Hur långt kommer laddhybriden utan el? / Del 3

Premium Vad en laddhybrid drar är inte så lätt att svara på. Man hör ibland uppfattningen att när batteriet gett sina mil på ren el är laddhybriden bara ett tyngre och törstigare alternativ till en vanlig bil. Är det så enkelt? Nej! Vi mäter tre fabrikat både vid ren stadskörning och ren motorvägskörning – med tömda batterier – och jämför. Del 3: Kia Niro Plug-In vs Kia Niro Hybrid.

Hur långt kommer laddhybriden utan el? / Del 3
Före ansiktslyftningen kunde man känna igen Plug-In på fina, turkosgröna inslag, men nu är det bara laddlucklan som skiljer exteriört.

Laddhybrider är komplicerade saker när det kommer till förbrukningen. De kan gå effektivt på el eller törstigare på bensin eller diesel. Ingen annan biltyp har så stort förbrukningsspann vid normal körning, och inte i någon annan biltyp kan föraren påverka förbrukningen lika mycket. För utöver körsätt och vägtyp hänger det dessutom på hur ofta laddsladden kopplas in.

Många tror och påstår att laddbrider är mycket sämre än en konventionell bil när elen har tagit slut. Men stämmer det verkligen? Visserligen kostar fler kilon mer energi att förflytta – men man får inte glömma bort att bilen fortfarande är en elhybrid. Med den ursmarta tekniken som ser till att utnyttja befintlig rörelseenergi vid varje gasuppsläpp/inbromsning och omvandla den till elenergi istället för att låta den övergå till onödig värmeenergi i bromsarna. Det är ju knappast någon som tvivlar på Toyota Prius effektivitet nu 23 år efter debuten.

För att ta reda på vad som gäller lånade vi laddhybrider från BMW, Kia och Volkswagen och gav tusan i att ladda dem. Mot laddhybriderna från BMW och Volkswagen lånade vi närmast tänkbara (och tillgängliga) syskon med konventionell bensinmotor att jämföra med. För BMW därtill närmast tänkbara dieselmodell också, för att se vilka siffror den skulle prestera under samma förutsättningar.

I fallet Kia mötte laddhybriden istället en icke laddbar hybrid. Kia Niro säljs nämligen i bland annat bägge dessa versioner och vi tyckte Niro kunde hjälpa oss att besvara frågan: Hur mycket förlorar den oladdade laddhybriden på sin extra vikt mot en vanlig hybrid? Ingenting? Mycket? Skiljer det mellan stadskörning och motorvägskörning?

Vi har gjort samma test med BMW 530e och Passat GTE!
Testet av BMW 530e kan du läsa här!
Testet av Passat GTE kan du läsa här!

Kia Niro Plug-In Hybrid vs
Kia Niro Hybrid

Efter två fall där laddhybrid mötte bensinversion kommer här en annan typ av match. Allt för att ringa in laddhybridens egenskaper som oladdad. Ett fåtal bilar, som exempelvis Kia Niro och Hyundai Ioniq, säljs både som konventionella hybrider och som laddhybrider.

Det ger oss möjligheten att studera följande: Exakt hur mycket kostar egentligen den extra vikten som det större batteriet innebär i en laddhybrid när bilen körs i den oladdade fasen och bara blir en "vanlig hybrid"? Detta alltså i jämförelse med just en vanlig hybrid som har ett noga anpassat, mindre batteri.

Två Kia Niro ska ge oss svaret på detta. Blå bil är en Niro Plug-In Hybrid som har ett laddbart batteri på 8,9 kWh och enligt Transportstyrelsen en tjänstevikt på 1 614 kilo. 91 kilo lättare är röd Niro Hybrid där skillnaden till absolut största delen sitter i att batteriet i denna bil bara är knappt 18 procent så stort: 1,56 kWh.

Även om de är väldigt lika varandra finns det små skillnader. Systemeffekterna är lika höga på maxpunkten, men laddhybriden har fått en 17 hästkrafter starkare elmotor vilket kompenserar övervikten – och lite till. Sprinten till 100 km/h kapas med sju tiondelar och toppfarten ökar från 164 till 172 km/h.

När hybriden blev laddhybrid fick tankvolymen minskas från 45 till 43 liter. Fick eller kunde? För när våra mätningar är slut efter 26 mils identisk körning uppger laddhybriden 59,1 mils återstående räckvidd mot 61,8 i hybriden. En skillnad som laddhybriden lätt tar in med laddat batteri som extratillskott.

Utrustningsmässigt är bilarna så lika de kan bli. Med identisk däckuppsättning, äntligen.

FAKTA
Kia Niro Plug-In Hybrid Hybrid
Systemeffekt hk/Nm 141/265 141/265 
0-100 km/h, sek (fabr) 10,8* 11,5 
Tjänstevikt, kg 1 614 1 523 
Däckdimension 205/60 R16 92H 205/60 R16 92H
Däckfabrikat Michelin Energy Saver+ Michelin Energy Saver+

*Plug-In (60,5 hk) är snabbare eftersom den har en starkare elmotor än hybriden (43,5 hk).

Stadskörning Kia

Givetvis är klimatanläggningarna synkroniserade och det är exakt 2,5 bars kalltryck i alla åtta däck, precis som etiketterna på dörrstolparna föreskriver.

Men för att verkligen på allvar ge bilarna en rättvis start kör vi dem också en identisk tur kvällen innan parkerandet i garaget. Detta för att låta det utefter typografin ständigt upp- och urladdandet av batteriet hamna i så lika fas som möjligt. När den uppladdade delen är slut har laddhybriden en skala på fyra streck utöver procentsiffran som alltid är kvar. Hybriden har istället en sextongradig skala där nio är ifyllda vid start.

En jämförelse i efterhand med batterikapaciteten ovan ger vid handen att vi startar i garaget med 0,89 kWh i laddhybriden och 0,88 kWh i hybriden – utmärkt. Den oladdade laddhybriden visar räckvidd "0 km", som det ska vara.

Båda bilarna kommer exakt lika långt, cirka 20 meter och fortfarande i det tjugoengradiga garaget, innan de startar sina bensinmotorer. Mer buffert än så hade vi tydligen inte.

Kalla motorer betyder att högsta iakttagna förbrukning infaller vid den första noteringen efter en mil. Laddhybriden säger 5,4 l/100 km medan den lättare hybriden är 0,7 liter snålare med sina 4,7. Vid två mil mår motorerna bättre och båda har skalat av 1,1 l/100 km mot föregående mätning. Som ni kan se i grafen följer bilarnas kurvor varandra väldigt väl. Skillnaden är att laddhybriden konstant dricker 0,5–0,7 liter mer.

Laddhybriden verkar vilja arbeta mellan 10 och 13 procents fyllnadsgrad av batteriet, som en vanlig hybrid, åtminstone i stadstrafik. I jämförelse med BMW och Volkswagen går bensinmotorn in lite tidigare efter rödljusstopp, snarare vid 15 km/h än 20.  Hybriden överraskar med att under de första två milen starta och koppla in bensinaren påfallande bryskt redan vid 2–3 km/h. Märkligt. Annars märker vi ingen som helst skillnad bakom ratten vad gäller körupplevelsen bilarna emellan.

Tillbaka utanför garaget efter 62 kilometers långsam och noggrann körning i stadstrafik mår man ungefär som efter 62 mil på motorväg. Nästan. Men allt för att få intressanta siffror! Hybriden kommer i mål på fina 3,6 l/100 km, medan laddhybriden landar på en halvliter mer: 4,1. Helt klart har laddhybriden besvärats av att släpa runt på onödigt många kilowatttimmar, i form av ett 91 kilo (motsvarande en kakglad passagerare) större batteri. I alla fall i jämförelse med en hybrid och i alla fall i stadstrafik.

Motorvägskörning Kia

Vi kör ut på motorvägskörningstestet som alltså är 100-skyltat de första två milen innan 110 börjar. Tät trafik gör att snittfarten dit inte blir högre än 90,0 km/h vilket förklarar varför bilarna når sin lägsta förbrukningsnotering på kurvan just där (men Kiorna får en identisk körning sinsemellan, vilket är det viktigaste). Det betyder 4,5 l/100 km för laddhybriden och 4,3 för hybriden. Häpp, det är mer, inte mindre, än tidigare i stadsrundan för bägge två och är tvärt-emot samtliga tidigare mätta bilar i detta sjubilstest. Ska det hålla i sig, tro?

Motorvägskörningen sker återigen med farthållare. Denna gång med passiva sådana vilket faktiskt gör vår synkroniserade körning lättare.

I laddhybriden noterar vi att laddningsgraden inte rör sig lika mycket som under stadskörningen utan ligger tämligen konstant med "fyra av fyra" på den analoga mätaren och 13–14 på procentvisningen. Det tycks alltså, en del backar till trots, mest vara bensinmotorn som gör jobbet nu. Det rullar på och batteriet hålls laddat på denna nivå. Det bekräftas också vid noteringen i mål efter 15 mil som visar just "fyra av fyra" och 14 procent i Niro Plug-In.

I mål har Niro Plug-In dragit 4,8 l/100 km och Niro Hybrid nästan lika mycket, 4,7. Vi kan först och främst konstatera att bägge Niro förbrukar mer på motorvägen än i staden och att detta skiljer dem helt och håller från BMW 5-serie och VW Passat.

En faktor är garanterat den högre karossen som skapar högre luftmotstånd. Något som har stor betydelse i 97 km/h och nästan ingen alls i 27 km/h, vilket blev snittfarterna på Kiarundorna. Vi ska direkt säga att detta inte hindrar bägge Niro från att vara snålast på motorvägen tillsammans med BMW 520d.

Nästa observation är att den vanliga hybriden ökade sin förbrukning med 1,1 från stad till motorväg, medan laddhybriden steg 0,7. Den gick inte riktigt lika snålt och effektivt i stadskörningen och hade tydligen inte lika mycket att förlora när farten höjdes. Av en halvliter i differens blev bara 0,1 l/100 km kvar vid motorvägsmätningen.

Som vi kan se på slutsiffrorna i tabellen skiftar bilarna inte plats i denna duell. Bägge två har nämligen hybridteknik och hybriden utan möjlighet att ladda i väggen går snålast både i stadstrafik och på motorvägen. När man kör laddhybriden på detta extrema vis, värt att påminna om.

Den grafiska förbrukningsskalan ovan blir inte lika intressant i denna duell. Eftersom Niro Hybrid är snålare än Niro Plug-In Hybrid i båda testerna är den det självklart också i alla kombinationerna däremellan. De tre förarprofilerna Magnus Motorvägsson (som kör 25 % stad/75 % motorväg), Eva Medelväg och Urban Stadsbo får alla samma vinnare: Niro Hybrid.

Värt att notera är att bägge Niro "håller ihop" sina förbrukningssiffror betydligt mer än BMW 5-serie och Passat TSI, som spred sina förbrukningar runt 2–3,5 liter när stad jämfördes med motorväg. Niro liknar med sina 0,7–1,1 liter mer Passat GTE:s 0,3 liter. Fast utan att vara fullt så extrem och tvärtom gå snålast under stadskörning.

Men om man laddar?

Laddhybriden måste alltså laddas för att komma ner till hybridens förbrukning. Och hur mycket beror på vilken vägtyp matchen avgörs på.

Stadskörning:

För att komma ner till hybridens stadssiffra 3,6 l/100 km behöver laddhybriden ersätta drygt tolv procent med elkörning från det uppladdningsbara batteriet. Körs mer än så på el blir laddhybriden snålare än hybriden i stadstrafik.

Motorvägskörning: 

Med en laddhybrid är det besvärligare att köra en betydande mängd på el under motorvägskörning än vad det är under stadskörning. Elen tar både slut fortare och många laddstopp skulle snabbt hacka sönder resa och snittfart till oigenkännlighet.

Men det roliga i denna duell är att laddhybriden startar med minsta möjliga handikapp. Därför behöver det endast finnas ström till 2,1 procent av sträckan i Niro Plug-In för att den ska köra helt jämnt med Niro Hybrid. Det torde inte vara så svårt, om man inte ska väldigt långt. Hur långt? Enligt ett tidigare test kommer vi 50,2 kilometer med Niro Plug-In när vi kör på vår teststräcka med lägre snittfart.

För att få ett rimligare värde på motorväg gör vi samma avdrag som för VW och BMW och hamnar på 42 kilometer. Det betyder att laddhybriden håller undan för hybriden i 200 mil! Det lär inte vara vanligt att man inte gör ett enda laddstopp under så lång sträcka. Således: Laddhybriden har i praktiken ingen nackdel mot hybriden på motorvägen utan tvärtom istället stora möjligheter att putsa sin förbrukning från bra till ännu bättre.

Ekonomin: Oladdad Niro Plug-In mot Niro Hybrid

Så långt bränsleförbrukningen – som bara är en liten del av bilkostnaden. Laddhybriden kostar cirka 41 000 kronor mer än hybriden efter bonus. Ett bättre andrahandsvärde hjälper, men med högre förbrukning från de båda oladdade körfallen får aldrig laddhybriden lägre milkostnad än hybriden.

Fast differensen är faktiskt inte så stor och ju mer motorvägskörning desto mindre skillnad. Så här ser det ut i det oladdade fallet, vid fyra olika körsträckor och tre olika fördelningar mellan stads- och motorvägskörning.

Fast troligast tar väl föraren av Niro Plug-In fram laddsladden åtminstone någon gång. Vi har sett tidigare att det inte ska behövas särskilt ofta för att den ska få lägre förbrukning än hybriden, vilket ska återspegla sig i milkostnaden.

Vi gör därför en ny kalkyl där all stadskörning körs på el från väggen och all motorvägskörning sker på bensin helt oladdat. Bland våra exempelgubbar, för den som glömt, kör Magnus Motorväg 25 procent på el och 75 procent på bensin av sina årliga kilometer. Då ser det istället ut så här:

För den som kör så lite som 1 000 mil per år väger förbrukningen lätt jämfört med bilens pris vid ett privat nybilsköp. De 41 000 kronorna som skiljer i inköp efter bonus fäller avgörandet och Niro Hybrid blir billigast att köra. Men från 2 000 mil har det vänt till fördel laddhybriden om man kör hälften eller mer av sina mil som laddad stadskörning.

1) Bensinförbrukningar skapade av 20 % stadskörning och 80 % motorvägskörning. För laddhybriden från tomkörningar och därefter 40 % avräknat som elkörning, med elförbrukning från tidigare test.
2) Skatt, försäkring (märkesförsäkring, man, 50 år, boende i bostadsrätt i Stockholmsförort), bensin 95 16 kr/l, el 1,60 kr/kWh, däck, service + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (0,10 %). Resterande belopp lånat till ränta av 4,82 %.

För att kunna visa vilka poster som är dyrare eller billigare för respektive bil kommer här ett exempel utskrivet mer i sin helhet. Då med vår traditionella körsträcka 2 000 mil. Vi skapar, precis som för tidigare Passat och BMW, en specialtestförbrukning bestående av 20 procent stadskörning och 80 procent motorvägskörning utifrån tomkörningarna ovan (då hamnar vi nära mätningarna i de vanliga testerna). Efter det är 40 procent avdraget och ersatt med elförbrukning på Plug-In enligt vår schablonmetod för laddhybrider.

Kia har minskat prisskillnaden mellan bilarna med nästan 6 000 kronor sedan vi räknade på dessa två 2019. Fortfarande går laddhybriden in med ett tydligt handikapp på den posten. Försäkringspremien är återigen dyrare för laddhybriden – tredje gången gillt i detta test.

Bensinförbrukningen blir ganska likvärdig, men el är billigare än bensin vilket ger laddhybriden nästan 3 600 kronor lägre bränslekostnad. Skatten är förstås föredömligt låg (360 kronor) för laddhybriden – men för en bensinare med koldioxidsiffra på låga 109 blir den heller inte så farlig som synes. Och år fyra är beloppet nere på 360 kronor även här.

Att Niro vill servas var 1 500 mil gör servicekostnaderna höga, men de är identiska för dessa två.

Det som slutligen fäller avgörandet är det rätt mycket bättre andrandsvärdet för laddhybriden. Kalkylen vänder till laddhybridens fördel – med 27 öre.

Samla elkilometrar medan man handlar – så ska en laddhybrid användas. Det är ju en strid om bensindropparna...

Slutsats Kia:

Som väntat drar hybriden mindre bensin än den oladdade laddhybriden. Den senare är tyngre och den extra batterikapaciteten kan inte utnyttjas för ännu mer regenerering. Mer överraskande är att skillnaden dem emellan är så liten på motorvägen. Båda är väldigt effektiva i stadstrafik och drar därför, som enda bilar här, mindre där än på motorvägen.

För att nå hybridens stads- respektive motorvägsförbrukning behöver laddhybriden bara köra på ren el tolv respektive två procent av körsträckan. Med laddning kan den alltså mycket snabbt komma under sin oladdningsbara broder i förbrukning.

Så lika men ändå med detaljskillnader. Instrumenten är desamma – förutom att laddhybridens batterimätare måste ha en skala för både den laddbara delen och "kördelen". Ett helelektriskt EV-läge kan vara praktiskt i till exempel ett garage. Vanligaste placeringen på laddhybriders ladduttag torde vara på vänster framskärm.

SUMMERING

Frågan var: 

Bär en laddhybrid bara på en onödig extravikt när batteriet väl är tömt?

Svaret blev: Inte nödvändigtvis, det beror på var du kör!

I stadstrafik drog både laddhybridversionen av Passat och BMW 5-serie med marginal mindre än sitt respektive syskon med vanlig bensinmotor, trots att batteriet var helt tomt från start. Det ser vi som en trend och man kan anta att liknande laddhybrider som exempelvis Volvo Twin Engine/Recharge skulle bete sig likadant.

Men i motorvägsfart har laddhybriden, i ganska precis motsvarande grad, istället en högre förbrukning än den vanliga bensinbilen.

Vilken bil som drar minst beror helt enkelt på förarens personliga mix av stads- och motorvägskörning där brytpunkten ligger runt 50/50 för båda märkena i testet.

Laddhybriden bör förstås laddas och kan då ganska enkelt ta tillbaka bensinbilens fördel på motorväg. Det är gjort genom att ersätta 16 procent av körsträckan med el i Passat GTE och 11 procent i 530e xDrive. Förbrukningen i stadskörning är redan lägre som oladdad och blir förstås bara ännu lägre med laddning.

Att för en bensinladdhybrid tävla mot motsvarande dieselbil i förbrukning är inte alls lika lätt och kräver laddning. I fallet 530e xDrive mot 520d xDrive krävs 23 procents elkörning vid stadskörning och 29 procent vid motorvägskörning. Det senare kräver laddning redan efter tolv mil.

Två hybrider från Kia fick illustrera i vilken grad det tyngre batteriet i en laddhybrid bara kostar energi om det inte laddas. Det visade sig öka förbrukningen under stadskörning med 0,5 l/100 km – men faktiskt försvinnande lite, bara 0,1 l/100 km, under motorvägskörning. Med tolv respektive två procents krav på elkörning är det en smal sak för Niro Plug-In Hybrid att med laddning komma ner till (och förbi) förbrukningsnivån för Niro Hybrid.

Med dagens bränslepriser och bilarnas förbrukning blir drivmedelskostnaden bara cirka en tredjedel för milen som går på el kontra de som går på bensin. Mot den snåla dieseln blir det jämnare, där blir elmilen "bara" runt hälften så dyra.

Men detta är endast en av alla ingredienser som bestämmer vilken av alternativen som har lägst milkostnad i de respektive matcherna. Det går inte att köra in vilka prisdifferenser som helst, vilket Passat är ett exempel på. Med 140 000 kronor i skillnad är det bara vid extrem körning (minst 75 % laddad stadskörning och en årlig körsträcka på minst 3 000 mil) som det vänder till laddhybridens fördel.

För BMW 530e xDrive sker däremot denna vändning redan vid körsträckan 2 000 mil/år och hälften stadskörning. Detta till skillnad mot dieselbilen 520d xDrive som är mer ekonomisk än ekonomiskt tredjeplacerade "mysvalet" 530i xDrive.

Värt att notera är att den testade 520d xDrive nu fått mildhybridteknik och bara säljs så på den svenska marknaden. Då blir den ännu lite snålare. I WLTP-testet sänker tekniken förbrukningen med drygt tio procent i farter ända upp till 100 km/h och runt fem procent i 120 km/h-provet. Det ger en blandad siffra som är cirka åtta procent lägre, vilket säkert stämmer rätt hyggligt med verkligheten. Den redan snålaste bilen blir alltså ännu lite snålare – och tuffare att slå privatekonomiskt.

För tjänstebilister gäller som vanligt helt andra förutsättningar och regler. I synnerhet gör den 40-procentiga rabatten på förmånsvärdet att det för föraren sällan är något snack om att laddhybriden blir mest överkomlig. Detta trots att kanske en dieselmodell förbrukar minst bränsle om man mest håller till på motorvägarna. Politikerna vill få ut laddhybrider på vägarna – och elbilar.

Matchen mellan laddhybrider och elbilar är intressant. Hur ser framtiden ut, blir laddhybrider bara en kort parentes i bilhistorien? Någon sorts parentes blir de nog, att köra med dubbla drivlinor är både mer komplicerat och kostar plats i bilen.

Samtidigt är biltypen en mjukstart in i elektrifieringen och du riskerar inte att bli strandsatt på grund av outbyggd infrastruktur (eller brist på egen planering …). Det satsas stort på elbilar och när deras räckvidder stabiliserats på en tillräckligt hög nivå, även vintertid och i motorvägsfart, kommer skiftet att gå fort. Frågan är bara hur många år det är dit.