Audi tillät inte att vi publicerade ett jämförande test av deras nya e-tron tidigare. Men nu har tidsgränsen passerats.
Hur klarar den sig när vi ställer den mot Jaguar I-Pace och Tesla Model X? Alla är fyrhjulsdrivna och ska på papperet leverera en rejäl räckvidd på mer än 400 kilometer. Vilken är bäst på att tackla svenskt vinterväglag och hur långt kommer de i verkligheten under den kyliga delen av året?
Men en elbil innebär ju trots allt en viss begränsning i användningsområde. En kompetent laddhybrid kanske räcker och är en bättre helhet? Vad säger betygsprotokollet när vi summerar? Och hur mycket skiljer det i ägande- och driftkostnader mot att köra helt elektriskt?
Som vanligt jämför vi naturligtvis också köregenskaper, utrymmen och komfort, samt berättar vilken vagn som testlaget tycker är allra mest trivsam.
Blir det verkligen en helt elektrisk bil som till slut kommer att vinna testförarnas gunst?
Följande bilar ingår i det här testet:
TESLA Model X 100D. Elektrisk, fyrhjulsdriven, 953.180 SEK inkl bonus
JAGUAR I-Pace EV400. Elektrisk, fyrhjulsdriven, 819.900 SEK inkl bonus
PORSCHE Cayenne E-hybrid. Laddhybrid, fyrhjulsdriven, 934.000 SEK
AUDI e-tron 55 quattro. Elektrisk, fyrhjulsdriven, 825.000 SEK inkl bonus
AUDI e-tron 55 quattro
”JAG SKULLE ALDRIG köpa en sådan här”, konstaterar en bilintresserad vän efter att ha fått åka med på en provtur i e-tron. Då tillhör han potentiellt sett ändå målgruppen, men fastnar inte för bilen. ”Den har alldeles för lite personlighet”, förklarar han.
Vännen har en poäng. Om man tänker i termer av dejting, finns det vissa situationer som fungerar dåligt för en del människor. Audi e-tron skulle till exempel ha problem att lyckas med speeddejting, man behöver istället lära känna den under mer avslappnade former över längre tid. För det är först då man upptäcker dess tilltalande styrkor och kvaliteter.
Det initiala intrycket av e-tron är nämligen ganska blekt, speciellt jämfört med de andra vagnarna i testet. Utseendet väcker inte särskilt mycket uppmärksamhet, utan det är mest bara prydligt korrekt. Om man inte är en nörd eller yrkesskadad ser den mest ut som vilken Audisuv som helst när den åker förbi. Mycket få människor slänger nyfikna blickar efter den.
Samma sak med interiören och körupplevelsen. Allting känns, ser ut och fungerar precis som i en vanlig Audi. De andra två elbilarna liksom bröstar upp sig med häftig kolla-på-mig-formgivning och elbilsunika körkänslor. Teslan bjuder dessutom på massor med coola partytrick som suger in och förtrollar nyfikna.
Men inte Audi e-tron. Den är diskret och helt vanlig. På både gott och ont.
Tänk på den tecknade filmen om tjuren Ferdinand på julafton. Alla de andra tjurarna springer omkring och stångas för att få uppmärksamhet. Men inte e-tro… jag menar Ferdinand, han vill bara ha det lugnt och skönt.
E-tron är skapt annorlunda. Den ägnar sig inte åt utåtriktat effektsökeri, utan slappnar av som om den inte har något den måste bevisa.
Utmärkande för Audin är nämligen att den levererar ett behagligt och kompetent lugn som genomsyrar hela upplevelsen av bilen.
Gasresponsen är mild och blir aldrig hetsig, inte ens med alla humörlägen uppskruvade till sina allra mest aggressiva nivåer. E-tron liksom bara sugs iväg med en stor, jämn kraft, liknande den hos en mäktig dieselmotor. Det är en del av förklaringen till att Audin i väldigt hög grad känns som en ”vanlig” bil.
Kraft finns det däremot gott om, precis som hos Ferdinand. Man kan absolut inte anklaga e-tron för att vara slö; den är riktigt snabb när man vill att den ska vara det, trots sin ansenliga tjänstevikt.
Det går att köra som en buse med Audi e-tron. Den har ju ett eget partytrick som trumfar de två andra elbilarna på vintern: man kan aktivera ett ganska tillåtande sportläge på antisladdsystemet, eller stänga av det helt och hållet. Den blir då inte bara mer levande och underhållande, utan körbarheten på vinterväg förbättras också till viss del jämfört med de andra elbilarna som ibland blir bromsade av sina hjälpsystem.
Däremot uppmuntrar inte e-tron med sin avslappnade natur till huliganbeteende på samma sätt som de andra testvagnarna gör. Styrningen har en vilsam kalibrering och levererar bara måttlig vägkänsla. Chassit är välbalanserat och tryggt, men Audin är en stor pjäs som rör sig med en viss sävlighet i reaktionerna snarare än med pigga, lätta steg.
Jaggan och Teslan är mer involverande att köra från den första metern, men när man lossar på slipsknuten och tar av hängslena börjar Audin att leva upp ordentligt. Problemet är bara att man har svårt att plocka fram beteendet och njuta av det på allmän väg, varför betygen i Aktiv körning inte blir så höga som de hade kunnat vara.
Istället börjar man lätt njuta av den superfina komforten. Det är e-trons allra tydligaste positiva egenskap. Adaptiv luftfjädring är standard. Den både filterar små ojämnheter och sväljer stora effektivt. Bilen rör sig för det mesta med ett välkontrollerat och harmoniskt lugn på vägen. Allt slags oväsen är väldigt väldämpat i kupén. Vindbrus existerar nästan inte i lagliga hastigheter, däckbullret är ytterst diskret och man hör bara ett svagt vinande från i huvudsak den bakre elmotorn som sköter det mesta av drivningen.
Sittkomforten är utmärkt både fram och bak. Långresepotential finns därför i stor mängd.
När vi tidigare har testat elbilar har vi märkt att de vintertid ofta brukar kännas ganska svala. Det kan dessutom vara problem med en jämn värmespridning. Alla klimatanläggningarna är inställda på 21 grader för jämförelsens skull. I det här testet noterar vi just problem med en sval kupé och ojämn spridning i framför allt Tesla Model X. Men vi är inte ensamma om det. Norska kollegor har observerat samma sak.
Audi däremot imponerar med en snabb, jämn och rejäl värme. Vilket har en förklaring. Den är nämligen ordentligt utrustad med både värmepump och två stycken så kallade PTC-element på 5 kW vardera. Men smakar det så kostar det.
Att värma upp något kräver mycket energi. Och Audins sköna kupévärme är troligtvis en del av förklaringen till varför den har så hög bränsleförbrukning. För den suger i sig i särklass mest el per mil under vår testrunda i Sörmland. Det gör naturligtvis att räckvidden blir lidande.
Snabbladdningseffekten är på topp och vår erfarenhet säger att e-tron kan ta emot hög effekt under längre tid än andra elbilar. Hemma klarar den trefasladdning med 11 kW (snart 22 som tillval), man kan justera maximal laddningsgrad på batteriet, och det finns en mobilapp för att sköta och övervaka bilen på distans. Allt är positiva saker ur elbilsperspektiv.
Kanske allra mest positivt är dock att Audi får den billigaste milkostnaden av konkurrenterna i testet enligt vår kalkyl. Försäkringen är dyr, men service ingår de tre första åren eller 4.500 mil och priset är bra. Enligt våra experter på Bilpriser.se kommer den dessutom att ha ett starkt andrahandsvärde.
Alltså, komfort och prisvärdhet talar för e-tron.
John Eriksson
JAGUAR I-Pace EV400
I-PACE BÖRJAR bli en känd storhet vid det här laget. Visst, modellen har inte funnits på marknaden riktigt lika länge som Tesla Model X (eller Porsche Cayenne), men när vi nu hoppar in och kör känns bilen bekant.
Och precis som med många tidigare Jaguarmodeller är det chassit som är bland de absolut bästa punkterna med bilen. I I-Pace fall menar vi dock inte köregenskaperna i första hand, utan mer hur pass väl chassit fungerar med en sådan här typ av drivlina – och då speciellt på vinterväglag.
Med 200 hästkrafter vardera på de drivande axlarna är kraftfördelningen 50/50, vilket i sin tur betyder ett förutsägbart beteende när underlaget är halt. Normalt sett är ett litet effektövertag på bakaxeln att föredra om man vill ha en bil med underhållande (läs överstyrd) balans, men I-Pace upplevs som väldigt välbalanserad ändå. Och de två synkrona elmotorerna är mycket bra på att hitta fäste i halkan, dels tack vare deras jämna kraftutveckling men även tack vare att de fungerar bra ihop med bilens ESP-system.
Vid maximal acceleration från stillastående får den bakre motorn 18 hästar extra i två sekunder, för att bilen ska utnyttja bakvagnsgreppet till fullo.
ESP-systemet kan slås av, men bara delvis. Vi tycker att det är lite synd då det känns som om bilen har en ordentlig portion körglädje som ligger och bubblar under ytan – men som vi inte riktigt kan nå på grund av att ESP-systemet lägger sig i handlingen när det börjar bli alltför ”frejdig stämning” bakom ratten.
I-Pace har, på klassiskt Jaguarmanér, riktigt fin styrning – och då framför allt när det gäller den mer aktiva typen av körning. Responsen vid instyrning och tyngden i ratten är trevlig. Man får offra lite smidighet vid stadskörning, eftersom det då kan upplevas som lite tungrott. Det här är en bil som alltid kommunicerar tydligt via ratten.
Detsamma gäller chassit, som fungerar allra bäst när man kör snarare än åker bil. Med ett hjul nästan bokstavligen ute i varje hörn är ”fotavtrycket” långt och brett, vilket ger bilen ett lugnt beteende även under press. Men komfortnivån är högst medelmåttig när vi jämför den med de andra bilarna i detta test (förutom Tesla). Detta är säkerligen en medveten avvägning från Jaguars ingenjörer, men det förtjänar ändå att nämnas.
I-Pace är så långt en klassisk Jaguar där körupplevelsen står i fokus, men paketeringen är väldigt olik samtliga föregående, kattprydda modeller. Dels karossdesignmässigt, men även interiört.
Ratten är det enda som känns ”klassisk Jaguar”, i övrigt har man gått all-in på elbilsspåret med helt digital instrumentering, stor och högt placerad infotainmentskärm och väldigt få fysiska knappar och vred. Det mesta sköts via pekskärmen, och mjukvaran lämnar en del i övrigt att önska om vi pratar användarvänlighet.
Menyerna kan upplevas som en aning virriga och vissa av knapparna är små när man ska försöka träffa dem med fingret under färd. Detta är så klart en vanesak, men kliver man in i en Tesla Model X (som exempel) fattar man snabbt hur mycket smartare en pekskärm kan konstrueras.
Storleksmässigt verkar I-Pace vara lite mindre än konkurrenterna i detta test, speciellt på höjden, men när vi börjar mäta utrymmet visar det sig att Jaggan nästan håller jämna steg med den övriga trion. Framtill är det luftigt och även i baksätet är utrymmet klart godkänt.
Förhållandet mellan sätesraderna består när vi tittar på sittkomforten, de som åker fram har det riktigt välbeställt med sköna säten och goda justeringsmöjligheter medan de som sitter i baksätet har det lite mer spartanskt.
Bagageutrymmet är rymligt, åtminstone så länge baksätet är uppfällt. Söker man en seriös laståsna finns det dock klart bättre bilar i detta segment. Flexibiliteten sträcker sig här till ett delbart baksäte 60/40. Skidlucka finns inte och baksätet är inte justerbart på något sätt. Framtill (under ”motorhuven”) döljer sig ett litet lastutrymme som räcker för laddsladden, men inte så mycket mer.
Apropå ström är Jaguar I-Pace lite speciell då den inte är konstruerad för att kunna ta emot trefasladdning när man laddar hemmavid, utan bara klarar av 7,4 kW via Typ 2-kontakten. Detta gör att bilen måste stå inkopplad relativt länge även om man har en wallbox, och vid snabbladdningsstolparna ute på vägarna är mängden ström som bilen kan ta emot begränsad till 100 kW via CCS-kontakten, alltså klart mindre än exempelvis Audi e-tron.
Det positiva är dock att räckvidden är godkänd, även vid körning vintertid. Jaguar hävdar att I-Pace ska klara 42 mil och vår testräckvidd i kyla och slask blev strax över 30. Den siffran kryper en bra bit uppemot 40 mil när väderleken och väglaget är mer gynnsamma.
På ett sätt är I-Pace en Jaguar av den klassiska skolan, då dess största förtjänster rör själva körupplevelsen. Den är helt enkelt trevlig att ratta, och kommunicerar tydligt med sin förare i alla lägen. Komfortnivån är däremot inte på någon högre nivå, förutom att framstolarna är sköna. Och totalt sett är I-Pace inte tillräckligt genomarbetad för att vara med och slåss om testsegern. Men vi gillar den ändå.
John Argelander
PORSCHE Cayenne E-hybrid
UT ÅKER LADDKABELN, en snabb kik i hålet visar något för en hybrid så ovanligt som två pinnar i Typ 2-uttaget. Cayenne kan laddas med två faser vilket gör att den kan fylla batteriet på omkring två och en halv timme. Snabbt!
Detta möjliggörs av den större ombordladdaren på 7,2 kW som är tillval för 7.400 kronor. Det rekommenderas med tanke på att det annars tar runt åtta timmar att fylla batteriet genom ett vanligt vägguttag på 230V och 10A.
Just batteriet består av åtta cellmoduler innehållande 13 prismatiska litiumjonceller vardera. Paketet är monterat i bagageutrymmet och tar av den anledningen upp allt utrymme som normalt kan användas under golvet. Batteriet har vuxit i kapacitet från 10,8 kWh i förra generationen till 14,1 kWh, men det väger fortfarande detsamma: 138 kilo.
Batteriet är stort för en laddhybrid, men det utgör bara en sjundedel av storleken på det som monteras i Tesla Model X. Batteriet kommer med andra ord inte ge suven från Stuttgart några räckviddssegrar i det här sällskapet – men under motorhuven ruvar något som kan.
Motorn på tre liter generar förutom 340 hästkrafter även ett härligt ljud – utan att behöva assistans från bilens högtalare. Bensinsnurran hämtas från vanliga Cayenne och paras med en elmotor som monterats i växellådan. Resultatet är en total systemeffekt av 462 hästkrafter – 22 mer än i Cayenne S. Anmärkningsvärt nog kostar hybriden 10.000 kronor mindre vid inköp och – håll i dig – 11.000 kronor mindre i skatt per år!
Cayenne känns vid första anblicken stor – en känsla som består även bakom ratten. Stolarna är både breda och mjuka och har egentligen mer gemensamt med en vardagsrumsfåtölj än de som monteras i 911.
Då är stolarna ändå ett steg sportigare än standard. Det går att lägga till 20.700 kronor för adaptiva sportstolar, men då tillkommer stolsvärme som kostar 4.500 kronor. Fast då kanske massagefunktion och sätesventilation för 21.000 kronor är ett härligare val i kombination med komfortsportstolen?
Mittkonsolen domineras av en blanksvart panel som samlar knappar för diverse funktioner, haptisk återkoppling berättar att trycket registrerats. Den blanka ytan tar dock fokus från vägen och vid lågt stående vintersol blir det en hel del reflektioner som kan upplevas som besvärliga. En utveckling åt fel håll med andra ord. Kombiinstrumentet andas historia – fem klassiska mätartavlor som ackompanjeras av en modern head up-display (15.300 kronor), men låt dig inte luras!
De två tavlorna i instrumentets högra region består av en skärm som med ett snabbt knapptryck görs om till en rejäl och snygg navigationskarta. Hybridtemat som innebär att gammalt och nytt blandas återfinns alltså även här.
Körningen från redaktionens garage i Solna tar oss söderut längs E20. Porsche har gjort ett bra jobb med att ljudisolera kupén, bilen inger ett lugn även i den stressade trafikrytmen – framför allt vid eldrift.
E-Hybrid vinner däremot inga ronder på sin elektriska räckvidd – redan efter 3,2 mil lämnar bensinmotorns varvtalsnål sin viloposition och tar med en snygg inkoppling över rodret som kapten. En roll den bemästrar med bravur.
Väl ute i Sörmland bjuder landskapet på ojämn asfalt och hårt doserade kurvor, en kombination som passar storsuven perfekt, storleken och vikten till trots. Cayenne erbjuder en för biltypen hög dos av körglädje och förtroende, styrningen är skarp och kommunikativ.
Drivlinan är rapp och stark – men upplevs ändå gammal och osofistikerad i det helelektriska sällskapet. Porschen saknar förutsättningarna att leverera elbilarnas silkeslena kraftleverans.
De dynamiska egenskaperna kan så klart uppgraderas med adaptiv luftfjädring (22.300 kronor), Porsche Dynamic Chassis Control (34.100 kronor) och bakaxelstyrning (21.300 kronor – Power steering plus krävs då för ytterligare 3.000 kronor). Släng in ett sportavgassystem för 29.700 kronor också så har du lagt motsvarande en hel småbil på prestandauppgradering.
Precis som för andra hybrider dras Porschen med kompromisser. In- och urkopplingen av förbränningsmotorn sker för det mesta snyggt – men ibland uppkommer stötar som känns bakom ratten. Ett andra gissel är bromspedalen som aldrig riktigt fungerar som den ska, den upplevs till och med sämre än för snitthybriden. Vi saknar både känsla och precision – det sänker helhetsintrycket av bilen. Prislappen springer enkelt norr om miljonstrecket, då skaver det extra hårt om inte allt känns perfekt eller färdigutvecklat.
Vid testdagens slut lämnar vi ändå Porschen med positiva minnen. Få bilmärken lyckas kombinera de två motsatserna storsuv och körglädje bättre än kryddkombin.
Cayenne erbjuder stora utrymmen, en lugn och bekväm gång och kraft i överflöd – speciellt med laddat batteri. Tur och retur-körningar till jobbet fixas med el, så länge sträckan inte blir allt för lång. Utan laddning har bilen tyvärr en benägenhet att bli törstig.
Det som gör Cayenne unik i sammanhanget är att den parallellt med att kunna köra dig grönt till jobbet också lugnt och ledigt grejar resan ner till Medelhavet på ett dygn. Nämnde vi att den tar 3.500 kilo på draget med? Slå det med endast elmotor!
Kim Fellving
TESLA Model X 100D
GLÖM 100D. Namnet alltså. Strax efter att detta test genomfördes bytte Tesla efternamn på modellen som numera lystrar till Long Range. Följaktligen byter P100D namn till Ludicrous Performance. Versionerna med mindre batterier har fasats ut. Sist att försvinna (2017) var 90-bilarna, som kanske skulle hetat Mid Range för att följa Model 3-logiken.
Luftfjädring har alltid varit standard på 100-versionerna. Sedan andra halvan av 2018 är dessutom Premium-paketet standard. Tillvalen i konfiguratorn är numera egentligen endast fyra, varav du bara kan välja två. Enklare sagt så här: Sex säten (67.000 kr) eller sju säten (33.300 kr) och Autopilot (33.300 kr) eller Total självkörningsförmåga (55.000 kr). Befriande att slippa göra en massa val, utöver färg på kaross, fälgar och inredning.
En batteristorlek och ett slimmat tillvalsutbud kan lukta som tecken på att en modell är i slutet av sin livscykel. Det är inte fallet för varken X eller S. Modellerna hålls istället moderna med mer eller mindre tätt återkommande uppdateringar av mjukvara.
Den senaste, 9.0, släpptes under testperioden och efter en natt kunde vi glädjas åt förbättrad navigation, enklare menyer för reglage och inställningar, mer lättanvänd klimatanläggning, döda vinkeln-varning, vindrutekamera (Dashcam) och mycket, mycket mer.
Bland ”påskäggen” fanns även flera roliga nyheter, se bild nedan. Testlaget myste också framför den öppna brasan (Romance Mode) som kan spelas upp på 17-tumsskärmen, med tillhörande härligt sprakande i högtalarna. Eller vad sägs om Emission Testing Mode, på svenska pruttkudde. Välj från vilken stol ljudet ska uppfattas komma och skapa en lagom pinsam stämning i kupén. Väderspänningen ”avfyras” med vänster rullhjul på ratten eller varje gång körriktningsvisaren aktiveras. Bara Tesla kan…
Detta tillvägagångssätt för att hålla en bil modern saknar motstycke i bilvärlden. Att kunna utöka en bils användarvänlighet och säkerhetsnivå är ett förfarande som inga traditionella biltillverkare har applicerat.
Men när det kommer till hårdvara är det inte lika enkelt – och det är på den punkten vi har vissa plumpar i X-protokollet.
Låt oss börja med ljudet. Bara för att en förbränningsmotor saknas blir en bil inte tyst. Model X dras med ett avsevärt vägljud, tillika visst vindbrus. Model X uppvisar sämst ljudkomfort i denna kvartett.
Likaså kommer bilen sist när vi har avverkat komfortsträckan. Luftfjädringen till trots blir färden hård över ojämnheter och karosskontrollen har brister, det vaggar i sidled och nickar i längdled.
Som nämnts finns fem, sex eller sju säten att välja på. Vi har vid tidigare tester påtalat att sex säten är den sämsta lösningen eftersom mittenraden inte kan fällas och de åkande hamnar långt ut, nära dörrarna.
Ändå har pressbilarna alltid denna dåliga lösning … När stolsparet längst bak har fällts ner uppstår ett problem. Lasten, som kan vara avsevärd i volym, ligger öppen och kan fara runt i kupén.
Lösningen finns på eftermarknaden. Norska ralo.no säljer en vägg som sätts fast i öglorna på de liggande ryggstöden. När väggen inte behövs kan den förvaras i botten på bagageutrymmet under ordinarie lastgolv, laddkablarna får fortfarande plats.
Oavsett säteslösning finns det brister i det bakre passagerarutrymmet som inte kan lösas med ny mjukvara. Det gäller att familjens yngre medlemmar förespråkar en minimalistisk livsstil, det finns nämligen noll och inga förvaringsfack att placera mobiler, surfplattor, auto motor & sport eller liknande oumbärliga föremål i.
Elefanten i rummet är Falcon Wing-dörrarna. Publikfriande, absolut. Och smidiga i bredd då de inte sträcker sig utåt mer än 30 centimeter. Uppåt krävs för övrigt drygt 220 centimeter för maximal öppning (dörrarna stannar automatiskt tidigare om nödvändigt). Det som gnager är tidsåtgången och är det dessutom snö/ is/vatten på biltaket kan passagerare eller bagage få en obehaglig överraskning.
Model X är tvehågsen inför vintern, som fortfarande rådde vid testtillfället. Premium-paketet ger sätesvärme på samtliga sittplatser. Att denna uppgradering även inkluderar uppvärmd ratt, dito spolarmunstycken och avfrostning av torkarblad imponerar för en bil utvecklad i Kalifornien.
Protokollplumpen här sätts för att värmen på platserna i rad två och tre måste skötas av föraren eller framsätespassageraren, via den stora pekskärmen. Och värre är det med värmefördelningen i kupén. Redan vid ett par minusgrader noterade vi från förarplats ett ordentligt kalldrag kring lår och vader. Inte ska man väl behöva sitta med en filt över benen i en bil för över miljonen?
Vi har nått avsnittet för aktiv körning på testslingan. Busväder och blixthalka. Sådant bekommer inte Model X. Antispinn och antisladd jobbar inte lika utomjordisk bra som hos Model 3, men nästan. Återigen, för en bil från Kalifornien har Model X fantastiska vinteregenskaper.
Men konkurrenterna är vassare, vid både aktiv körning och vardagskörning. Chassit får se sig slaget av samtliga, precis som i komfortronden. Model X är stor, men stötig och den veviga styrningen saknar den absoluta skärpan.
Testslingan blir idag även räckviddstestande. Totalt är det cirka 30 mil från redaktionsgaraget och tillbaka. Det borde inte utgöra något problem för elbilar med lång räckvidd.
Men två faktorer försvårar: Det råder minusgrader och efter avsnittet med aktiv körning får två testbilar (läs Audi och Jaguar) kraftig kortad räckvidd. Vår e-tron kroknar redan i Södertälje, söder om Stockholm.
I-Pace når garaget med minimal marginal. Model X passerar redaktionen i Solna, i norra Stockholm, och tar sikte på en Super Charger i Upplands Väsby. Väl där återstår ytterligare mil i batteriet varför eftermiddag blir till kväll när jag kör fram och tillbaka mellan två trafikplatser på E4.
Gammal är äldst, bland elbilar. Men Model X håller sig ung genom uppdaterad mjukvara, synd att vissa delar av hårdvaran (och då tänker jag inte på batteriet) inte håller toppklass.
Joakim Dyredand
BÄSTA ELBILEN ÄR EN…LADDHYBRID?
Hur kunde det bli så här?
En bensinladdhybrid går oavgjort mot en Tesla i en elbilsrond och hamnar som delad totalsegrare i hela testet.
Förklaringen är att Porschen är väldigt komplett som bil med få svagheter. Dessutom har den trots allt ganska okej energieffektivitet sett till storlek och effekt, och den har ju fördelen av en i sammanhanget oslagbar räckvidd och hög ”snabbladdningseffekt” på macken. Men inte bara det, när man ska ladda batteriet hemma går den att ladda ovanligt snabbt för att vara en laddhybrid.
Den andra totalsegraren i testet – Audi e-tron – är även den en väldigt bra helhet som inte har särskilt många svagheter. Faktum är att om e-tron hade varit krocktestad skulle den ha blivit ensam vinnare i testet.
Audi utmärker sig genom att kännas som en väldigt vanlig bil. Det är lite trist men visar sig ändå vara ett vinnande koncept. Därtill briljerar den med en fantastisk komfort. Och det gillar vi. Äntligen kan man välja en ordentligt bekväm elbil. Att ingen har brytt sig om att göra en sådan tidigare?
Jaggan övertygar inte riktigt som elbil, vilket vi har konstaterat tidigare och det blir här tydligt ännu en gång. Den handlar istället mest om körkänsla – och som förare trivs man väldigt bra i I-Pace. Därför har den trots allt en ganska tilltalande karisma.
Teslan övertygar fortfarande som elbil. Räckvidden i vår 100D är klart bäst i gänget och laddeffekten vid snabbstolpar och hemma är riktigt hög. Däremot har den en del svaga områden som bil betraktat som gör att den halkar efter totalt. Dessutom noterar vi att den är kall vintertid, vilket drar ner trivseln.
Tekniken i Audin är avancerad, men den här gången får den sitt försprång tack vare en väldigt bra komfort.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR
JOHN ARGELANDER, redaktionschef
Jag måste erkänna att jag fortfarande är ganska såld på Tesla Model X. Den är så pass annorlunda än alla andra bilar, främst tack vare de spektakulära bakdörrarna och den egensinniga interiören.
Den känns helt enkelt väldigt modern, snudd på futuristisk. Fjädringen är dock på tok för hård för att höra hemma i en stor familjefraktare. Men ingen bil är perfekt…
JOAKIM DYREDAND, redaktör
Svåraste valet på länge, ingen av dessa passar mitt liv. I Cayenne känner jag mig mest hemma och den är underbar att köra.
Men den är trist att se på och då jag har 73 km till jobbet måste förbränningsmotorn startas två gånger per dag, för endast korta sträckor. Det blir inte bra. Jag landar i en femsitsig Model X. En filt över benen får fixa kallraset vintertid.
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Egentligen vill jag ha Jaggan, för jag tycker att den har bäst vägkontakt, samt har mest personlighet. Jag blir glad när jag möter den på morgonen, trots dess brister.
Men Audin övertygar med sin otroligt fina komfort och det faktum att den kan ladda med hög effekt länge. Den ger mig inte samma glädje, men ibland vinner det rationella. En e-tron, tack!