Vår runda börjar i staden och så länge vi kör där är känslan att det är tre stora elbilar som är ute och glider. Det är det på sitt sätt också, även om en liten tidig fadäs i Audi (se diagram) avslöjar att det även finns bensin att tillgå i dessa bilar.
Värmepumpar finns det också i samtliga, så trots att temperaturen är runt nollan denna morgon ska ingen bil behöva starta förbränningsmotorn av det skälet. Efter två mil i stadsfarter ökas hastigheten på 80- och 100-vägar. Då, vid 23 kilometer, ville inte gamla GLC 350 e köra på bara el längre när vi testade den i ams 25/2017. Men nu har Mercedes fått ett större batteri och 30 kilometer passeras av alla med bara eldrift denna gång.
Nu har Mercedes GLC trions längsta elräckvidd i WLTP-körcykeln och vi blir därför lite förvånade när bensinaren startar först efter 31,5 kilometer. Differens 14,5 kilometer mot WLTP. BMW är näst på tur vid 38,7 (differens 6,7 km) medan Audi, som går kortast på pappret i själva verket bara går 3,5 kortare än sin normsiffra och vinner elracet med 39,5 kilometer på bara el.
Även med ”tömt” batteri, alltså som hybrider fortsätter trenden där Audi och BMW har samma eller nästan samma förbrukning medan Mercedes släpar efter en del.
På kul har vi också lagt in en kurva från Volvo XC60 T8 Twin Engine från ams 25/2017. Det blir inte en helt rättvis jämförelse. Volvo fick fördelen av att köra i 7–9 graders värme hela dagen, men snittfarter och sträcka var närmast identiska med detta test.
Mikael Johnsson
Så testar vi laddhybrider
Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd på laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi.
Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.
På kommando rycks laddsladdarna ut och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”.
Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i två mil där farten sällan ens når upp i 50 km/h. Efter det kommer två mil med 80-begränsning, följt av sjutton mil med ömsom 80- och 100-vägar. Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt.
Totalt kör vi cirka 28 mil varav de sista sex är ett snabbare motorvägsavsnitt. För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidder. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern visade längs rutten. Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.
Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella, ologiska avvikelser i bilarnas instrument. Orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.
Men att svara på hur mycket bensin eller diesel (eller kilowattimmar) en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil. I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 28-milarundan här och därför sänker vi numera schablonmässigt bensin- och elförbrukningen i målgång med 40 procent, att använda i ekonomikalkylen. Detta görs i samtliga laddhybridtester.
Mikael Johnsson, testchef
