Laddeffekt och räckviddstest: Hyundai Ioniq möter Nissan Electric Leaf E + och Renault Zoe R135

Premium Vårt mål har varit att ta reda på hur långt man kommer vid verklig körning. Vi körde mot noll procent batteri – här är resultatet.

Laddeffekt och räckviddstest: Hyundai Ioniq möter Nissan Electric Leaf E + och Renault Zoe R135

RÄCKVIDDSMÄTNING - SÅ HAR VI TESTAT

Det var egentligen inte meningen att vi skulle köra Ioniq tills den var död. För att skona testbilarna och oss själva brukar vi därför bara fortsätta tills färddatorerna uppger noll kilometer i räckvidd. Problemet är att Hyundai slutade visa denna med fem procents laddningsgrad kvar i batteriet. Vi fick därför gissa de sista kilometrarna. När bilen till slut dog var vi på väg mot laddstolpen och hade bara några hundra meter kvar, men kunde alltså inte köra hela vägen fram. Vi var därför tvungna att ta hjälp av Assistancekåren

Starten gick på morgonen från redaktionens garage i Solna. Vi gjorde räckviddstestet på en slinga i Sörmland som innehåller en blandning av stads-, landsvägs-, och motorvägskörning, samt även ett kortare avsnitt med aktiv körning som vi använder som underlag till körglädjebetygen.

Vår målsättning har varit att ta reda på hur långt man kommer vid normal, verklig körning, snarare än hur långt som är mänskligt möjligt att ta sig på en laddning. Vi körde utan farthållare enligt skyltad hastighet och majoriteten av teststräckan bestod av landsväg med 70- eller 90-begränsning.

Höstvädret bjöd på uppehåll med fuktiga vägbanor och omkring fem plusgrader i luften. Klimatanläggningarna var inställda på 20,5 grader och automatisk reglering.

Vi höll oss till stora vägar tills vi nästan var nere på noll procent batteri. Därefter körde vi den sista sträckan i närheten av en av Ionitys laddstationer, för att lätt kunna rulla fram och koppla in när räckvidden enligt färddatorerna slagit över till noll.

Med Hyundai Inoiq lyckades vi dock inte riktigt...


HYUNDAI IONIQ – DÖD!

Trippmätare: 276,6 km
kWh/100 km: 13,6
Räckvidd: 0 km

Med tio procent kvar i batteriet och 37 kilometers räckvidd kommer den första varningen för låg batterinivå med en uppmaning om att köra mot närmaste laddstation. När vi har fem procent laddningsgrad kvar i batteriet och strax över 20 kilometers räckvidd, slutar bilen plötsligt att visa hur långt man kan köra.


NISSAN LEAF – NOLL RÄCKVIDD

Trippmätare: 285 km
kWh/100 km: 18,5
Räckvidd: 0 km

Första och enda varningen dyker upp med ett meddelande i instrumentklustret och pipljud när det är sex procent batteri kvar i bilen. Därefter följer inga fler varningar. När två procent batteri återstår skiftar färddatorn från att visa flera kilometers räckvidd till att plötsligt bara visa "–".


RENAULT ZOE – NOLL RÄCKVIDD

Trippmätare: 297,4 km
kWh/100 km: 15,8
Räckvidd: 0 km

Vid sex procent batteri och 24 kilometer räckvidd rekommenderar bilen att man ska slå över till Eco-läge. Strax därefter kommer en varning om kort räckvidd på stora skärmen. När laddningsgraden är nere på tre procent blir prestandan begränsad och bilen visar en sköldpadda i kombiinstrumentet.


TESTAD LADDEFFEKT

Ioniq har blivit långsammare än tidigare

Efter räckviddsmätningen åkte vi till en supersnabb laddstation i nätverket Ionity för att mäta laddeffekten i Hyundai och Renault. Ionitys stolpar kan ge långt högre effekt än vad någon av de bilarna klarar av att ta emot, på så sätt var det bara testbilarna som skulle sätta begränsningen.

Nissan Leaf fick vi mäta vid en "vanlig" snabbladdare hos nätverket Bee Charging, detta på grund av att den använder Chademokontakt för likströmsladdning och att Ionitynätverket bara använder den europeiska standarden CCS.

Om man jämför med våra resultat när vi testade upprepad snabbladdning under förra sommaren (se ams nummer 18/2018), kan man se att den genomsnittliga laddeffekten hos Hyundai Ioniq är klart sämre än vad den var på den tidigare modellen. Förut låg den runt 46 kW när vi fyllde upp till 80 procent av batteriet, medan vi nu mäter den till 34 kW när vi tankar till samma laddningsgrad på den uppdaterade bilen.

Att det tar längre tid än tidigare att fylla Ioniq till 80 procent beror naturligtvis på att batteriet nu är större. Men när vi detaljgranskar våra siffror ser vi även att det tar något längre tid att få samma energimängd mot vad det gjorde tidigare. På långresa skulle alltså den gamla bilen kunna vara snabbare än den nya versionen.

Dessutom kunde Ioniq förut ta emot laddning med en maximal effekt på omkring 70 kW om man stod vid en tillräckligt snabb stolpe. Det kommer inte den nya bilen i närheten av och den kan alltså inte utnyttja det växande antalet laddstationer som kan ge 100 kW eller mer som högsta effekt. Detta är svagt och ett steg i fel riktning av Hyundai.

Våra mätningar stämmer överens med de data som finns hos sajten EV Database där de har laddinformation från nätverket Fastned.

Leaf laddar med relativt hög effekt nästan hela vägen upp till 80 procent, det är mycket bra. Däremot vet vi sedan tidigare att bilen inte klarar upprepad snabbladdning på grund av att den saknar aktiv kylning av batteripaketet.

Vår Renault Zoe testbil var ett förserieexemplar som egentligen behövde få flera mjukvaruuppdateringar. Det är därför inte säkert att våra siffror här nedan är helt och hållet representativa för produktionsbilar som går till kund.

Laddtid 10–80 procent (laddad energi/snittladdeffekt): 51 minuter (29 kWh/34 kW).

Graferna visar observerad laddeffekt vid var tionde procent laddningsgrad på batteriet.

Laddtid 10–80 procent (laddad energi/snittladdeffekt): 52 minuter (38 kWh/44 kW)

Graferna visar observerad laddeffekt vid var tionde procent laddningsgrad på batteriet.

Laddtid 10–80 procent (laddad energi/snittladdeffekt): 52 minuter (34 kWh/39 kW)

Graferna visar observerad laddeffekt vid var tionde procent laddningsgrad på batteriet.