den förhållandevis höga småbilen avsevärd. 

Att adaptiv farthållare inte finns må vara hänt men att Zoe saknar autobroms är faktiskt riktigt svagt. 

Bara för att marknaden skriker efter elbilar behöver man inte ta hutlöst betalt och leverera en produkt som har ett upplevt pris på 199 000 kronor. Lägg manken till, Renault. Som det är nu är Zoe svår att älska, speciellt i det dyra Bose-utförandet. För knappt 20 000 kronor till får man en BMW i3. Den har visserligen en kortare angiven räckvidd men andas kvalitet på ett helt annat plan.  

Joakim Dyredand


VOLKSWAGEN E-GOLF

Tekniken Från början lanserades e-Golf med löftet om ett vätskekylt batteripaket. Så blev det till slut inte. Istället har VW:s ingenjörer letat efter den perfekta batterikemin för att få till ett temperaturresistent batteripaket.

Resultatet blev litiumnickelmangankoboltoxid-celler (LiNiMnCoO₂, eller NMC) från Panasonic. Dessa ska, enligt en talesperson på VW, ha "den lägsta självvärmande tendensen och lägsta minneseffekten av alla testade celler". Alltså behövs inget kylsystem. Istället hanteras temperaturen i batteripacket genom intelligent termisk kontroll som reglerar hur mycket energi som ska plockas från respektive cell för att hålla temperaturen nere samt chassits förmåga att leda bort den överskottsvärme som batteriet ger. Vi får anledning att återkomma till detta i nästa passage.

Resan Första laddningen påbörjas med en batterikapacitet på 60 procent och det tar bara tio minuter innan vi når 80 procent. En snittladdeffekt på 44 kW alltså. Mycket bra.

Sedan går det fort utför. I Uppsala laddar jag från 53 procent till 87 med bara 29 kW. I Gävle från 37 till 80 procent på 20 kW. Tillbaka i Uppsala igen är vi nere på 23 procent och laddtiden till 80 procent beräknas till över två timmar. Klockan är redan halv fyra på eftermiddagen och experimentet överlever även om jag bara laddar så att jag kommer till Stockholm. 43 minuter senare ligger batteriet på 58 procent och ­laddeffekten snittar 13 kW. 

e-Golf har ingen temperaturmätare för batteriet men vi anar att det börjar bli varmt. 

Tillbaka i Stockholm laddar vi fullt från 19 procent och snittladdeffekten är ynka 5,2 kW och det tar två timmar och 21 minuter att nå 100 procent i en snabbladdstolpe som kan leverera 50 kW.

Fördelar/nackdelar VW Golf är en testvinnare med flera olika drivlinor, även som elbil. Dock blir e-Golfs brist på batterikylning ett problem vid upprepade snabbladdningar. Det är trist när man väljer att kompromissa med en så vital del som verkligen begränsar bilens användingsområde. 

Jens Trulsson

SÅ GJORDE VI TESTET

För att undersöka om elbilarna i testet klarar av en långresa med upprepad snabbladdning bestämde vi oss för att köra Stockholm–Gävle tur och retur på en och samma dag. Det finns gott om snabbladdare i båda ändar, samt tillräckligt många längs med vägen för att det i teorin inte ska vara något problem med någon av bilarna.

Vi valde att använda Vattenfalls laddnätverk InCharge. Det var det nätverk med flest lämpligt placerade stationer för vår lilla utflykt. Dessutom hade man vid tiden för testet en sommarkampanj med gratis snabbladdning. Tack för det! Ruttplaneringen sköttes med laddkartan på InCharges hemsida och i deras mobilapp.

Testlaget hade inte besökt alla laddstolpar i förväg utan fick lita på att informationen på kartan och i appen var uppdaterad och stämde. Men det visade sig att så inte var fallet. Det drabbade dock bara en av bilarna, Renault Zoe.

Morgonen började med drygt en halvtimmes körning för samtliga bilar för att få ner batterierna till omkring 50 procent. Detta för att simulera körning fram till ett första laddstopp. Därefter körde vi vidare norrut från olika platser i Stockholmsområdet, eftersom vi inte kunde stå vid samma laddstolpe.

Vi åkte motorväg hela sträckan och höll skyltad hastighet på farthållare efter bilarnas egna hastighetsmätare. Klimatanläggningarna, som med tanke på det varma sommarvädret fick jobba hårt, var inställda på 21 grader och automatisk reglering, allt för att förutsättningarna skulle bli så lika som möjligt.

Testlaget tog noteringar från vagnarnas färddatorer före och efter varje laddstopp. Stationerna talade om hur många kWh som levererats och på hur lång tid. Med hjälp av den informationen har vi sedan manuellt räknat fram den genomsnittliga laddeffekten vid varje laddstopp.

Målsättningen har varit att ladda upp till 80 procent vid varje stopp, eftersom laddningen sedan går långsammare. Undantaget det sista stoppet, då vi laddade upp till 100 procent, vilket kanske varit nödvändigt för att nå stugan. Vissa av batterierna förblir opåverkade, andra överhettas.

BMW i3S  LADDNING 1
Liljeholmen
Kl 08.29
LADDNING 2
Uppsala S
Kl 09.37 
LADDNING 3
Gävle S
Kl 10.52 
LADDNING 4
Uppsala S
Kl 12.25 
LADDNING 5
Södermalm
Kl 13.57 
VÄRDEN FÖRE LADDNING
Batteri, % 54 46  18  9,5 53
Räckvidd, km 123 91 29  14 125
Snittförbr, kWh –  14,8  16,7  18,5  18 
Snittfart, km/h  88,9  98,1  100,4  96,3 
Utetemp  26  27  30  31,5  30 
VÄRDEN EFTER LADDNING      
Batteri % 80 80 85  90 80/100 
Räckvidd, km 185  162  149  160  195/242 
Tankad energi, kWh –  11,5  21,7  26,0  8,8/15,5 
Laddtid (minuter) 11 15  29  36  11/47 
Snittladdeffekt (kW/h) –  46  45,2  43,3  48/19,8 
HYUNDAI IONIQ LADDN 1
Solna
Kl 08.01
LADDN 2
Uppsala N
Kl 09.07 
LADDN 3
Gävle N
Kl 10.25 
LADDN 4
Uppsala N
Kl 12.27 
LADDN 5
Solna
Kl 13.46 
VÄRDEN FÖRE LADDNING
Batteri, % 50 56  32  21 53
Räckvidd, km 100  112  60  33 98 
Snittförbr, kWh 12,9  12,6  13,7  14,8  14,6 
Snittfart, km/h  –  82  93  97  94 
Utetemp  25  26  29  31  31 
VÄRDEN EFTER LADDNING      
Batteri % 81  80 80 81 80/94
Räckvidd, km 166 163 161 156 –/183
Tankad energi, kWh 10,46  8,55  14,93  18,28  9,44/13,49 
Laddtid (minuter) 13:30  11:02  40:22  24:02  12:17/22:34 
Snittladdeffekt (kW/h)  46,5 46,7  22,2  45,7  46,0/35,9 
NISSAN LEAF  LADDN. 1
Östermalm
Kl 09.24
LADDN. 2
Uppsala S
Kl 10.29 
LADDN. 3
Gävle S
Kl 12.10 
LADDN. 4
Uppsala S
Kl 14,19
LADDN. 5
Uppsala N
Kl 14.35 
LADDN 6
Östermalm
Kl 17.49
VÄRDEN FÖRE LADDNING
Batteri, % 57  54  28 20 18  46
Batteritemp, % 55  75  80 95 95  95
Räckvidd, km 131 135  59  44  43 117
Snittförbr, kWh 15,2  15,2  15,3  15,4  15,4  15,4
Snittfart, km/h  –  –  –  – 
Utetemp  26 29  31  33  33  29
VÄRDEN EFTER LADDNING      
Batteri % 82  86 86  80 100
Batteritemp, % 75 80 95 95 90
Räckvidd, km 185 219  193 –  162  264
Tankad energi, kWh 8,75 11,79   20,05 –  22,14  19,45
Laddtid (minuter) 17:29  28:00  59:36 –  124:00  105:00
Snittladdeffekt (kW/h) 30,2 25,3  20,3  –  10,75  11,1
RENAULT ZOE  LADDN 1
Solna
Kl 08.34
LADDN 2
Uppsala N
Kl 09.54 
LADDN 3
Gävle N
Kl 11.54 
LADDN 4
Clever, Gävle
Kl 12.09
LADDN 5
Uppsala N
Kl 14.19
LADDN 6
Solna
Kl 16.26
VÄRDEN FÖRE LADDNING
Batteri, % 58 51  29  27 26  50
Räckvidd, km 161  142  72 62  52  108
Snittförbr, kWh 16,9  16,0  17,2  17,3  18,8  18,5
Snittfart, km/h  53,8  85,8  91,7  88  92,5  90,9
Utetemp  25  27  33  33  32  30
VÄRDEN EFTER LADDNING      
Batteri % 80  80 –  80 80  99
Räckvidd, km 231  216  –  191  160  222
Tankad energi, kWh 9,28  12,14  –  23,12  23,83  23,59
Laddtid (minuter) 26:35  34:18  –  68:49  70:13  110:57
Snittladdeffekt (kW/h) 20,9  21,2  –  20,2  20,4  12,6
VW E-GOLF  LADDN 1
Kista
Kl 11.21
LADDN 2
Uppsala N
Kl 12.18 
LADDN 3
Gävle S
Kl 13.39 
LADDN 4
Uppsala N
Kl 15.20 
LADDN 5
Stockholm
Kl 17.12 
VÄRDEN FÖRE LADDNING
Batteri, % 60 53 37  23  19 
Räckvidd, km 105 110  76  41  50 
Snittförbr, kWh 24,2 15,0  16,1  17,1  16,4 
Snittfart, km/h  37 86  86  88  82 
Utetemp  32,5 31,5  30,5  32  30 
VÄRDEN EFTER LADDNING      
Batteri % 81  87 80 58 100
Räckvidd, km 146  186  165 94 260
Tankad energi, kWh 7,61  11,77   14,62 9,48 26,96
Laddtid (minuter) 10:19  24:23  43:30  42:45 141:31 
Snittladdeffekt (kW/h) 44,2   29,0  20,2 13,3  5,2 

BATTERIPROBLEM I NISSAN LEAF

En del ägare till förra generationen Leaf har rapporterat om att de upplever problem med sina batterier, nämligen att kapaciteten försämras märkbart över tid och därmed också bilens räckvidd.

Enligt en studie från mars i år där forskare har mätt batteriernas hälsotillstånd i 283 Leaf tillverkade mellan 2011 och 2017, lider Nissans elbil av att batterierna försämras över tid, speciellt bilar med 30 kWh-batteriet.

Den genomsnittliga kapacitetsminskningen var 9,9 procent per år hos två år gamla bilar med 30 kWh-batteriet, medan det för bilar med 24 kWh-batteriet låg på 3,1 procents försämring per år.

Orsaken beror till största del inte på om bilen har snabbladdats ofta, utan snarare på hur långt den har körts. 

En amerikansk elbilsblogg kommenterar saken och noterar att möjligheten att begränsa laddningen till 80 procent av batteriets kapacitet försvann i och med att 2014 års modell lanserades. Det betyder att ingen bil med 30 kWh-batteri har den möjligheten, varför man kan anta att de oftare laddas till 100 procent, vilket sliter mer på batteriet.

ÄR DET SMART ATT PRIVATLEASA?

Nya Nissan Leaf kan bli din antingen om du betalar 375 000 kronor (minus bonus på 60 000) eller om du skriver på ett privatleasingkontrakt på 3 990 kronor per månad. Vilket är smartast? 

När vi räknar ut den totala ägandekostnaden för en köpt Nissan Leaf hamnar vi på cirka 6 300 kronor i månaden. Då ingår försäkring för 425 kronor per månad samt elkostnad på knappt tre kronor per mil. Kör du 2 000 mil betyder det 5 800 kronor eller 480 kronor per månad. 

Sammanslaget betyder innebär det att en Leasad Leaf kostar 3 990 (1 000 mil per år) + extra kostnad för 2 000 mil: 400 + försäkring 425 + energi 480 kronor. Det ger en total på 5 295 kronor. 

Detta betyder att privatleasaren sparar ungefär 1 000 kronor per månad – och slipper oroa sig för framtida värdefall.

Innan du köper en ny elbil, oavsett märke. Gör en kalkyl – det kan löna sig.

VILKEN BIL SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR

JOHN ERIKSSON

BMW i3s och Hyundai Ioniq är de som klarar upprepad snabbladdning bäst, men BMW är inget vidare bekväm på långresa – fast fjädring, en del däckbuller och tenderar att spåra. Därför blir det Hyundai. Avslappnad, mjuk och bekväm fjädring, och snål. En kanonbil.

JOAKIM DYREDAND

Har du läst texten om Zoe förstår du nog att jag inte kommer välja den. Leaf och e-Golf går också bort. Upprepade snabbladdningar måste en bil klara. Sedan blir det svårare. Hjärtat säger i3, den andas framtid, har läckra former och materialval. Men hjärnan säger Ioniq, för pris och räckvidd.

JENS TRULSSON

Det måste vara en bil med ett kylt batteripaket. Då har jag BMW, Hyundai och Renault att välja mellan. Inga räckviddsmonster men de har precis bevisat sig i vårt laddtest. BMW har en underbar körställning och en rolig design men den är för extrem för mig. Baksätet är hopplöst opraktiskt. Renault Zoe saknar autobroms och är alldeles för liten för mina behov.

Hyundai Ioniq är alldeles perfekt. Designen är tuff, utrymmena goda, förbrukningen låg och den klarar upprepad snabbladdning utan problem. Japp, det blir Ioniq för mig.

JOHN ARGELANDER

Även om jag sällan har behov av att köra långt vill jag trots allt ha en elbil som klarar det. Alltså kan jag välja BMW eller Hyundai. Jag uppskattar den senare för den fina fjädrings- och långfärdskomforten, men BMW har mer tilltalande karisma. Mitt val blir därför en vanlig i3 utan s, för att få ett lite mjukare chassi.

INBYGGD LADDNING!
Alla elbilar har någon form av inbyggd laddare och effekten på den påverkar väldigt mycket hur snabbt det går att ladda hemma. Har bilen endast enfasladdning kommer det att gå långsamt, även om det givetvis kan gå snabbt när man ansluter sig till en snabbladdare där laddaren alltså sitter i laddstationen. Är det viktigt att din elbil kan laddas relativt snabbt hemma bör du kontrollera laddarens effekt. 2,4 kW är väldigt lågt.

LÅNGRESA MED ELBIL – ÄR DET RIMLIGT?

Vad betyder det att en elbil inte klarar av upprepad snabbladdning? Vissa skulle kunna invända och säga att det är betydelselöst. Man tar inte en av dessa elbilar på långresa, utan man använder den i stort sett bara till pendling. När man ska åka iväg på semester till stugan hyr man en vanlig bil.

Så kan det mycket väl vara. Men det betyder samtidigt att elbilar inte kommer att slå på bred front förrän de går att ha och använda som endabil i ett hushåll. Vårt test visar att det finns skillnader och att det faktiskt redan i dag går att bygga en elbil som klarar allt.

Nissan Leaf är Sveriges populäraste elbil och e-Golf har vunnit tester hos oss förr, men de klarar inte långkörning med upprepad snabbladdning. Det betyder att deras användningsområde blir begränsat till just pendlingsbilar. Att nya Leaf har fått större batterikapacitet jämfört med förra generationen spelar därför mindre roll. När den inte klarar upprepad snabbladdning (trots att instruktionsboken säger att den ska göra det), hade det kanske varit bättre med ett mindre batteri och lägre pris, för att göra den attraktivare för en större grupp pendlare. Samma sak med VW e-Golf.

BMW och Hyundai bevisar dock att man kan göra en elbil för rimliga pengar som fungerar till mer än bara transport mellan hemmet och kontoret. Att långresan tar lite längre tid än med en konventionell bil kan man stå ut med när tekniken inte krånglar. Skillnaden är faktiskt inte så stor trots allt. Och ungarna uppskattar säkert ett par extra glasspauser och att få springa av sig lite oftare på vägen till stugan.

Renault Zoe är en egen historia. Bilen har en fungerande kylning av batteriet och presterar som den ska. Laddeffekten är konsekvent nära vad bilen maximalt klarar av. Problemet är bara att Zoe inte kan ta mer än 22 kW per timme, vilket är lite väl lågt för att kunna anses som riktig "snabbladdning". Bilen laddas med växelström och den använder sedan sin egen elmotor som likriktare innan strömmen hamnar i batteriet.

Tidigare kunde Zoe laddas med 43 kW per timme, men Renault har slutat importera den versionen till Sverige på grund av att den motorn inte är anpassad för vårt klimat. Då sjönk samtidigt den maximala laddeffekten.

En tydlig fördel med att köra elbil är milkostnaden. Trots relativt höga inköpspris är det totalt sett billigare än att köra motsvarande konventionell bil. Hyundai Ioniq Electric kostar 35,89 kronor per mil, medan hybridversionen av Ioniq kostar 39,94. Likadant med e-Golf som kostar 34,57 kronor per mil, jämfört med 36,09 för en Golf 1,4 TSI. Och då har vi inte ens tagit hänsyn till den högre maulsskatten på vanliga bilar, varför skillnaden nu är ännu större. Därför vill man att elbilen ska fungera till allt, eftersom det finns ekonomiskt incitament att köra på el.

Men vissa brister i laddinfrastrukten gör att man som elbilist fortfarande känner sig som betatestare när man ger sig ut på långresa till okända laddstolpar.