3 laddhybrider: Volvo drar bensin redan från start!

Vi testar hur långt våra bilar kommer på enbart el. Inte särskilt, visar det sig.

3 laddhybrider: Volvo drar bensin redan från start!

Efter stadskörningen som rundan börjar med kommer vi inte långt innan Mercedes drar igång dieselmotorn. 31,7 kilometer var allt den mäktade med, vilket är bättre än föregångaren men alltjämt dåligt. Den har i WLTP-körcykeln endast en kilometer kortare elräckvidd än BMW men den kommer ändå 8,9 kilometer kortare ute i verkligheten.

Volvo har sju kilometer längre räckvidd enligt körcykeln men kommer ändå kortare än 5-serien, även om marginalen är liten. Mercedes kan inte vara stolta över räckvidden, den har störst batteri. Däremot har den mindre användbar kapacitet än BMW och bara 0,2 kWh mer än svensken. 

E-klassens räckvidd är inte bra men Volvons avsaknad av värmepump är kanske ännu värre. Det leder till att man i vissa förhållanden helt enkelt inte kan köra på enbart el även om batteriet är smällfyllt. Istället för att värma kupén med el i batteriet kör den med en liten bensindriven tillsatsvärmare som alltså slösar soppa.

Volvon halsade i sig 0,52 liter redan innan elräckvidden tagit slut och den stora motorn gick igång för att driva bilen. Detta är något som troligtvis inte uppmärksammas av majoriteten av ägarna då det endast märks på förbrukningen precis efter att man återställt färddatorn, annars påverkar det siffrorna för lite för att det ska märkas. Förhoppningsvis kommer laddhybrider snart kunna fås med värmepumpen som utvecklats för nya elbilen Volvo XC40 Recharge. Den kan så klart inte ha en bensindriven värmare.

Elias Medelberg

Så testar vi laddhybrider

Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd på laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi.

Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka 20-gradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.

På kommando rycks laddsladdarna ut och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen "lika för alla".

Vi tvingar bilarna att starta på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i två mil där farten sällan ens når upp i 50 km/h. Efter det kommer två mil med 80-begränsning, följt av sjutton mil med ömsom 80- och 100-vägar. Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt.

Totalt kör vi cirka 28 mil varav de sista sex är ett snabbare motorvägsavsnitt med både 100 och 120-begränsning. För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidder. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern visade längs rutten. Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns i Testfakta-sidorna.

Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella, ologiska avvikelser i bilarnas instrument. Orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.

Men. Att svara på hur mycket bensin eller diesel (eller kilowattimmar) en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil. I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittlige laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 28-milarundan här och därför sänker vi numera schablonmässigt bensin- och elförbrukningen i målgång med 40 procent, att använda i ekonomikalkylen. Detta görs i samtliga laddhybridtester.

Mikael Johnsson, testchef

(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)