Test: Tre elbilar – Hyundai Ioniq möter Nissan Electric Leaf E + och Renault Zoe R135

Premium En av testbilarna övertygar med en extremt lyckad uppdatering. De andra två verkar bara bra i teorin.

Test: Tre elbilar – Hyundai Ioniq möter Nissan Electric Leaf E + och Renault Zoe R135
Hyundai Ioniq har fått nya DRL-ljus och de är väldigt starka. De lyser inte upp lika mycket som det vanliga halvljuset, men är jobbigare för ögat om man kör som mötande.
En av testbilarna övertygar med en extremt lyckad uppdatering. De andra två verkar bra i teorin men har vissa brister i verkligheten. Vilken elbil i kompaktklassen är värd att satsa på?

Bilarna i detta test:

• Hyundai Ioniq Electric: 136 hk, 38,3 kWh batteri, 389 900 kr
• Nissan Leaf E+: 214 hk, 62 kWh batteri, 461 500 kr
• Renault Zoe Z.E. 50: 136 hk, 52 kWh batteri, 386 990 kr


Om vi tittar tillbaka några år är Nissan Leaf och Renault Zoe de två elbilar som har sålt allra bäst här i Sverige, enligt organisationen BilSwedens registreringsstatistik. Ingen av dem har dock lyckats imponera på redaktionsmedlemmarna i tidigare tester, trots att de säljer som elektrifierat smör.

Hyundai Ioniq har däremot levt ett relativt anonymt liv. Den har inte vunnit några tester hos oss och har inte heller vunnit köparnas gunst. Men flera av oss på tidningen tycker att den borde vara mer populär än vad den är, för vi håller den som en riktigt vettig vagn.

Alla har haft svagheter som vi har klagat på när vi testat dem tidigare. En så kallad facelift har varit efterlängtad och nödvändig om de ska kunna konkurrera med andra elbilar som är på väg ut på marknaden.

På papperet låter uppgraderingarna som testbilarna har fått bara positiva. Ingen klagar på längre räckvidd och mer pulver under huven.  

Men allt är faktiskt inte bara frid och fröjd. Vissa svagheter består och andra brister tillkommer som gör att en av bilarna i själva verket har blivit sämre efter uppdateringen. Vi testar och berättar vad vi har upptäckt och kommit fram till. Häng med!

HYUNDAI Ioniq Electric

Hyundai har vässat formen väldigt försiktigt. Den som är uppmärksam noterar nya fälgar, men det som märks mest är nya DRL-ljus av LED-typ.

Vid första anblicken ser det ut som att Ioniq har fått just den uppdatering som vi och många andra önskat: större batteri och därmed bättre räckvidd, samt något mer effekt hos elmotorn. Men det är inte riktigt så enkelt. Frågan är om inte den nya bilen trots allt är sämre än den gamla. Låt oss förklara.

TEKNIKEN Utvändigt är skillnaderna minimala mot tidigare, det är under skalet som de största förändringarna har skett. Nyheterna är i huvudsak tre: motorn, infotainmentsystemet och batteriet.

Elmotorn har fått något mer effekt, nu 136 hästkrafter, men vridmomentet är detsamma som tidigare. Utan bekräftelse från Hyundai gissar vi att det handlar om att man ökat vridet vid högre varvtal.

En mycket välkommen modernisering handlar om att Ioniq precis som många andra modeller i Hyundai/Kia-koncernen nu har fått ny infotainment med datauppkoppling.

Tack vare det kan man ta emot trafikinformation i realtid och även koppla ihop bilen med en app i mobiltelefonen. Därifrån kan man övervaka och styra grundläggande funktioner, exempelvis kontrollera och styra laddning, vilket är tacksamt som elbilsägare. Man kan också söka online efter laddpunkter, fast navigationssystemet är tyvärr inte så smart att det kan föreslå laddstopp längs rutten vid långkörning.

"Snabbladdningseffekten är sämre och det tar längre tid att ladda på långresa än tidigare."

Den kanske största nyheten är batteriet. Det har växt med 37 procent till att nu kunna husera ett energiinnehåll på 38,3 kWh. Räckvidden är därför upp till 311 kilometer enligt den nya tuffare mätcykeln WLTP. Det har även fått vätskekylning istället för som tidigare fläktkylning med luftintag under baksätet. Låter bra.

Det finns dock ett problem. Batteriet har nu färre celler i serie och därmed lägre nominell spänning, vilket gör att effekten vid snabbladdning är sämre. Att ladda på långresa tar nu klart längre tid än förut (läs mer om det längre fram i vår mätning på sidan 54).

Positivt är emellertid att värmepump fortfarande är standard, vilket sparar energi när man ska värme upp luften i kupén.

ATT KÖRA Ioniq känns nu något piggare jämfört med tidigare tack vare den uppgraderade motorn. Man märker det framför allt vid acceleration uppe i hastighet, exempelvis i samband med omkörning på landsväg. Men att kalla den snabb vore en överdrift.

Hyundai är den enda i gänget som har mittarmstöd i baksätet.

Generellt kännetecknas Hyundaien av ett milt och tillbakalutat lugn. Det är ett genomgående tema i kalibreringen av drivlinan, styrningen och chassit. Man har svårt att bli stressad bakom ratten, för det finns inte så mycket att hetsa upp sig över eller med.

Chassit har en fin balans men uppmuntrar inte till bus. Bilen rör sig med långsamma, snälla reaktioner på vägen och börjar understyra när man pressar den. Ioniq lockar snarare till att köra effektivt och snålt, exempelvis att försöka få med sig så mycket fart som möjligt genom kurvan. Det kan också vara kul.

ATT ÅKA Fjädringskomforten i låg fart är en aning struttig, men den blir behagligt mjuk med en skön storbilskänsla högre upp i hastighet på landsvägen. Passagerarna sitter bekvämt både fram och bak, och ljudnivån är godkänd även om det läcker in en del vägbuller med mörka frekvenser. Långresepotentialen är därför bäst av konkurrenterna i testet, i alla fall ur komfortsynpunkt.

Automatiskt avbländande backspegel är en finess som testförarna gillar eller avskyr. Funktionen går att stänga av om man inte vill ha den. Det är bra!

Föredömligt tydliga knappar till vänster om ratten, inklusive reostat-justering. Bra!

FÖRNUFT Hyundai Ioniq är en smart bil som vi tycker förtjänar bättre försäljning än vad den har haft. Den är bekväm, strömsnål och välutrustad till ett bra pris. Tidigare fungerade den utan problem även som långresebil tack vare att det lilla batteriet gick att ladda så snabbt till 80 procent. Just den egenskapen har dock blivit sämre i och med uppdateringen, även om de andra egenskaperna kvarstår. 

BILENS SJÄL Ioniq Electric har en angenämt avslappnad personlighet. Den tränger sig aldrig på utan är mest en lugn, hjälpsam kamrat som diskret utför sitt jobb på ett bra sätt. 

De försämrade snabbladdningsegenskaperna gör visserligen att användningsområdet och nyttan med bilen blir mindre, men den passar fortfarande bra för dig som landsvägspendlar lite längre sträckor och har goda laddmöjligheter i vardagen.

Komforten är ett plus med Ioniq som gör att den är lätt att trivas och leva med. Tyvärr är nog återförsäljarnätverket så litet att det inte heller denna gång blir någon säljsuccé.

John Eriksson


NISSAN LEAF E+

Leaf har ett ordentligt överhäng fram, och det behövs då motorrummet är packat.

Nissan har nyligen gjort en relativt diskret uppdatering av storsäljaren (läs: världens mest sålda elbil) Leaf, där de största nyheterna är starkare motor och större batteri. Räcker det för att hänga med i konkurrensen? 

TEKNIKEN Versionen som vi testar här kallas e+ och har en synkron elmotor på hela 214 hk/340 Nm, och ett batteri med 62 kWh kapacitet som på papperet ska ge en räckvidd på respektabla 385 km enligt WLTP-cykeln. Det finns även en billigare version med 147 hk och ett batteri på 40 kWh, som ska klara 270 km på en laddning. 

Precis som tidigare sker laddningen via en lucka i bilens nos, och därunder hittar vi en Chademo- och en Typ 2-kontakt. Maximalt kan Leaf ta emot 50 kW vid en laddstolpe, men mot pristillägg (23 000:–) uppgraderas detta till 100 kW. Vår testbil hade dock inte detta tillval.

"Den usla körställningen smolkar intrycket av hela bilen. Och Sveriges tredje mest sålda elbil har fler missar..."

ATT KÖRA Nissan Leaf har en svag punkt som tråkigt nog påverkar väldigt mycket av körningen: Körställningen är kort sagt usel, och detta beror på att ratten inte är justerbar i längsled. Att ett stort företag som Nissan snålar in på detta är lika oförståeligt som dumt.

Som förare av normallängd måste man välja mellan att sitta med en skön lutning på ryggstödet och inte nå ratten, eller att tilta upp ryggstödet till ett nästan vertikalt läge för att få ratten tillräckligt nära kroppen. Alternativt får man nöja sig med någon form av kompromiss.

Drivlinemässigt är Leaf e+ en väldigt trevlig elbil, motorn har gott om kraft och dessutom finns funktionen "e-Pedal" som gör att man i stort sett kan köra utan att röra bromspedalen. När man släpper gasen bromsar bilen in så pass resolut att det räcker till för de flesta normala trafiksituationer. Vill man prompt använda båda pedalerna går e-Pedalen att koppla ur.

Styrningen däremot, imponerar inte på testlaget. Den har förvisso godkänd respons, men saknar all form av känsla. Detsamma gäller för bromsarna – om man använder sig av den pedalen, vill säga.

Värme i baksätet, och knappen sitter föredömligt till.

Man kan säga att Leaf e+ handlar mer om prestanda än om körglädje, eftersom bilen tar hem relativt blygsamma betyg i de ronder som rör det sistnämnda. 

ATT ÅKA Även åkmässigt drabbas man av den undermåliga körställningen, men inte lika kraftigt. Chassit har en godkänd komfortnivå, även om skillnaden mot Hyundai Ioniq electric är markant. Bak-sätet är okej, men även här är Ioniq ett bättre val. När det gäller kupéutrymme är bilarna hyfsat jämspelta, och båda är rymligare än Renault Zoe.

FÖRNUFT Leaf har ett relativt stort bagageutrymme för sin klass, hela 435 liter ryms innanför halvkombiluckan. Man kommer dock troligen behöva flytta på laddsladden innan man börjar lasta, för någon frunk finns inte – motorrummet är fullt. Där sitter nämligen en motor.

e-Pedal gör att bilen går att köra med endast gaspedalen. Nästan.

Knappen för rattvärme sitter långt ned i mörkret vid förarens vänstra knä. Inte optimalt.

I e+-utförande är Leaf relativt dyr, både att köpa och att äga. Man får dock en elbil med ansenliga fartresurser, ska sägas. Och Leaf generation två (som kom 2017) är en ganska vettig kompaktbil med godkända utrymmen och okej komfortnivå. 

Vi kom dock inte speciellt nära den utlovade räckvidden vid vår testkörning, och en förklaring till detta kan vara den väl tilltagna motoreffekten.

BILENS SJÄL Leaf har alltid varit en av marknadens minst flamboyanta elbilar. En vanlig kompaktbil utan pretentioner och premiumambitioner, som gör jobbet i tysthet. Ett bra val för dig som kanske inte är jätteintresserad av bilar, men som vill köra utsläppsfritt. Det är dock svårt för oss att bortse från det faktum att Leaf har en hel del svaga punkter där den numera är frånkörd av sina konkurrenter. Dålig körställning, hög förbrukning och höga driftkostnader är de största plumparna i protokollet.

John Argelander


RENAULT ZOE R135

Verkligen en facelift. Fronten har bakats om rejält men profilen är oförändrad. Hög kvalitetskänsla blandas med betydligt lägre.

Det kan bara gå bättre. När vi testade Zoe i ams 18/2018, i ett långfärdstest mot samma bilar som i detta test plus BMW i3, kom fransosen tvärsist. Alltså toksist, 8,5 poäng efter näst sista bil (Nissan Leaf). 

Nu har Renault gjort ett riktigt omtag som bjuder på ny viktig teknik och en rejält bättre kvalitetskänsla. Men på den viktigaste punkten, säkerhet, har man misslyckats. Autobroms finns inte med från start utan beräknas lite oklart komma i början av 2020. Att köpa en Zoe innan detta är på plats är i princip uteslutet.

TEKNIKEN Renault kallar nya Zoe för generation tre. Det är överdrivet, i själva verket är detta den första genomgripande visuella förändringen. Det förra "generationsskiftet" innebar fördubblad batteristorlek. Från 22 kWh vid premiären 2014, via 41 kWh 2016 till dagens 52 kWh. Snabbt marcherat. Räckvidden har ökat från 30 km (gamla körcykeln) till 385 km enligt WLTP. Imponerande!

Motoreffekten har också gått upp rejält och nu erbjuds R135 på 100 kW (motsvarande 135 hk). Det ger ingen hisnande acceleration, mer fullt tillräcklig.

Laddningsuttaget, placerat bakom Renaultdiamanten i fronten, har äntligen begåvats med CCS-teknik vilket möjliggör snabbladdning. Dock kan Zoe ta emot max 50 kW, vilket visserligen klassas som snabbladdning men är svagt på en "ny" bil.

"Autobroms finns inte med från start utan beräknas lite oklart komma i början av 2020."

Batteripaketet har egen klimatanläggning för att hålla temperaturen på rätt nivå – och tillåta upprepade snabbladdningar vid långkörning. Dessutom använder kupéns klimatanläggning en energieffektiv värmepump istället för energikrävande värmelement.

Ovanpå detta har uppkoppling implementerats. Under samlingsnamnet Easy Connect kan du med hjälp av appen My Renault i telefonen kolla batteristatus och förklimatisera kupén, även om bilen inte är ansluten till laddning.

Allt detta möts i multimediasystemet Easy Link som presenteras på den iPad-lika skärmen mitt i kupén. Lyftet mot föregångaren är enormt. Det är användarvänligt och med snygg grafik, även om det finns några små missar i menysystemets logik. 

ATT KÖRA Zoe signalerar inte sportighet, något sådant körprogram finns inte. Däremot Eco-program som bland annat anpassar klimtanläggningen och ger motstånd i gaspedalen när 100 km/h ska passeras.

Växelväljaren har begåvats med B-läge för något kraftigare regenerering. Detta nyttjas med fördel i stan. Funktionen innebär att de fysiska bromsarna kommer att användas i mindre utsträckning. Trots det har Renault valt att uppdatera till skivbromsar bak. Kontraproduktivt, motioneras inte dessa i tillräcklig utsträckning kan de börja rosta och kärva.

Baksätet är trångt men de åkande har i alla fall USB-portar som "komforthöjare".

Styrningen är kvick. Det passar bra i stadsmiljö och ger blygsamma men sportiga vibbar på kurviga landsvägar. Men på motorväg blir det ständiga passandet ansträngande. Liten rattjustering ger stort utslag.

ATT ÅKA Först tror testlaget att vi fått unisont lock för öronen. Så här tyst är inte Zoe! Förklaringen är ett omfattande arbete med ny isolering vid torpedväggen, inuti dörrarna och under instrumentpanelen. Även taket har fått isolering och vindrutan har blivit tjockare. Målet var att minska bullret med 50 procent och där har Renault lyckats. Även i motorvägsfart är det ytterst trivsamt. Vi kan lyssna till Bilpodden på låg volym med god hörbarhet.

Chassit har i det stora lämnats orört. Men med tanke på att Zoe är en liten bil är fjädringskomforten acceptabel. Över tvärskarvar kan bakvagnen säga ifrån med en mindre raffinerad duns. På det stora hela är färden lugn och värdig. Att vikten gått upp en aning med större batteri och mer utrustning har i detta avseende inte varit en nackdel.

Stolarna saknar höjdjustering, vilket kan tyckas vara en mindre skandal. Men faktum är att ingen i testlaget tar notis, alla hittar en behaglig sittposition, hästlängder bättre än i Nissan Leaf. Ratten har ny arkitektur och bättre justering, och det bidrar till en skönare körställning än i föregångaren.

Har Renault plockat delar från VW? Likheterna är slående.

FÖRNUFT Zoe är inte bilen för dig som ska skjutsa vänner i baksätet. Då har du snart inga vänner kvar. Detta är inte heller bilen för dig som tänker lasta flitigt. Bagageutrymmet är litet, har djup lasttröskel och på högre utrustningsversioner ligger en baslåda från Bose och stör i ett hörn (likt i Leaf). En förlåtande omständighet är att det fällbara ryggstödet i baksätet äntligen är delbart 60/40.

Som citytransportör är bilen däremot vettig och lättparkerad tack vare det smidiga formatet. 

BILENS SJÄL Sällan har en facelift gett en enskild bil ett lika stort lyft. När du sitter bakom ratten i Zoe är det som en totalt annan bil. Att knappar, reglage och materialval ger VW-vibbar är skoj. Men funktionen är inte på tysk nivå. Rattknapparna kan ibland behöva två tryck för att reagera.

Samtidig är dörrklangen fortfarande på sardinburksnivå och all naken plåt i bagageutrymet luktar Dacia. Största missen är frånvaron av autobroms. Renault kunde gott ha skjutit upp lanseringen till att systmet implementerats.

Joakim Dyredand

Kombiinstrumentet i Leaf kan visa ett illustrativt förbrukningsdiagram över de senaste milens körning.

VÄNSTER: I infotainmentsystemets klimatmeny i Renault kan man programmera laddning och förvärmning av kupén. Det sistnämnda utan att behöva ha laddsladden inkopplad. HÖGER: När man väl lärt sig spaken för att sköta radion i Zoe är den väldigt smidig att använda.

Renault Zoe har fått ett gäng nya och ergonomiskt vettiga knappar till vänster om ratten. Pluspoäng för att rattvärme är standard.

Dynan i Ioniq är en aning låg och kort, men benutrymmet är godkänt. Sittställningen är helt okej och detta är den enda bilen i gänget som har mittarmstöd i baksätet. Det känns lyxigt.

Låg och något kort dyna, samt trångt för fötterna under framstolarna, betyder höga knän. Soffan är platt och ger dåligt sidostöd, men huvudutrymmet är bra.

Här är det trångt! John Argelander har knäna djupt in i förarstolens ryggstöd när han sitter bakom sig själv. Dynan är också låg och kort, och det är dåligt med plats för fötterna under framstolarna.

Hyundai har stoppat in laddkontakten (CCS) bakom den vanliga tankluckan på vänster bakskärm. Belyst i luckan – tack!

Nissan framhärdar med Chademo-kontakt får snabbladdning, men erbjuder även ett separat uttag för Typ 2-kabel. Båda är belysta.

Zoe kan äntligen snabbladdas med likström via CCS-kontakt, men det är tillval.

Kanske årtiondets mest positiva uppgradering!

Renault Zoe tar ett gigantiskt kliv framåt! Den lilla fransosen överträffar testlagets förväntningar och imponerar stort i våra mätningar och utvärderingar.

Man har verkligen satsat på att förbättra rätt saker. Framför allt noterar vi att interiören blivit mer trivsam och fått högre kvalitetskänsla, att komforten blivit bättre med betydligt mindre buller och oljud, och att elbilsegenskaperna är vassare tack vare att Zoe nu kan snabbladdas (visserligen tillval) samtidigt som den höga normalladdningseffekten (22 kW) från tidigare är kvar.

Det är naturligtvis ett stort minus att autobroms inte finns redan från start. Vi sänker därför säkerhetsbetyget så länge. Men om bilen hade varit utrustad med det skulle den ha nosat på delad testseger tillsammans med Hyundai.

Det är en bedrift att Zoe presterar så bra mot dessa konkurrenter eftersom den är ett nummer mindre i storlek. På längden skiljer det nämligen drygt 40 centimeter. Hatten av för Renault!

Nissan imponerar däremot inte alls längre, inte ens efter att ha begåvats med större batteri och starkare motor. Komforten är dålig, förbrukningen visar sig vara oväntat hög och mest av allt är vi besvikna på att bilen fortfarande saknar aktiv kylning av batteripaketet.

Nu låtsas man förvisso inte längre om att Leaf ska klara upprepad snabbladdning, men vi tycker det är riktigt svagt att Nissan inte åtgärdat det problemet när de vet att det existerar.

Hyundai Ioniq Electric lyckas till slut vinna ett test här hos oss. Äntligen får man väl säga. Den har varit nära tidigare men inte nått hela vägen fram.

Längre räckvidd och motor med mer effekt är tacksamma nyheter hos modellen. De goda kvaliteterna med fin komfort och låg förbrukning kvarstår.

De elbilsspecifika egenskaperna har dock blivit sämre med långsammare snabbladdning.

Men i ärlighetens namn beror vinsten denna gång på att klassens annars ständiga herre på täppan – VW e-Golf – är på väg att ersättas av helt nya ID.3.

Vilken skulle jag välja & varför?

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Jag gillar Nissan Leaf e+ för dess härliga prestanda, men där tar lovorden slut för min del. Modellen känns redan gammal och körställningen fungerar inte alls för mig. Så det står mellan Zoe – som är en mycket bättre bil nu efter faceliften, och Ioniq – som alltid varit en riktigt mysig elbil, men som har tappat när det gäller snabbladdningen.

Det är ett knivigt val mellan två faktiskt ganska olika vagnar, där Zoe är klart mer småbil än Ioniq. Kort kaross är såklart praktiskt i stan, men valet faller ändå på Ioniq till slut. Den är en sådan där bil som man känner sig hemma i från första sekunden, och jag gillar att den är slank och snål. Visserligen är designen inte speciellt upphetsande, men förarmiljön är klockren och det är där jag kommer att spendera min tid. Tills Volkswagen ID.3 kommer...

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Jag gillar Hyundai Ioniq sedan tidigare, den passar mig och mina behov. Den är bekväm med fin fjädringskomfort och har skön körställning för min långpendling. Jag går igång på att man har ansträngt sig för att göra den så snål och effektiv – det är riktigt smart!

Men jag kan ändå inte välja Ioniq denna gång. Att den har fått sämre snabbladdningseffekt är ett problem för mig. Jag kan inte ladda hemma och behöver därför besöka snabbstolpar ibland. Då orkar jag inte ha en bil som är dålig på att ladda snabbt.

Bland dessa tre väljer jag Renault. En enormt lyckad facelift. Bristerna från tidigare är åtgärdade men charmen är kvar. En Zoe, tack! Fast allra helst skulle jag vilja vänta och välja en VW ID.3, den tror jag kommer att krossa allt motstånd i klassen.

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Du kommer inte tro att det är sant. Speciellt inte om du läste Zoetestet i ams 18/2018. Men Renault har lyckats extremt bra med uppdateringen av Zoe, den blir mitt val. Men, med risk för att låta som en LP-skiva som har hakat upp sig – det blir ingen affär innan autobroms är på plats! Vi får hoppas att det inte dröjer länge.

Går det segt med integreringen av denna säkerhetsfrämjare kanske Renault till och med hinner skaka fram ett större batteri under tiden, ökningstakten på kWh-timmar i Zoe har hittills varit supernsabb. Ioniq låg också bra till, men försämrad snabbladdning är faktiskt helt orimligt på dagens elbilsmarknad. Och det faktum att den låga mittkonsolen inte ger något som helst stöd för långbentas högerben är ett stort komfortminus.