TEST: Tre laddbara suvar i mellanklassen

Premium Audi Q5 55 TFSI e quattro • BMW X3 xDrive 30e • Mercedes GLC 300 e 4MATIC // Laddhybriderna väller fram även bland suvarna. Mercedes GLC har ansiktslyfts och fått bättre resurser men ser helt nya modeller i form av Audi Q5 och BMW X3 beträda scenen. Vilken är bästa laddbara suv för dig? Vi testar.

TEST: Tre laddbara suvar i mellanklassen
Grips inte av panik om du inte vet vilket slott som skymtar i bakgrunden...
Bilarna i testet:

Audi Q5 55 TFSI e quattro: bensin 252 hk, el 143 hk. 596 700 kr
BMW X3 xDrive 30e: bensin 184 hk, el 109 hk, 603 700 kr
Mercedes GLC 300 e 4Matic: bensin 211 hk, el 122 hk, 581 900 kr


Kanske finns det extra gott att hämta i att förse just suvar med batteri och elmotor att köra på så mycket det går? Vikt och karossform drar upp förbrukningen jämfört med en kombi samtidigt som de är populära också bland stadsbor.

Då känns det extra välkommet att kunna köra på ren och effektiv el. Både för plånboken och för miljön. Körd på el går det inte att peka finger ens från en aldrig så liten småbil med förbränningsmotor och vad gäller ekonomin är kilowatttimmar från väggen billigare än de ur pumpen. Är du tjänstebilist åtnjuter du ett med 40 procent rabatterat förmånsvärde.

Det och hotande koldioxidböter gör att laddhybrider poppar upp som svampar i försäljningshallarna. Den första kantarellen heter Audi Q5 och finns både i ett svagare (50 TFSI e quattro) och i ett starkare (55 TFSI e quattro) utförande. Vi väljer det senare, som ger mest för pengarna. Rykande färsk, men med mindre rök ur avgasrören än någonsin, är BMW X3 xDrive 30e.

Slutligen har vi en bekanting som bantat sitt namn från 350 till 300 men samtidigt uppgraderat batteristorlek och annat i samband med en ansiktslyftning: Mercedes GLC 300 e 4Matic. Vilken är egentligen bästa valet? Vårt test ger svaret!

AUDI Q5 55 TFSI e quattro

De kantiga formerna ger ett muskulöst intryck.

20 elbilar och 10 laddhybrider är vad Audi lovar att ha i produktportföljen år 2025. Audi Q5 laddhybrid blir en av de första i den skaran. Senast vi körde Q5 tog den hem testsegern. Bäst i klassen där och då. Klarar laddhybriden att hålla samma höga nivå?

TEKNIKEN Elektrifieringen kommer i form av en elmotor som har placerats mellan förbränningsmotorn och växellådan som med 143 hästar och 350 Nm är en av de starkare i klassen. Bensinmotorn ger ifrån sig 252 hästar och 370 Nm. Systemeffekten är 367 hästar och 500 Nm och kan fördelas på alla fyra hjulen.

Batteriet på 14,1 kWh, runt 11 kWh netto, kan laddas med en effekt på upp till 7,4 kW om man har en laddbox med åtminstone två faser. Laddningen ska då ta ungefär två och en halv timme. 

Som i många andra bilar finns en drös med mjukvara för att hålla förbrukningen nere. Likt i tidigare Audi får man vibrationer i gaspedalen när det är dags att släppa upp inför en kommande fartsänkning. Det kan exempelvis vara hastighetsgränser, kurvor, nedförslutning, rondeller, korsningar, avfarter och framförvarande trafik.

"Det är dock det enda som är dåligt med bilen"

ATT KÖRA Vi börjar testet med att ta oss igenom Stockholm en vardagsmorgon och här gör sig Audin bra. Elmotorns kraft ger väldigt mjuk körning om batteriet är laddat. Bensinmotorn är inte nödvändig men när elen tar slut och förbränningsmotorn väl behövs går den in sömlöst och tyst. De sega växlingar som DSG-lådorna brukar dras med i stadstrafik är inte märkbara när bilen fått en elmotor. Men växellådan är fortsatt långsam med att skifta mellan R- och D-läget. Styrningen följer ett typiskt VGA-mönster. Den är mycket lätt och precis men vi hade önskat oss mer vägkänsla. Det finns inte heller något tydligt mittläge. 

Något som skulle kunna vara ett problem i stadstrafiken är att kickdownläget är lite diffust när man kör i EV-läget. Det gör att olyckliga bensinmotorstarter blir vanligare. Men med försiktighet och lite tillvänjning ska det inte behöva störa helhetsupplevelsen. 

Regenereringen vid gasuppsläpp är adaptiv. Har man ingen bil framför sig frirullar Q5 istället för att sakta ned. Om det är bättre än att alltid regenerera vid gasuppsläpp råder det delade meningar om. Det bästa är att kunna välja själv, som i Mercedes.

Vid aktiv körning fortsätter styrningen på samma spår som tidigare, den är precis och lätt. Lite tyngre i sportläget men den vaga känslan kvarstår. Motorn gör ett fint jobb även när den pressas ytterligare och det går snabbt när man trycker till pedalen. De 47 extra hästkrafterna jämfört med näst starkaste bilen i testet gör alltså rätt för sig. 

Chassit är riktigt kompetent. Det är stadigt och greppar ordentligt. Det enda negativa är en lätt understyrning men det är ett beteende som är lika eller värre för alla andra bilar i klassen.

Knappen för EV-läget sitter precis bredvid körlägesväljaren. En grön lampa visar om man kör på el.

ATT ÅKA Chassit gör även bra ifrån sig i komfortronden men då är testbilen utrustad med luftfjädring som kostar 23 700 kronor. Det är ett exceptionellt chassi i landsvägs- och motorvägsfart. Dessvärre blir bilen lätt stötig när man kör i stadstrafik. Trots det är Q5 bekvämast i testet. Den sväljer det mesta mycket väl. Dessutom är sittpositionen bak bäst och fram delar den förstaplatsen med BMW. 

FÖRNUFT Audi Q5 drar till med den längsta elräckvidden i testet vilket kan vara en viktig parameter i en laddhybridägares ekonomikalkyl. Även om det inte ens skilde en kilometer ner till BMW. Som vanligt med laddhybrider gäller att om man kan köra med el i batteriet blir ägandet billigt. 

I standardutrustningen hittar man det praktiska skjutbara baksätet som hjälper bagageutrymmet att bli störst i gänget men man får offrar benutrymmet för eventuella baksätespassagerare. 

Vettigast är det att skaffa en Audi Q5 50 TFSI e och spara 16 000 kronor i inköpspris eller cirka 6 000 kronor per år på förmånsvärdet. De två laddhybridernas drivlinor är identiska hårdvarumässigt, vilket innebär att elräckviddssiffrorna är likvärdiga.

Smart lösning för den trådlösa laddningen. Plattan går att skjuta.

Det som skiljer är att 55 TFSI e har en mjukvara som ger 68 hästkrafter och 50 Nm mer i systemeffekt. Det betyder att den gör noll till hundra sex på tiondelar kortare tid. Dessutom har 55 TFSI e mer utrustning som standard. 50 TFSI e:s förlorade effekt och vrid påverkar däremot inte körning i elläge, då ska köregenskaperna vara lika mellan de två modellerna. 

BILENS SJÄL Audi har fått till en fin dubbelnatur i Q5 och det gäller även när den har elektrifierats. Den är både bekväm och sportig och nu går det dessutom att köra ett antal snudd på koldioxidfria mil bara man har laddat. Infotainmentsystemet som har några år på nacken är bilens största akilleshäl, och att den saknar Audis nya pekskärmar ser kanske vissa som ett plus. Den är fortsatt en utmärkt bil och lyckas dessutom vara billigast att äga. 

Elias Medelberg


BMW X3 xDrive 30e

Bara en laddlucka på vänster framskärm avslöjar laddbara BMW X3 i trafiken.

TEKNIKEN Tredje generationen av BMW X3 blir den första att få bensin- och dieselmodellerna kompletterade med eldrift. Helt eller delvis. Senare i år kommer den rent eldrivna iX3, men tidigare ut genom portarna i den amerikanska fabriken är både lätthybridversionen av xDrive 20d och – testets deltagare – nya laddhybriden xDrive 30e.

Om det händelsevis är någon som än idag börjar tänka i riktning treliterssexor när siffran 30 ingår i modellnamnet så sluta genast. Det är mer ett mått på prestandan som är avsevärt bättre än för den fyrcylindriga 184-hästars xDrive 20i som är utgångsobjektet. För bredvid denna bensinmotor och integrerad i den åttastegade automatlådan sitter en 109-hästars elmotor som kan hjälpa till eller på egen hand driva bilen. När vi testar om den med båda motorerna verkligen gör 0–100 km/h på 6,1 sekunder gör den också det på första försöket. Det är tre tiondelar snabbare än en xDrive 30i så namnet 30e är välförtjänt. På ren eldrift mäter vi 15 sekunder för samma sprint.

Ett något mindre litiumjonbatteri än i konkurrenterna är placerat under baksätet vilket i sin tur fått den med 15 liter krympta bensintanken att hoppa upp på bakaxeln. Lösningen tvingar upp bagagerumsgolvet en bra bit och krymper lastvolymen med 100 liter.

Tjänstevikten är 245 kilo högre än för en xDrive 30i vilket ger en uppfattning om hur mycket extra teknik som lastats ombord i laddhybriden.

"Fyrhjulsdriften är med oavsett drivsätt, så den är alltid sig lik i kurvorna"

ATT KÖRA Körprogrammen Sport+, Sport, Comfort och Eco Pro känner BMW-förare igen, men konfigurationsmöjligheterna i Eco Pro visar att detta är en X3 med energibesparing extra högt upp på agendan. Varför inte låta stolsvärmen få ett tak på 95 procent av maxkapaciteten och klimatanläggningens gräns gå att dra ner ytterligare från 95 till 75 procent.

Förare med mörkerseendet i behåll kan faktiskt dra ner strålkastarnas kapacitet från 95 till 90 procent (såvida inte vägsmutsen redan gjort detta nu när BMW slopat strålkastarrengöringen ...).

För laddhybriden kan ovanstående kombineras med tre körprogram vad gäller eldriften. Det går alltså bra att köra i exempelvis Sport tillsammans med det rena elläget MAX eDRIVE. I läge AUTO eDRIVE känner bilen av vad du kör i för fart med mera och använder elen i batteriet på klyftigast möjliga vis. Finns det ström kvar i batteriet blir det mestadels ren elkörning i farter upp till 110 km/h.

Men om du råkar veta att du ska till en viss adress där det går att ladda igen är det bra att kunna låsa bilen i MAX eDRIVE för tvingande ren eldrift. Bra också att det går att bocka i så att bilen alltid startar i detta läge istället.

BATTERY CONTROL heter det tredje läget som håller nivån i batteriet. Man kan fritt välja fyllnadsgrad i det och som enda bil i testet innebär detta att det finns möjlighet att låta bensinmotorn "fulladda" batteriet ända upp till 100 procent!

Man kan delvis individualisera instrumentgruppen, men solblänket är svårt att slippa.

Fyrhjulsdriften är med oavsett drivning så det är inte konstigt att bilen är sig lik i kurvorna. Något tyngre, men framför allt ganska lekfull och med bra känsla i styrningen. I vardagslunken är styrningen pyttelite tyngre än konkurrenternas men fortfarande trevlig. Körd fulladdad men i AUTO eDRIVE kopplas bensinmotorn in lite oftare än i Q5 och GLS – kan det bero på att elmotorn är svagast – men ingreppet sker snyggt och är inget man lägger märke till. Att köra på ren eldrift utan att ofrivilligt starta bensinmotorn är heller inga problem.

I sportläget hörs det lite mer från bensinmotorn – kan man förledas att tro. För undersöker man saken lite närmare framgår det att högtalarna beordras att hjälpa till med den akustiska upplevelsen i detta program. Tja, det låter åtminstone lite roligare, till skillnad från exempelvis i Audi som är närmast knäpptyst. 

Det finns gott om menyer att ta fram som visar hur förbrukningen varierar längs färden och ett av fönstren är väldigt likt vårt förbrukningsdiagram på sidan 43. Det är väl så allt fler av dagens resursmedvetna förare roar sig bakom ratten år 2020.

Under skylten sitter "ögat" som håller avståndet åt dig.

ATT ÅKA På de flesta vägar åker man riktigt bra tack vare en förnämligt väldämpad och tillräckligt rymlig kupé med bekväma säten både fram och bak.  

Det är på lite sämre vägar som man snabbt märker att BMW är hårdare fjädrad än de andra. Lösningen heter adaptivt chassi (5 900 kr) om du ofta kör på tjälskadade vägar.

FÖRNUFT Som tjänstebilist är det snudd på oförnuftigt att välja någon annan X3 med tanke på det 40-procentiga avdraget av förmånsvärdet. Som privatköpare blir det betydligt jämnare och bara billigare än en 30i eller 30d om du kan ladda och köra runt hälften av milen på el. Fast en laddhybrid bör onekligen vara mer framtidssäkrad vad gäller exempelvis körning i stadskärnor.

BILENS SJÄL Konverteringen känns naturlig i X3. Inget kul är berövat bilen, snarare känns den kompletterad med intressant teknik som ger en extra dimension.

Mikael Johnsson


MERCEDES GLC 300 e 4Matic

En elegant profil. Men laddluckans placering på bakre stötfångaren känns riskabel. Nya A-klass i laddhybridutförande har två tradtionellt placerade tanklock, ett på varje sida.

När vi testade föregångaren, GLC 350 e i ams 25/2017 inleddes texten så här: "Det fanns en tid när Mercedes GLC inte kunde göra fel. Både som traditionell suv och som coupé gjorde den succé. Sedan kom nya Audi Q5 och GLC förlorade sitt första test. Nu är det ytterligare två helt nya bilar som vill mäta sig mot den forne mästaren. Laddhybriden ska höja nivån. Eller?" 

Utmanarna den gången hette BMW X3 (diesel) och Volvo XC90 T8 och GLC kom sist. 

TEKNIKEN Nu har suven från Stuttgart fått ett större batteri (från 6,1 till 13,5 kWh) och en starkare elmotor (från 85 till 90 kW) – trots den lägre siffran i modellbeteckningen. Ologiskt. En minst lika viktig förändring är att laddeffekten höjts från 3,6 till 7,4 kW. 

De optiska förändringarna är små, milt omarbetad front och nya lampinsatser bak. En försiktighet som fortsätter invändigt. Ny ratt och multimediaystemet MBUX (Mercedes-Benz User Experience). That's it.

Observera att digitalt kombiinstrument fortfarande inte är standard. Detta, en större multimediaskärm och annat ligger i paketet SE Edition för 22 500 kronor. Få GLC lär säljas utan detta smått obligatoriska paket. 

"Bättre än föregångaren, men något tafatt. En smak av mellanmjölk. Ni kan bättre, Mercedes."

ATT KÖRA Körningen på el är smidig. Ett svagt ljud från AC/DC-omvandlaren kan höras och ibland känns växlingarna. Inget alarmerande. Den smarta regenereringen, att GLC bromsar in när man rullande närmar sig framförvarande bil, var Mercedes tidigt ute med. Den sprider sig nu bland andra tillverkare. Tidigare hade Mercedes även ett klick i gaspedalen, som skulle tipsa din fot om att släppa av när det låg en bil framför eller en korsning närmade sig. Det är märkligt nog borta. Nu finns systemet i Q5.

När GLC körs i helelektriskt läge byter växlingspaddlarna funktion till verktyg för att ställa regeneringsnivå. Smidigt, men kommer ägarna nyttja det?

Övergången mellan återvinning och fysiska bromsskivor är snyggt gjord och det är inte svårt att få till bra bromsningar, tidigare ett laddhybridtypiskt problem.

Styrningen får också "likes". Den är linjär med fin tyngd och ger viss vägkänsla. Bäst i trion.

När vi tar oss vidare till vägsträckan för aktiv körning är inte GLC lika överygande. Styrningen är fortfarande fin men med urladdat batteri känns motorn tunn. Framför allt låter den ansträngt och trist.

Chassit är inte särskilt inspirerande. Den mjuka framvagnen har ganska nära till understyrning. Testets Q5 har bättre fotarbete tack vare luftfjädring. Detta finns som tillval hos GLC för 21 900 kr.

Till vänster om pekplattan på mittkonsolen sitter ett körlägesvred. Här växlar du mellan Individual, Sport, Comfort, Electric, Battery Level och Eco.

Det tidigare läget för laddning under körning är borta. En trend bland laddhybrider. Denna visserligen ganska bränsletörstiga laddning hade sina fördelar. Körde man landsväg men visste att en trafikerad stadskärna var slutmålet många mil senare kunde man bygga upp batteriet till dess.

Baksätespassagerarna har nu de nya USB-C-portarna mellan framstolarna. Plus 12V.

ATT ÅKA Hela testtrion tillhör premiumsegmentet. Men att GLC visar sig vara bullrigast förvånar då Mercedes ofta förknippas med komfort. Två testbilar rullar på 19-tumshjul och GLC är en av dessa. Men det är inte vägljud utan vindbrus som besvärar mest. 

Framstolarna är bekväma, men inte testbäst. Det är en smaksak, men mer sidostöd för lår hade inte skadat. 

När en modell uppdateras brukar tidigare tillval bli standard. Tyvärr gäller detta inte GLC där adaptiv farthållare, styrassistans och, vilket är värre, vissa säkerhetssystem i Pre-Safe är tillval för 24 200 kr.

Ska GLC vara familjebil bör man också veta att baksätet är sämst i testet. Låg och kort dyna samt upprätt ryggstöd imponerar inte på testlaget.

FÖRNUFT I det tidigare nämnda GLC-testet 2017 kom vi 23,2 kilometer på el längs vår laddhybrid-slinga. Då var yttertemperaturen åtta grader.

Den här gången var det runt en grad. Blev det ett styvt jobb för klimatanläggningen att producera 21 grader i kupén? Inte speciellt ska det visa sig, det nya hybridsystemet har nämligen elektrisk värmare! 

Tillsammans med förbättrad batterikapacitet noterar vi en elräckvidd på 31,5 km. Bättre än senast, men ändå kortast i denna trio.

Smutsskyddad backkamera är något fler borde ta efter. Snyggt också.

I pressmaterialet kan man läsa följande: "GLC var redan från start designad för utrymmesbesparande integration av ett batteri. Detta stöds av den sänkta bakaxeln och en kaross utformad för batteriintegration." Detta gränsar till självbedrägeri. Det räcker med att öppna bagageluckan för att se att batteriet har gått ut över lastkapaciteten. Golvet har höjts med några centimeter och sänkt lastvolymen med 155 liter.

Man har valt att höja hela bagagegolvet, vilket ger en plan yta. Den bakre delen är dock ett förvaringfack för laddkablar och annat smått.

Mercedes ska ha en eloge för att de fortsätter med virade laddsladdar à la telefonsladd (ni som minns). Mycket behändigt och platsbesparande.

BILENS SJÄL Bättre än föregångaren, men något tafatt. En smak av mellanmjölk. Ni kan bättre, Mercedes.

Joakim Dyredand

FÖRMÅNSBIL

Volvo billigast som vanligt

Bil Förmånsvärde, kr/mån Nybilspris för jämförbar bil, kr
Audi Q5 50 TFSI e 5 110 459 900
Audi Q5 55 TFSI e 5 630 488 900
BMW X3 xDrive 30e 5 049 436 000
Volvo XC60 T8 TE Inscription 5 266 455 900

Som förmånsbilar är det liknande priser för alla tre förutom Audi Q5 55 TFSI e som är klart dyrast, men då finns lillebror 50 TFSI e som är billigare. Mercedes GLC 300 e finns ännu inte inlagd hos Transportstyrelsen och har alltså ännu inget bestämt förmånsvärde.

Laddhybriden av XC60 kommer snart tappa sitt efternamn Twin Engine och det ersätts med Recharge. I samma veva kommer också en svagare T6 Recharge som har en likadan elmotor men bensinmotorn tappar 50 hästkrafter, systemeffekten blir tillräckliga 340 hästar. Den kommer bli runt 70 000 kronor billigare i inköpspris jämfört med T8. Det ger i sin tur ett lägre förmånsvärde och det kommer troligtvis innebära att Volvo T6 Recharge får det lägsta förmånsvärdet i klassen.

Skulle Volvo XC60 Recharge ha vunnit testet?

Det kommer äntligen en billigare och svagare version av Volvo XC60 med laddhybridteknik. T8-modellen med sin totaleffekt på 390 hk är överkurs i detta gäng och prislappen på 651 000 kronor avskräcker också. Den testades redan i nummer 25/2017 – dock då med 407 hk. 

Från årsmodell 2021 finns det tre effektsteg. Alla har samma elmotor på 87 hk som driver på bakaxeln. Polestarversionen har 318 bensinhästkrafter, T8 har 303 och T6 253 hk. Totaleffekterna för XC60 blir alltså 405 hk, 390 och 340 hk.

Billigaste T6 har ett startpris på 621 000 kronor, vilket lägger den över de tre tyska konkurrentbilarna. 

Anledningen till att T6 inte är med i detta test är att årsmodell 2021 ännu inte finns, men låt oss göra en förhandsbedömning – tror vi att den skulle ha vunnit testet?

Ekonomiskt bör den klara sig bra med ett gott andrahandsvärde. När det gäller komfort och utrymmen lär den ligga i topp med sin sköna fjädring, sina bekväm sittplatser och det största bagageutrymmet.

Även kördynamiskt, oavsett om vi talar körglädje eller citytrafik, lär den ligga i topp. Elkörsträckan är också på par med de bästa. Testlaget håller dessutom design och interiör högt.

Alltså – mycket talar för en testvinst.

Men vi har några nackdelar. Är det lite kallare ute går en bensindriven värmare igång direkt, man kan alltså inte köra enbart på el, vilket känns mindre bra för miljösamvetet och det försämrar även ekonomin. Bensinförbrukningen för enbart värmning av kupén ligger runt 0,2 l/100 km. 

Elbakaxeln betyder att bilen inte är "äkta" fyrhjulsdriven. Med enbart eldrift är bilen bara bakhjulsdriven, och elmotorn kan bjuda på överraskande sladdar när den kopplar in. En ytterligare nackdel är att elmotorn är svagare än konkurrenternas, vill man bara köra eldrivet är bilen klart långsammare än de snabbaste konkurrenterna. Infotainmentsystemet känns inte heller klassledande.

Värre är att driftsäkerheten enligt ägarna är sämst i detta gäng. Volvo har fortfarande för många elektronikfel och garantiärenden. 

Summering: Det blir mycket spännande att testa nya XC60 T6 – som mycket väl kan ta hem förstaplatsen bland laddbara mellanklassuvar. Redan nu är laddbara XC60 totalt dominerande när det gäller försäljning (över 600 exemplar under årets tre första månader) och drygt var tredje XC60 är laddbar. Det kommer säkert att öka snabbt. 

Alrik Söderlind


Audis laddhybrid ser nästan ut att ha golvet intakt gentemot sina konventionella syskon. Men skenet bedrar: Lasthöjden under insynsskyddet sjunker från 52 till 44 cm. Notera väskan för laddsladdarna som tar plats "ovan jord". Bra då att baksätet är skjutbart för att temporärt öka lastvolymen. Att denna X3 är en laddhybrid är inget man tar miste på när bagageluckan öppnas – kolla in den 8 cm höga extratröskeln! Lasthöjden under insynsskyddet sjunker i motsvarande grad och vid fällning av ryggstödet bildas en negativ skarv på ca 5 cm. GLC har också fått bagagerumsgolvet höjt, även om skarven är mindre än i X3: 5 cm. Höjden under insynsskyddet krymper om än måttligt: från 42 cm till 40 i laddhybriden. Mercedes blir planast vid fällning – trevligt.
Här sitter vi bäst ifall baksätet är i sin normala position, alltså längst bak. Skjuts de fram blir det trångt för ben och knän. Sittbetyg: 4,5 BMW har en halvlång dyna som ger helt okej lårstöd. Sittställningen är bra men justerbart ryggstöd finns för 1 500 kr. Sittbetyg: 4 Mercedes har som oftast väldigt kort sittdyna som ger dåligt lårstöd. Höjden på sitsen gör att GLC:s baksäte inte är lika dåligt som i lägre Mercedesbilar. Sittbetyg: 3,5

Q5 har en ombordladdare på 7,4 kW vilket gör att bilens batteri laddas 0-80 procent på cirka 80 minuter. Bogseröglan hittade vi, men balja för laddsladdar saknas.

X3 laddar med måttliga 3,7 kW och 80 procents laddning tar därför drygt 2,5 timmar. Bra är däremot det breda facket, redo att ta emot både Typ 2- och Schukokabeln.

GLC fyller sitt batteri till 80 procent på dryga timmen, tack vare sin laddare på 7,4 kW. Vi gillar både "krullsladden", som inte släpar i marken, och jättebaljan.

SUMMERING – AUDI KNIPER SEGERN

Tre tyska testbilar har tömt sina batterier, de slickar sina sår och står och laddar i garaget igen. Fast det finns inte så många sår att slicka – misstagen är få och bottennappen lyser med sin frånvaro.

Mercedes GLC 300 e har absolut blivit bättre än sin föregångare 350. Snabbare laddning och lite (8,3 km) bättre räckvidd. Men man har snarare kommit ikapp konkurrensen än satt sig i toppen – som laddhybrid. Speciellt när man ser vad märkets yngre laddhybrider som A-klass klarar märks det att GLC inte är purfärsk. Den har högst förbrukning här, men är samtidigt en gedigen och bekväm suv. Synd bara att det också gäller konkurrenterna. GLC blir trea.

Bara en halv poäng före seglar helt nya BMW X3 in på en bekväm andraplats. Framför allt har BMW bättre koll på energiförbrukning och därmed räckvidd. Laddeffekten på 3,7 kW för inte utvecklingen framåt, men har heller ingen betydelse för alla långparkeringar över natten eller arbetsdagen (och duger åt XC60). I övrigt är det samma välbyggda ock körglada X3 som vi känner den, nu med ett klanderfritt elläge.

Med högre laddeffekt, bekvämare luftfjädring och strålkastarrengöring för vintersäsongen levererar Audi Q5 55 TFSI e quattro ner i minsta detalj. Sådant gör skillnad, men utöver det är den också snabbast och går längst på el. Starkt jobbat Audi!

Vilken skulle jag välja & varför?

ELIAS MEDELBERG, reporter

Jag tänker fortsätta låtsas som att jag har möjlighet till laddning hemma i garaget och att jag skulle ladda varje dag. Därför försvinner Mercedes ur min kalkyl. Räckvidden på el är inte tillräckligt lång för att jag ska kunna hålla mig till elkörning så mycket som jag hade velat. Synd, för annars är det en fin bil som dessutom funkar fint när man kör på enbart el.

BMW X3 slår inte Audin på mycket men den har klart behagligast ljudnivå interiört. Vilket gör en hel del. Fjädringen är bra nog. Det är X3 som jag helst tar med mig på långresan. Tyvärr för BMW är Audi Q5 bättre på allt annat och långresa blir det inte tillräckligt ofta. Audi blir ett rätt så givet val för min del. Jag saknar bara lite känsla, något som ger extra livsglädje. Det är dessvärre något som ingen bil i testet kan ordna. Även om allihop är bra.


MIKAEL JOHNSSON, testchef

Vilka dundervagnar egentligen. Pendla fram och tillbaka till jobb och affärer på eldrift i veckorna, för att sedan kunna köra till sommarstugan i hög komfort och utan räckviddsångest.

Jämfört med en konventionell bil finns det så mycket finesser i både körprogram och färddatorer att jag vore sysselsatt länge även under pendlingen. Undersöka hur mycket den eller den åtgärden gör i praktiken.

Ovanstående gäller alla tre, men nu måste jag välja. Till skillnad från Volvo XC60 vill jag kunna accelerera bra på el och några bensinutsläpp ska inte behöva existera för att få värme i kupén. Dessa två punkter är dealbreakers för mig – men klaras galant av alla tre. Den är lite tråkig i svart men jag tycker att X3 känns fräschast och har nu vant mig vid de Kialiknande baklamporna. Det blir en sådan, men valet är verkligen knivigt.


JOAKIM DYREDAND, redaktör

Om du har missat det sedan tidigare, jag är en suvperson (till skillnad mot flertalet kollegor). Men, så bor jag på "landet" också. Där är denna fordonstyp tillbörlig. Problemet är bara att om jag ska köra till redaktionen i huvudstaden räcker inte någon av testbilarnas räckvidd på el. Det blir en KORT sekvens bensinmotor, det absolut sämsta för både miljön och själva förbränningsmotorn.
Tänker vi bort räckvidd faller valet på Q5 som känns mest modern, genomtänkt och solid – om än lite steril. Perfektion ger sällan personlighet.