Över 100 år av bilbyggarkonst har gett ett grundrecept för hur förbränningsmotor, växellåda och bränsletank ska monteras. Att lägga till 250 kilo elektrifiering är ingen lätt match – vilket blir uppenbart ibland. Vem gör egentligen bästa laddhybriden och kan den mäta sig med den traditionella, fossildrivna bilen?
Bilarna i testet:
Kia Optima Sportwagon PHEV: Framhjulsdrift, 205 hk pris: 412 900 kr.
Mitsubishi Outlander PHEV: Fyrhjulsdrift, 230 hk, pris: 399 900 kr.
Volvo V60 T8: Fyrhjulsdrift, 390 hk, pris: 548 900 kr.
Volvo V90 T8: Fyrhjulsdrift, 390 hk, pris: 618 900 kr.
Är vitt den nya trendfärgen i bilindustrin? Frågan är befogad när samtliga bilar radar upp sig i redaktionens garage inför testkörning och fotografering.
Powerhybriden V90 T8 har precis fått intern konkurrens från samma mamma i form av den lite kompaktare modellen V60 T8. Plattform och drivlina delas broderligt och formerna är stundtals så lika att det är svårt att skilja modellerna åt.
390 elektriskt assisterade hästar gör V90 till en hybridraket – vad ska de då göra med den lättare och kompaktare V60? Effektmässigt börjar vi undra om vi istället inte ska ha lill-Volvon som ett grönt sportbilsalternativ till BMW M och Mercedes AMG? Här står den i alla fall. Ett framtida däckskrikstest får vänta.
I andra ringhörnan möter vi två asiater i form av Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid och Kia Optima Sportback PHEV. Outlander är testets enda suv. När Plug-in-versionen skulle konstrueras valde Mitsubishi att gå mot strömmen. Istället för att addera en elmotor till förbränningsmotorn tänkte japanerna tvärtom. Utgå från en elbil och addera därefter bensinmotorn. Som resultat av detta har Outlander en mycket speciell växellåda som fått redaktionen att kalla den för testets Koenigsegg – för det finns likheter!
Till sist har vi Kian. Testets enda framhjulsdrivna bil kommer förpackad som en traditionell kombi – men Optima har ett ess i rockärmen. 62 kilometer deklarerad elräckvidd är solklart bäst på pappret, men hur bra är den när 20 grader testmiljö byts ut mot mellansvensk vinter och slaskiga vägar?
Kia Optima SW Plug-in Hybrid
Vad är det egentligen som brukar vara utmärkande för en bra och trivsam bil? Ofta handlar det i slutänden om att det saknas irritationsmoment, samt att den är lätt att använda.
Efter att ha levt med Optima PHEV ett tag landar testlaget i att det är en beskrivning som sammanfattar intrycket av den rätt väl.
Det finns nämligen något väldigt lättillgängligt över Kian. Bilen är i alla delar enkel och tydlig. Det börjar redan med det utvändiga dörrhandtaget. Man sköter bilens nyckellösa system med en distinkt knapp på handtaget, inget gissande om var man ska trycka. Volvos design med en diskret, försänkt beröringspunkt i handtaget är snyggare men inte lika uppenbart självförklarande.
Samma sak på insidan i Optima. Förarmiljön innehåller ganska mycket knappar som är märkta med begripliga grafiska symboler eller text. Även pekskärmen är kompletterad med några fysisk knappar på instrumentpanelen så att man lätt och snabbt kan navigera mellan de viktigaste funktionerna. Grafiken i infotainmentsystemet och på mätartavlorna är i samma anda överskådligt lättavläst.
Formgivningen i kupén uppfattar man varken som särskilt modern eller snygg, utan den är mer opretentiöst funktionell. Fördelen är att Kian har en väldigt bra ergonomi med lättskötta funktioner och reglage.
Körupplevelsen i Optima följer i samma spår. Växelväljaren är av hederligt klassiskt snitt och det finns bara två olika körlägen att välja mellan, hybrid eller elektriskt (när batteriet har tillräckligt mycket laddning).
Drivlinan består av en direktinsprutad bensinmotor utan överladdning, samt en elmotor som sitter före den sexstegade automatlådan och även ersätter den traditionella momentomvandlaren. Bilen driver sedan på framhjulen. Det betyder att man kan köra på enbart bensinmotorn eller elmotorn, eller med en kombination av båda samtidigt.
Allt fungerar smidigt och Kian blandar kraften från de två drivkällorna väldigt snyggt utan ryck eller konstigheter. Men eftersom elmotorn inte driver direkt på hjulen, som till exempel Volvobilarnas elbakaxlar, utan via växellådan, gör det att man uppfattar växlingarna och deras pyttesmå pauser under acceleration även vid eldrift. Det känns inte riktigt lika sofistikerat som hos de andra vagnarna i gänget.
Gasresponsen från stillastående är hyfsad tack vare den direkta elmotorn. Trots blott 68 elhästar klarar man av att hänga med i normalt trafiktempo ända upp i motorvägshatighet på enbart el. 120 km/h är dessutom den elektriska toppfarten.
När bensin- och elmotorn jobbar tillsammans ger systemet en total effekt på 205 hästkrafter och 375 Nm i vridmoment. Men vi tycker inte att bilen känns så pigg som specifikationen antyder. Vid kraftigare acceleration uppe i hastighet upplevs den snarare en aning slö med viss gummisnoddseffekt.
Man har inte någon skarp direktkontakt med drivlinan via gaspedalen. Att bensinaren är en sugmotor gör naturligtvis att den inte har samma angelägna karaktär som vi annars är vana vid hos moderna bilar. Och elmotorn är inte tillräckligt stark för att kompensera.
Optima har till skillnad från de andra testvagnarna ingen inkopplingsbar eller ställbar energiåtervinning. Det sköter bilen helt själv vid gasuppsläpp eller inbromsning. I de övriga kan man i viss mån köra elbilslikt med bara en pedal, medan Kian beter sig som en konventionell vagn. Det är enkelt och smidigt men vi saknar ändå möjligheten till att kunna köra med ett distinkt återvinningsläge.
Bortsett från en något svampig bromspedalskänsla, noterar vi på plussidan att det inte blir några ryck eller ojämnheter under inbromsning. Kia har fått till övergången mellan den elektriska energiåtervinningen och de hydrauliska bromsarna och det är lätt att dosera bromsverkan, till skillnad från i Volvobilarna.
Generellt jobbar drivlinan mjukt och följsamt, och den uppmuntrar mest till en avslappnad körstil.
Komforten är godkänd utan att Optima biljerar på något enskilt område. Man sitter bra fram om än något högt. Baksätet har generöst benutrymme, men dynan är hårt stoppad och panoramatakluckan tar en del plats i höjdled.
Fjädringen är förhållandevis fast kalibrerad. Den saknar ett följsamt filter och upplevs istället snackig över små ojämnheter och reagerar hårt vid skarpa tvärskarvar. Rörelserna är korta med snabba avslut. Dock tycker vi att den uppträder konsekvent med bra karosskontroll.
Bullernivån i kupén är okej. Vi hör lite av varje men ljudbilden är behagligt jämn och motorn upplevs väl dämpad, den surrar diskret när den brummar igång.
Optima går längst i gänget på el, men nu på vintern startar den ändå förbränningsmotorn för att hålla värmen i kupén trots att man kör i elläge. Det beror på att bilen saknar värmepump. Därför drar Kia igång bensinsnurran redan när garageporten öppnas. En annan trist detalj är att man inte kan förkonditionera bilen på vintern, ens när laddsladden är ikopplad.
Kias främsta styrkor är en låg drift- och ägandekostnad, samt väldigt generösa garantier. Den vinner därför delmomentet IQ som ett smart val.
Svagare punkter är bagagevolymen, drivlinan vid aktiv körning och bristfälligt whiplashskydd enligt krocktestet i Euro NCAP.
Kia Optima är kanske ingen insmickrande publikfriare, men den är däremot en riktigt hyvens vagn där allt fungerar bra och är lätt att använda.
John Eriksson
Mitsubishi Outlander PHEV
Den här bilen har en fot i varje tidsålder. Och då avses dåtid och framtid som de olika epokerna. Modellen har fått en uppdatering till 2019, men tredje generationen Outlander debuterade redan 2013.
Exteriört har bilen gått från i det närmaste identitetslös till riktigt fräck. Den tekniska nivån har också höjts, men när gamla detaljer lyser igenom känns behovet av en ny generation stort.
Låt mig ta några exempel: Inbyggd navigation finns inte kvar. Ägaren är istället hänvisad till att koppla in sin mobiltelefon via Apple CarPlay eller Android Auto. Synd bara att det senare inte har släppts i Sverige ännu.
Strålkastarna är av modern LED-typ, både på hel- och halvljus. Automatisk helljusfunktion finns också, som fungerar okej även om det tändes trots framförvarande bil vid något tillfälle. Helljuset är inte dynamiskt (avbländning för enskilda fordon) och det finns inte heller något kurvljus. En bra sak från dåtiden är strålkastarspolning, något som allt fler tillverkare rationaliserar bort. Eloge till Mitsubishi!
Här finns adaptiv farthållare, aktiv upp till 180 km/h och med tre olika avståndslägen. Vid kökörning, när systemet är som mest önskvärt, vill Outlander inte vara med. Bilen kan sakta ner till 0 km/h men börjar då pipa frenetiskt till det att bromspedalen trycks ner. För ny aktivering krävs en fart över 10 km/h, vilket kan vara svårt att uppnå i morgonrusningen.
Farthållaren bjuder dessutom på en mängd irriterande pip i samband med olika scenarier. Tillsammans med varningssignaler för öppen dörr med tändning på, uppstart utan bälte fastknäppt med mera, blir dessa ljud snabbt ansträngande.
Bland säkerhetssystemen finns autobroms som reagerar på fordon såväl som fotgängare. Bra. Uppe vid backspegeln sitter också en kamera som läser av väglinjer. Vingelvarningen kräver tämligen tydliga vägmarkeringar och larmar skapligt sent. Och då bara med ljud, systemet saknar styringrepp.
Elektrisk baklucka är bekvämt, med eller utan ”sparka under stötfångaren för att öppna-funktion”. Kicken fungerar ej och öppningsknappen på nyckeln tjänstgör bara om du först har låst upp bilen. Vid stängning är luckan så pass långsam att vi hinner både stänga och öppna V60-luckan innan Outlander-bakdörren gått i mål. Det går inte att låsa bilen medan du väntar – tålmodigt väntade, sedan låsa, gäller.
Lastutrymmet är väl tilltaget. Under bagagegolvet finns fack för laddkablarna, uppskattat för den hela tio meter långa sladden för hushållsuttag. Bagageutrymmet täcks av ett insynsskydd sladdrigare än ett elefantöra.
På den tiden folk köpte Outlander med dieselmaskin erbjöds den även som sjusitsig. Nu är det fem sittplatser som gäller, men mugghållare och förvaringsfack finns kvar i bagageutrymmet, vid den icke existerande tredje sätesraden.
Det finns fler plumpar i förarmiljön. Knappar och reglage sitter som vi uppfattar det slumpvis utplacerade: framför växelväljaren, bakom densamma samt skymt nere vid förarens vänstra knä. När dag blir natt måste ljusstyrkan på kombiinstrumentet justeras med en knapp i anslutning till mätartavlorna. Därefter ändrar man ljusstyrkan till multimediaenheten i en meny på skärmen.
Sedan vi senast testade Outlander har bilen alltså genomgått ännu en uppdatering. Den då kraftigt kritiserade styrningen är tydligt förbättrad. Nu är den underhållande snabb, men det är en bit kvar till önskad skärpa, närvaro och riktningsstabilitet.
Men det finns annat som har tagit större kliv framåt – den moderna och avancerade drivlinan. Förbränningsmotorn har växt från 2,0 liter och 121 hästkrafter till 2,4 liter med 135 kusar. Elmotorerna, en fram och en bak, lämnade tidigare 60 kW (82 hk) men nu är det 70 kW (95 hk) som gäller på bakaxeln. Äntligen kan systemet klassas som allhjulsdrivning och start i isig uppförsbacke utgör inte längre något stort problem.
Körintrycken är positiva. Transmissionen är helt ryckfri, övergången mellan el/bensin eller blandningen av båda fungerar likaså sömlöst. Faktum är att Outlander har en av de bästa laddhybriddrivlinor vi kört. Ett något större batteri för ökad räckvidd skulle höja nivån ytterligare.
Eftersom bilen är utrustad med värmepump går det att köra elektriskt även vintertid, till skillnad från Kia Optima. Bäst är så klart om kupén är förklimatiserad. Detta kan göras via en app, men speciellt fjärrstyrd kan den inte kallas eftersom du kan stå maximalt tio meter från bilen då tekniken baseras på wifi.
På långresa kan Outlanderägaren glädjas åt att detta är marknadens enda laddhybrid som även har uttag för snabbladdning (Chademo) med upp till 32 A.
Tidens tand har inte varit snäll mot Outlander när det gäller i princip allt utom drivlinan. En helt modern bil i kombination med denna laddhybridlösning hade varit en vinnare.
Joakim Dyredand
Volvo V60 T8 och V90 T8
Prisskillnaden mellan V90 T8 och V60 T8 är som minst 70 000 kronor. Så vad är grejen? Volvo har byggt två bilar som med blotta ögat knappt går att skilja åt.
På längden är avvikelsen som kortsidan av ett A4-papper. På bredden går bilarna att separera med en tumme samtidigt som viktskillnaden på testbilarna ligger på ynka 78 kilo – det motsvarar en väldigt lagom normalstor passagerare. Skillnaderna är på ytan så små att de till en början får oss att undra varför Volvo utsätter bilarna för intern kannibalism.
Hur ska två bilmodeller som inte bara delar plattform utan även drivlina möjligtvis kunna ge två seperata upplevelser? Omöjligt! Eller?
Volvo har likt sina premiumkonkurrenter gjort en Audi och etablerat ett formspråk som man sedan löper linan ut med. Vid första anblick är det svårt att skilja de svenska syskonen åt – en uppfattning som radikalt ändras redan efter ett par minuters provkörning.
Insidan avslöjar skillnader men det är på en lika subtil nivå som för de exteriöra avvikelserna. Första bil ut är V60 T8, där vi finner den utsökta trälisten Driftwood som för första gången kunde beskådas när senaste upplagan av XC60 lanserades. Panelen ramas in av en böljande metallram vars avslut för tankarna till vingspetsarna på ett Airbus-flygplan – en anknytning som får gamla ärkefienden Saab att vrida sig i sin grav.
Vår testbil är utrustad med behagliga sportstolar som enkelt identifieras tack vare den stora, justerbara sitsförlängaren. Fåtöljen är inte ny – utan delas av modellerna byggda på SPA-plattformen.
Upplyst växelväljare i glas finns i alla modeller som har beteckningen T8 på bakluckan – så även i V60. Den är älskvärd och irriterande på samma gång. Fin att titta på men hopplös att nyttja.
Att gå från det kraftigare batteriladdningsläget ”B” till backen ”R” kräver tre stötar på glasmonumentet i bilens färdriktning. För att köra framåt igen drar man spaken bakåt två gånger innan man hittar Drive. Det är ett irritationsmoment som inte riktigt gör sig rättvisa i text – det måste upplevas i verkligheten.
Redan första meterna står det klart – skillnaderna mellan Volvosyskonen är tydligast ute på landsvägen. V60:s släktskap till segmentet (A4, C-klass och 3-serie) känns starkare än blodsbandet till V90.
Sittpositionen är utmärkt. Ratt-, stol- och pedalgeometrin träffar precis där vi vill ha den – oavsett längd på testförare. V60 rullar som alltid iväg elektriskt de första meterna men en snabb blick på instrumentklustrets högra region skvallrar om att den gröna färden kommer att bli kortvarig – batteriet är i princip tomt.
Väl igång gör bensinfyran sitt bästa för att informera dig om att den är just det – en bensinfyra. Den låter lite förbannad men samtidigt ganska ofarlig. Det för tankarna till en bekants något muskulösa och aggressiva dvärgpinscher som må vara stark och rapp, men sällan upplevs som hårresande just på grund av sina akustiska egenskaper. Volvo har gjort ett ganska dåligt jobb med att isolera kupén från förbränningsmotorn.
Tack vare hybridpaketet startas och stängs motorn om vartannat vid normal körning. Den mekaniska övergången uppfattar vi ofta som bra och sofistikerad, men den blir ändå plågsamt påtaglig av den dåliga ljudisoleringen. Som plåster på såren bjuder turbofyran på något så sällsynt och härligt som kompressorvin vid aggressiv körning. Just det, du läste rätt!
Motorn har både turbo och kompressor – en ovanlig men trevlig lösning som genererar hela 303 hästkrafter över framaxeln! Parad med 87 elektriska bakhjulshästar går det undan – V60 är snabb och ger föraren fin närkontakt med ryggstödet i de sköna sportstolarna vid fullgas. En värstinghybrid av rang!
Men hybrid brukar stå för kompromisser. Få lyckas med konststycket att para två drivlinor innanför en kaross utan att det ibland uppstår skavpunkter. Och nog skär sig såsen för Volvo också.
Båda modellerna dras med bromsproblem – men det upplevs mest i V60. Bromssystemet i en hybrid ska lyckas med konststycket att både kunna retardera fordonet med elmotor – och vid behov med traditionella hydrauliska komponenter som skivor och belägg.
Vid normal körning vinner bilen på att bromsa med elmotorn – istället för att omvandla rörelseenergi till värme kan inbromsningen omvandlas till elektrisk energi som sedan kan köra bilen framåt. Men i vissa situationer – exempelvis vid nödbromsning – träder det traditionella bromssystemet in.
Pedalens okänslighet i V60 skapar nödbromssituationer mest hela tiden, gärna i kökörning. Bilen är i princip omöjlig att stanna snyggt med, hur du än kör! Problemet återfinns även i V90 – men inte i samma utsträckning.
På V60 känns bromsarna eftermonterade och odimensionerade för bilen de sitter i. Det är anmärkningsvärt att Volvo inte kan knäcka denna nöt när Outlander som kostar 150 000 mindre klarar momentet galant.
Körningen tar oss från staden in mot de sörmländska skogarna – en miljö som känns utritad för att skilja syskonen åt.
Längs de böljande kurvorna och snabba styrmomenten framgår det tydligt att V60 är körmaskinen i den svenska duon. Chassit är stramare utan att upplevas för stötigt. Volvo har lyckats massera in en känsla av trygghet och komfort som ökar i paritet med hastigheten – ett signum som vanligtvis bara signeras de tyska premiumtillverkarna. Skarvar och ojämnheter som upplevs i 70 km/h har en tendens till att försvinna i 90 km/h.
V90 kan också behaga föraren i körglädjeronden, men inte som sitt mindre syskon. Bilen lever med en annan karaktär – den är satt och utformad med ett annat mål i åtanke. Färden på samma sträcka domineras av långsamma fjädringsrörelser som får bilen att bitvis flyta ovanpå vägen – utan att för den delen tappa varken närvaro eller kontroll.
V90 erbjuder ett storbilslugn som krävs för att kunna spela i det övre mellanklassegmentet. Det är en känsla av förfining och sofistikation som inte återfinns hos det mindre modellen – inte för att det inte skulle kunna uppnås, utan för att V60 ska erbjuda en annan upplevelse.
De extra kronorna V90 betingar i inköpspris gör sig kanske allra tydligast just här – i komfortronden. V90 är fåtöljen medan V60 i det här fallet är stolen.
Skillnaderna sträcker sig dock utanför de chassimässiga egenskaperna. Maskinellt delar bilarna grundstenar – men precis som syskon har drivlinorna olika personligheter. V90 är inställd för att ge en mjuk och linjär kraftleverans – effortless som Rolls-Royce skulle uttrycka det. Den släpper på kranen lugnt och försiktigt tills full vattenrusning uppnås – V60 slår upp den hastigt och skvätter ner dig en smula på köpet.
Kanske har målet att skapa lyxkänsla i drivlinan gått för långt. En av de fördelar elektrifiering kan ge är just responsivitet – vilket till följd av en programmering bitvis saknas i V90, även i det sportigaste inställningsläget. Vi kan inte komma ifrån att förväntningarna är höjda om det på pappret utannonseras 390 hästkrafter. Kraften finns där – vi önskar bara att den gjorde sig synlig lite tidigare.
petar närmare mot grillen än V90.
Vad står man då och väljer mellan när man känner att man vill åka svensk kombi med elektrisk assistans?
Till att börja med är det en avsevärd prisskillnad att ta hänsyn till. Den prismässiga avvikelsen för V60/V90 D4 är 26 000 kronor – varför två likadana bilar med T8 på bakluckan istället ska ha en kostnadsskillnad på 70 000 kronor har vi ingen bra förklaring till.
V90 ger en något tystare kupémiljö – men inte nödvändigtvis en mycket mer exklusiv interiörkänsla. Storebror levererar mer benutrymme och ett större bagage – det är trots allt en större bil. V90 är dock komfortmästare och värdig vinnare av den ronden i vårt test. Om utrymme och komfort är centralt för att kunna täcka dina bilbehov är V90 är svaret på dina frågor.
Om du däremot placerar körglädje framför komfort och kan finna dig i att den bakre sätesraden monterats några centimeter närmre framstolen kan du spara en avsevärd summa pengar till sämre tider. Om utrymme och komfort inte är hjärtefrågor känns nytillskottet V60 T8 nästan billig bredvid sitt större syskon.
Vill du vara än mer ekonomiskt förnuftig kanske nybilsplanerna ska skjutas upp till sommaren då den effektsvagare hybriden V60 T6 Twin Engine lanseras. Det gör att prisgapet till V90 T8 ökar till den jämna siffran 100 000 kronor – vem ska då köpa V90?
Mitsubishi: Hög sits och god sikt utåt uppskattas av de mindre passagerarna. Högst betyg i testet!
Bästa valet som tjänstebil
Kia och Mitsubishi har inga svårigheter att klara leveransen av laddbara bilar till den svenska marknaden. Volvo däremot har stora problem. Om man nu kan kalla hög efterfrågan ett problem, annat än för varumärket.
Volvo V60 T8, som precis haft premiär, är slutsåld innan en enda bil hunnit ut till handlarna. V90 T8 har många månaders väntetid. Dessutom är Volvobilarna betydligt dyrare än både Kia och Mitsubishi.
En stor anledning till det höga priset för Volvo är att de levereras i Inscription-utförande. Ett merpris på 64 000 kronor över Momentum.
I förarkalkylen är Volvo V90 T8 nästan fem gånger så dyr som en Kia Optima PHEV. Och man får två Mitsubishi Outlander PHEV för mindre än vad en Volvo V60 T8 kostar. Samtidigt som man slipper väntetiden.
Ynnor AB
Företagskalkyl
| Märke | Kia | Mitsubishi | Volvo | Volvo |
| Modell | Optima PHEV | Outlander PHEV | V60 T8 AWD | V90 T8 AWD |
| Paket | Advance Plus | Fleet Edition | Inscription | Inscription |
| Drivmedel/teknik | Laddhybrid | Laddhybrid | Laddhybrid | Laddhybrid |
| Listpris | 412 900 | 399 900 | 548 900 | 618 900 |
| Klimatbonus | 32 511 | 26 680 | 23 348 | 21 682 |
| Kalkylpris | 380 389 | 373 220 | 525 552 | 597 218 |
| Förmånsvärde | 28 699 | 27 995 | 49 641 | 60 240 |
Företagskalkyl kr/månad |
||||
| TCO (exkl. bränsle) | 9 793 | 9 690 | 11 953 | 12 946 |
| Drivmedelsersättning | 1 188 | 1 188 | 1 188 | 1 188 |
| Sociala avgifter | 749 | 731 | 1 296 | 1 572 |
| Totalt kr/månad | 11 730 | 11 609 | 14 437 | 15 706 |
Drivmedelskostnader blir ersättning
| Märke | Kia | Mitsubishi | Volvo | Volvo |
| Modell | Optima PHEV | Outlander PHEV | V60 T8 AWD | V90 T8 AWD |
Förarkalkyl kr/månad |
||||
| Förmånsvärde brutto | 2 392 | 2 333 | 4 137 | 5 020 |
| Förmånsvärde netto (50 % skatt) | 1 196 | 1 166 | 2 068 | 2 510 |
| Drivmedelsförbrukning, l/mil | 0,15 | 0,20 | 0,22 | 0,27 |
| Drivmedelspris, kr/l (kWh) | 14,50 | 14,50 | 14,50 | 14,50 |
| Drivmedelskostnad privat körning | 272 | 363 | 399 | 489 |
| Drivmedelskostnad tjänstekörning | -916 | -826 | -789 | -699 |
| Totalt, kr/månad | 552 | 703 | 1 678 | 2 301 |
TCO 36 månader, 1 500 mil i tjänst, 1 500 mil privat, 4 % ränta |
||||
| Fordonsskatt (ingår i TCO och förmånsvärdet) | 360 | 360 | 360 | 360 |
VILKEN BIL SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR
JOHN ARGELANDER, redaktionschef
Volvo V90. Solklart. Den är längre, slankare och snyggare än lillebror V60 och dessutom i stort sett lika snabb. Den största skillnaden syskonen emellan är dock rullkomforten, V90 har ett klart bättre flyt över ojämnheterna. En grym långfärdsbil för hela familjen!
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Av de två Volvosarna väljer jag V60, för att den är snyggare och har rappare köregenskaper än sitt storasyskon. Däremot skulle jag inte köpa den för egna pengar. Den är helt enkelt inte 145 000 kronor bättre eller trevligare än Kia Optima i min värld. Jag trivs bra i koreanen och behöver inte pirr i magen hela tiden.
KIM FELLVING, redaktör
Jag hade i ärlighetens namn kul med Outlander på de kurviga vägarna. Den ger 90-talsvibbar och det kan jag ibland sakna hos moderna bilar. Men för mig är V60 bäst. Jag är såld på designen, interiören är mysig och drivlinan är underbart stark! Kolla bara in bilens höftlinje! Ett snyggt paketerad vagn.
JOAKIM DYREDAND, redaktör
Trots att texten om Outlander är kritisk har bilen starka kvaliteter. Den känns lätt att leva med, något som avspeglas i försäljningen. Laddhybrider köps som tjänstebilar, men dubbla kostnaden för V90 jämfört med asiaterna kan jag inte motivera. Jag landar i Optima. Hoppla!
Sammanfattning: Volvo V90 vinner med en hårsmån
Det må se konstigt ut vid en första anblick. Varför konkurrerar bilar med så stora prisskillnader i samma test? Svaret blir enkelt – de delar till stor del samma kundbas. Ingen av bilarna gör sig speciellt bra på den privata marknaden, men som familjevänliga tjänstebilar är de samtliga attraktiva som få!
Det blev snabbt klart för oss att det rör sig om två olika bataljer i samma test. Volvo mot Volvo och Kia mot Mitsubishi, något som också återspeglas när poängen räknats samman.
Mitsubishi Outlander har uppdaterats på flera punkter och har genom det blivit en mycket bättre bil. Den erbjuder dessutom mest elbilskänsla för pengarna tack vare sitt speciella arrangemang av elmotorer och förbränningsmotor.
Kia Optima är lite av testets doldis. Den gör inte mycket för att sticka ut, men det gäller för såväl positiva som negativa egenskaper. Det är helt enkelt en bra bil med rejält baksäte – som dessutom presenterade testets längsta räckvidd på el, en mycket viktig fråga för många! Kian knep tredjeplatsen, med minsta möjliga marginal före Mitsubishin. En placering som för bilköparen enkelt ändras om suvsuget är starkare än attraktionen för en kombi.
I andra änden av testet hittar vi de två Volvosyskonen V60 och V90, där den senare avgick som segrare med lika liten marginal – en halv poäng.
Båda två är ruskigt kompetenta och enligt testlaget linjesköna bilar som på de flesta punkter påminner om varandra, konstigt vore det väl annars med tanke på den delade plattformen och drivlinan.
V90 segrar med rymligare kupé och mjukare fjädringsgång. Som konsument kan det vara viktiga punkter – men man ska också ha i åtanke att det större syskonet kostar 70 000 kronor mer än den mindre bilen.
SPA-plattformen tillsammans med T8-drivlinan säljs i två kostymstorlekar, medium och large. Poängställningen är så pass tajt att det blir en fråga om vilken kostym som passar dig bäst.
Vi inför en nya förbrukningssiffror för laddhybrider
För att göra våra förbrukningssiffror mer verklighetstrogna, kommer vi från och med nu redovisa vår testförbrukning av bensin/diesel med ett schablonavdrag på 40 procent för alla laddhybridbilar. Vi mäter förbrukning på en drygt 30 mil lång förbrukningsslinga, men detta är inte representativt för hur man vanligtvis kör en laddhybrid. Genomsnittsbilisten i Sverige kör nämligen omkring fyra–fem mil om dagen.
Enligt vår enkätundersökning som ni läsare har fyllt i, har laddhybridförare i genomsnitt 37 procent lägre förbrukning på sina bilar jämfört med vår testförbrukning på samma bilar. Därför inför vi ett schablonavdrag och avrundar uppåt till 40 procent för att bättre spegla verkligheten. Vi låter fortfarande laddhybriderna gå hela teststräckan för att få en mix av stads-, lands- och motorvägskörning, därefter gör vi avdraget.
Vi använder den korrigerade siffran som underlag när vi räknar på drivmedelskostnad, samt när vi tar fram betyg för utsläpp och energieffektivitet.
Samtidigt gör vi en justering av den årliga körsträckan på 2 000 mil för laddhybrider. Vi räknar nu med att 1 200 av dem går på bensin/diesel och att 800 går på el. Vi lägger dessutom till kostnaden för elen i drivmedelskalkylen. Detta gör att våra beräkningar och betyg kommer att bli mer rättvisande och stämma bättre överens med verkligheten för laddhybrider i framtiden.
John Eriksson, testredaktör
Så funkar hybriddriften
För varje nytt nummer försöker vi alltid göra det bästa för att svara på alla våra läsares frågor. Den här avdelningen är för dig som är teknikintresserad – för dig som vill veta hur det fungerar under det där plastlocket som skymtar när motorhuven öppnas.
Det är inte helt enkelt det som biltillverkarna nu ställs inför. Hur ska man få plats med 250 kilo elektrifiering i en bil som redan från början är proppfull med motor, tank, växellåda, förstärkare och övriga bekvämligheter?
Volvo har med sin framhjulsdrivna grundkonstruktion möjlighet inte bara att få till fyrhjulsdrift med en elektrisk motor på bakaxeln – utan även att gömma batteriet i den från början tomma kardantunneln. Det är precis så man gjort när man hybridkonverterat bilarna byggda på SPA-plattformen. Batteriet är elektrifieringens största gissel. Att montera det i kardantunneln är genialt! Den höga vikten placeras precis där den ska vara – mellan axlarna och i mitten av bilen.
Kias lösning i Optima är inte lika optimal. Elmotorn sitter mellan växellådan och förbränningsmotorn (det har Volvo också, men där mer som generator) och batteriet har monterats i bagaget, vilket gör att golvet blivit några centimeter högre. Då blir monteringsmetoden av hybriddrivlinan enklare och billigare – vilket många söker efter när man köper en Kia.
Mitsubishi
Mitsubishi har utan tvekan gått en annan väg än sina konkurrenter. Filosofin var att göra en elbil och sedan montera förbränningsmotorn. Alltså precis tvärt emot de andras filosofi där elektrifieringen är det som ska eftermonteras. Resultatet är som följer – och häng med nu: En elmotor på framaxeln, en elmotor på bakaxeln, en förbränningsmotor fram som inte har en växellåda och en högspänningsgenerator. Hur går det ihop?
När Outlander körs helt elektriskt driver den med båda elmotorerna. De kan producera 81 hästkrafter fram och 95 bak – men batteriet klarar bara att släppa ifrån sig energi motsvarande 95 hästkrafter, eller 70 kW. Bilen fördelar då normalt 35 kW fram och 35 kW bak. Om föraren bestämmer sig för att gasa på mer kommer förbränningsmotorn att starta, men istället för att börja driva framhjulen kommer den i farter under 65 km/h bara att rotera en generator.
Generatorn i fråga kan ge 70 kW som den skickar vidare till elmotorerna för att göra Outlander lite starkare och snabbare. I takt med att bilen accelererar fortsätter bensinmotorn att yla – vilket först gjorde att vi var övertygade om att det satt en variabel CVT-låda i Outlander, men så är inte fallet.
När hastigheten nått över 65 km/h kan förbränningsmotorn paras ihop med de främre drivhjulen – med det är en fast utväxling, alltså ingen växellåda! Därför kan man som förare märka av att motorns varvtal plötsligt sjunker och närmar sig tomgångsvarvtalet. I takt med att hastigheten ökar spinner motorn vidare i sitt register.
Vi känner bara till en annan bil som använder sig av en fast utväxling – och det är Koenigsegg Regera. En liknelse vi tycker alla Outlander-ägare ska bära med sig till lunchrummets diskussioner!
