Två Turbo S från Porsche

Premium Nya 911 Turbo S är den snabbaste bilen vi har accmätt med vår testutrustning. Och Taycan Turbo S är inte långt efter. Dags för duell mellan två dyrgripar med samma mål men med vitt skilda filosofier.

Två Turbo S från Porsche
Bilarna i testet:

Porsche Taycan Turbo S: 2 elmotorer, 761 hk, fyrhjulsdrift, 2 091 300:-
Porsche 911 Turbo S: Boxersexa, 650 hk, fyrhjulsdrift, 2 375 000:-


Det känns i kroppen. Efter åtta repor, fyra per bil, upp och ner längs flygfältet kommer ett svagt illamående och en antydan till yrsel. Det är en extremt varm dag och däcken på 911 Turbo S har passerat sin prestandatopp. Det medför att vi inte når ner till fabrikssiffrorna. Det gör inget, detta är ändå den snabbaste bil vi någonsin har mätt 0–200 km/h. På telefonskärmen står det 8,66 sekunder.

Jag bläddrar ner för att hitta tiden för 402 meter. Den finns inte. Jag inser då att hela resan till 206,5 km/h (GPS-fart) var över på en kortare distans. Det är ju sjukt! Fartökningen 50–70 km/h tog 0,54 sekunder. Har mätutrustningen fått solsting?

Den andra bilen, Taycan Turbo S, är inte mycket sämre. Upp till 90 km/h är den snabbare (2,48 sekunder mot 2,50 för 911) för att sedan släpa efter alltmer. Vid 100 km/h kastar bakaxeln i andra växeln, något som sker med en klart kännbar smäll.

Frånsett detta är allt tämligen odramatiskt. Båda bilarna går att släppa iväg med launch control utan händer på ratten. Men man håller helst i sig av ren överlevnadsinstinkt.

Kan dessa startsnabba bilar leverera mer? Körglädje kanske? Ett visst mått av vardagsegenskaper? Jag, Joakim Dyredand, tar på mig 911-kepsen och sjunger bilens lovsång. Magnus Kvandal väljer Taycan-hatten och försöker kontra med sina argument. Vilken av de två vagnarna med delvis gemensamt namn levererar den bästa mixen?

Joakim: Okej Magnus, "din" Taycan är jättefin. Kompetent. Men även om Porsche försvarar Turbo S-namnet med att det ska ses som en effekt/utrustningsnivå tycker jag att det känns knäppt. "Min" 911 har i alla fall fysisk turbo, två för att vara exakt.

Jämfört med föregångaren, 991 Turbo S, har generation 992 hela 70 hästar högre effekt. De två symmetriska turboaggregaten har variabel geometri. Låt mig citera pressreleasen: "Kompressorn och turbinhjulen snurrar nu åt motsatta håll beroende på turbons placering på bilens vänstra eller högra sida. Turbinhjulens diameter har ökat med fem millimeter till 55 mm, medan kompressorhjulet nu är tre millimeter större, 61 mm. Wastegateklaffarna regleras elektriskt med stegmotorer."


PORSCHE 911 TURBO S

Det är ju rena rama poesin för någon som har bensin i blodet. Och som bilen andas sedan:

"Den hittillsvarande riktningen för insugsluft och laddluft har kastats om. Delar av insugsluften strömmar genom de karakteristiska Turbo-luftintagen i de bakre sidosektionerna. Framför luftfiltren, som nu är placerade i bakskärmarna, har ytterligare två luftintag skapats där luften tas genom bakluckans grill. Det betyder att nya 911 Turbo S har fyra luftintag med större tvärsnitt och lägre motstånd än tidigare."

Man blir nästan tårögd.

Motorljud är också viktigt. Det har aldrig varit Turbomodellens starka sida, där överladdningen "slår sönder" avgaspulserna. Den nya motorn har piezoinsprutning och partikelfilter. Åh, dessa förbaskade reningskrav! Vår testbil har sportavgassystem för 32 200 kronor. Borde varit standard kan man tycka.

Det ger ett något men inte avsevärt mustigare ljud. Vid gasuppsläpp kommer lite bludder som för tankarna till en kaffekokares ljud när den är inne på sluttampen av bryggandet.

Måhända är detta ljud alldeles lagom för kundgruppen, välbeställd och sofistikerad. Jag vill alltid ha mer, mer, mer.

Jag förstod att Taycan också går att få med sportigt ljud. Berätta mer! Och hur är det, kan en elbil få dig att gå igång på alla cylindrar, så att säga?

Magnus: Herregud vad du babblar. Sportavgassystem hit och luftintag dit. Det enda man egentligen behöver veta om de här bilarna är att de går så fort att det är bortom rimlighetens alla gränser. De är lyxpaketerat vansinne, båda två. Skillnaden är att din trimmade Folkvagn är en relik som drivs av ruttna dinosaurier, medan Taycan är ett hopp om en framtid utan avgaser, sot och global uppvärmning.

Taycan behöver inte "kompressorhjul" och "wastegateklaffar" för att gå fort. Den behöver inte avgassystem heller. Visst, 911 är snabbare i en accelerationstävling, men det är min bestämda uppfattning att det är ett resultat av politik – inte av tekniska begränsningar.

Föreställ dig mötet på Porsche där chefen fick höra att en elbil var snabbare än självaste 911 Turbo. "Was? Nein, nein, das ist oacceptabelt", lär han ju ha sagt. Och så fick ingenjörerna gå ut i garaget igen och skruva ned strömstyrkan. Men visst, du var snabbast. Så grattis.

Fem rundlar, en 911-tradition. Men bara varvräknaren är analog, de två till höger kan byta form. Se interiörbilden nedan. Nattkameran borde också få hela fönstret.

De speciella dubbelsömmarna på dörrsidorna, som återfanns på 930 (första 911 Turbo) anno 1975 är tillbaka! En jättenyhet, i en i övrigt tyskt stram inredning.

För övrigt är det lite lustigt att du beskriver 911 992 som en ny bil. För alla som inte heter Joakim och har garderoben full av t-shirts med nördiga Porschemotiv ser den ju ut precis som sin föregångare.

Några stora tekniska förändringar finns ju inte heller, bortsett från de där stegmotorerna du pratade om. Den har fortfarande motorn bak och har kvar samma bakåtsträvande inställning till teknisk utveckling som den alltid har haft.

Taycan, däremot, är ny. Helt ny. Det är Porsches första elbil sedan Ferdinand byggde den där Egger-Lohner-bilen 1898 (Just det, Porsches första bil var eldriven. Det visste du kanske inte.). Poängen är att du kör vidare i samma gamla hjulspår med din 911 medan jag trampar upp nya med min Taycan. Den här bilen är ett helt nytt sätt att beskriva vad en Porsche är, vad den kan göra och vad den står för.


PORSCHE TAYCAN TURBO S

Det är spännande. Och den får mig absolut att tända på alla cylindrar, om det nu är ett uttryck som fortfarande är i bruk. I Turbo S-form accelererar bilen så snabbt att man nästan får ont av det. Känslan när gaspedalen åker i golvet påminner om den i en Tesla Model S Ludicrous, och det är en enorm komplimang. Det är en av de mest imponerande bilar jag har kört.

Men Porschen skiljer sig från Teslan genom att vara lika fantastisk genom kurvorna som rakt fram. Styrning, bromsar och chassi håller alla Porscheklass. Man skulle till och med kunna kalla den för lekfull – även om den är så snabb att man mest krampaktigt håller i sig och skriker "herreguuud".

Och … Just det, du nämnde något om avgasljud också. Det stämmer. Taycan har en högtalare som spelar upp ett "motorljud" när man kör. Det aktiveras dessutom automatiskt när man lägger i sportläget, och måste stängas av manuellt. Det är så orimligt korkat att jag nästan är beredd att bojkotta hela bilen på grund av det. Jag vill inte höra något konstgjort ljud när jag kör bil. Jag vill höra hur bilen låter. Det fräna, vinande ljudet från elmotorerna är lågmält – men det är i alla fall ärligt.

Fram, bak och parkering är allt man har att välja på här. Tvåstegsväxellådan sköter sig själv helt automatiskt. Växelväljarens placering vid ratten gör den lätt att nå.

Joakim: Ha ha, okej det är den tonen som gäller! Jag förstår att du har gott om tid att sitta och fundera på dylika kommentarer vid varje laddstation som ska besökas.

Samtidigt får jag väl erkänna att laddångesten aldrig riktigt infann sig under våra körpass tillsammans. Räckvidden är rätt acceptabel och den verkar av någon anledning inte påverkas nämnvärt av periodvis sportigare körning. 

Lite som 911, den drar alltid drygt 15 l/100 km oavsett körstil. En dag lyckades jag dock fixa nästan tio mil med ett snitt runt 9 l/100 km (färddator) och det får anses som en bedrift för ett 620-hästarsmonster. 

När du i princip kallar 911 för teknikfientlig vill jag nog rätta dig. Man kan tycka att den bär vissa likheter med originalet från 1963. Det är liksom meningen, och högst medvetet. Ta bara sömmarna på stolar samt dörrsidor, designade som en hyllning till 930 (första 911 Turbo anno 1975). Subtilt? Absolut, jag jämför gärna med finare armbandsur som utvecklas via evolution snare än revolution. Skönt.

En högupplöst display framför föraren levererar all info man kan önska sig – inklusive G-krafter.

Startknapp finns, men den behöver sällan användas. Bilen går igång automatiskt när växeln läggs i Drive, och stängs av när man lämnar och låser.

Jämför vi 992 med föregångaren 991 har det hänt en hel del. Karossen har blivit 45 mm bredare över framhjulen och den totala bredden över bakhjulen har ökat med 20 mm. Spårvidden är 42 mm bredare fram och 10 mm bredare bak. Subtilt.

Det fina är att modern teknik också tillåts ta plats. 992 har nästan alla tänkbara förarassistanser och tekniska hjälpmedel som står till buds. Den följer med i tiden. Nya 911 är fortfarande den enda bilen på marknaden med Wet Mode. Mikrofoner i de bakre hjulhusen som registrerar regnstänk och, när ljudet uppfattas, anpassar motor/låda, aerodynamik och säkerhetssystem till situationen.

Jag är givetvis bekant med Egger-Lohner, eller P1 (Porsche 1) som vi i Porschekretsar föredrar att kalla den. Den bilen vägde in på 1 350 kg, varv 500 kg utgjorde batterier. Och där har vi problematiken med batteribilar. Taycan Turbo S väger 674 kg mer än 911 Turbo S. Något den måste kompensera med en 111 hästkrafter högre effekt (hk känns verkligen fel på elbilar, vi borde bara nämna kW här …). 

Porsche Active Aerodynamics, PAA, debuterade på förra generationen 911 Turbo (991) 2014. Idag har alla Porschemodeller någon form av aktiv aerodynamik.

992 Turbo S har tre aktiva komponenter: frontläppen, luftintagen samt vingen. Dessa kan anpassas till åtta olika konfigurationer, från en inställning för öppet glastak till en som ger luftbroms vid extrema inbromsningar. I Performanceläget är maximal downforce 170 kg.

Flest nyheter återfinns på frontläppen som nu, tack vare att den är tillverkad av mjukplast, kan böjas till olika positioner. I läget Speed är bara de yttre delarna ute för att leda luft runt bilen och minska lyft på framaxeln. I Performanceläget glider mittsektionen ut för maximal downforce.

Bakvingen väger 440 gram mindre än på föregångaren (wow …) trots åtta procent större aktiv yta. Den arbetar med tre olika höjder och tre olika vinklar, beroende på körprogram och hastighet.

"Och där har vi problematiken med batteribilar. Taycan Turbo S väger 674 kg mer än 911 Turbo S."

Jag får tillstå att 911 inte är någon flugviktare, men den har i alla fall ett chassi som står pall. När jag laddade på med Taycan på landvägarna efter fotograferingen fick jag flera gånger genomslag i fjädringen, speciellt i gropar. Så ska det inte vara.

Och de stackars däcken! De lever sannerligen ett hårt liv när sidokrafter belastar dem i snabba kurvor. 

Därför är 911 fortfarande den ultimata körmaskinen i duon. Fyrhjulsstyrningen ger en snabbhet och smidighet som är smått obeskrivlig. Chassisättningen är stram, i vissa stunder tror man att detta är en RS-modell från Porsche. Trots att Turbo är mer av en Gran Turismo med glastak och kylfläktar i stolarna. Det är en dubbelnatur jag får erkänna att det är svårt att komma överens med.

Sedan har vi segdragningen. 992 har verkligen ketchupeffekt i sin kraftleverans, som originalet 930. Jag lånade en 991 Turbo S av en kompis för att jämföra, den var betydligt mer linjär. I 992 händer typ inget under cirka 2 400 r/min. När detta varvtal passeras bryter emellertid helvetet löst. Turboaggregaten spolar på och tunnelseendet, tänk Lightspeed i Star Wars, kommer som som en blixt från klar himmel. 

Hur låg Taycan är märker man tydligt när den står bredvid en sportbil.

SE DRAG RACE-FILMEN!
I vår YouTube-serie Förnuft & Känsla med Alrik och Peder ser du ett drag race mellan dessa två testbilar. Båda blir vinnare. Hur går det till?
(KLICKA PÅ BILDEN)

Detta måste vara högst medvetet. Eftersom även vanliga 911 Carrera/Carrera S har turbo sedan en tid tillbaka, där kraftleveransen är väldigt linjär från låga varv, tror jag att ingenjörerna med vilja gjort modellen som de facto heter Turbo "mindre sofistikerad". Baksidan är att föraren måste ha rätt växel vid utgången av kurvor eller vid omkörningar. Bra! Förarens involveras.

I Taycan är det skit samma, en dutt på gaspedalen i vilken situation som helst skickar iväg tungviktaren med blixtens hastighet. Om vi inte snackar riktigt höga farter, där har elbilar inte mycket att hämta.

Näe, ultimat körmaskin, det är alltjämt något med bensindrift. Men jag ska inte vara negativ, ett visst mått av elektrifiering för 911 välkomnar jag. Lagom mycket så att batterivikten inte går ut över köregenskaperna. Det kommer.

Magnus: Det där med körupplevelsen måste jag faktiskt ge dig rätt i, tyvärr. 911 är en mycket mer fokuserad bil. Känslan i ratt och pedaler är mer direkt, chassit är fast och accelerationen i riktigt höga farter är helt fenomenal. Taycan är lite för tung för att vara en riktig sportbil med sin tjänstevikt på dryga 2,4 ton.

Växelväljaren som vi jämfört med en Braun rakapparat ersatt av växelväljare i fräst aluminium och en minimal bit läder i interiörfärg. Tillval för det facial priset av 6 400 kronor. "Diket" under som samlar damm och smulor har fått mycket kritik från ägare.

Fälgarna 911 Turbo S (bra namn ...) är standard, men du kan även välja femekrade 911 Turbo Exclusive utan extrakostnad. Vill du däremot byta till 911 Turbo S Exclusive (du börjar förstå namnfilosofin?) kostar dessa 23 700 kronor. De keramiska skivorna är standard.

Samtidigt vore det konstigt om 911 inte var den bättre sportbilen – det är ju den enda av de två som faktiskt är en sportbil.

Taycan är en fyradörrars sedan med plats för fyra personer plus bagage, och ser man det på det sättet är det ändå lätt att förundras över dess vägegenskaper. Den mjuka luftfjädringen, den välisolerade kupén och den ljudlösa drivlinan gör också Taycan till en mycket bättre bil att leva med varje dag och fyrhjulsstyrningen gör att bilen liksom krymper runt en. 

Så länge det finns snabbladdare att tillgå längs vägen är den också en utmärkt långfärdsbil. Tyvärr har utbyggnaden av de supersnabba Ionityladdarna visat sig gå alldeles för långsamt, dessa är det fortfarande alldeles för glest mellan för att Taycan ska fungera riktigt bra på den fronten. Här har de europeiska biltillverkarna ett och annat att lära av Tesla.

Om du undrar varför Taycan är trång i kupén finns en del av förklaringen här. Ett genomsnittligt bankvalv har tunnare dörrar.

Det finns en dold förvaring bakom nedre pekskärmen i Taycan. Men varför inga kantlister? Pinalerna flyger sin kos redan i första svängen.

"Visst, 911 ger en bättre körupplevelse men Taycan lirar i en helt ny division av bilar. Den är ett nytt kapitel – en ny värld av prestanda."

På tal om räckvidd, förresten – sade du att 911 drar 1,5 liter milen? Det är ju galet för en helt ny bilmodell år 2020, när världen ser ut som den gör. Visst, med den motorstyrkan är det vad man förväntar sig. Men ändå.

Taycan har faktiskt ännu mer effekt – 761 hästkrafter enligt Porsche – men den behöver ingen bensin över huvud taget. Den är dessutom byggd för att kunna köras stenhårt under lång tid utan att bli för varm och tappa effekt. Däremot förbrukar den en hel del ström, vilket gör räckvidden på upp till 412 km en bra bit sämre än den amerikanska konkurrenten.

Men effektivitet är trots allt förmodligen inte det man är ute efter om man funderar på att köpa en av de här två bilarna. En Turbo S – vare sig det är en 911 eller en Taycan – är en bil för de som vill kunna säga att de har det snabbaste och det bästa – och som är beredda att betala för det.

Körprogrammen kan du välja på ratten eller i pekskärmens meny. Dämpare och sportavgassystem har egna vippbrytare (fysiska reglage) precis under skärmen.

Skarvar kring strålkastarna på Taycan sväljer flugor sommartid och lär skapa ansamling av snö/is på vintern. Ingen strålkastarspolning...

För att komma till någon form av slutsats kring de här bilarna är det nog i det ljuset vi ska se dem. Vi måste bortse från konkurrenter och från de övriga Taycan- och 911-modeller som finns att köpa, för om de är med i ekvationen faller båda dessa bilar på sin egen orimlighet i förhållande till pris. 

Så: Vilken är mest maxad? Vilken är mest galen och ger mest ha-begär? För mig är valet enkelt. Visst, 911 ger en bättre körupplevelse men Taycan lirar i en helt ny division av bilar. Den är ett nytt kapitel – en ny värld av prestanda. Det gör den mer intressant. Därför väljer jag den.

Joakim: Beklämmande. Sorgligt. Att man kan vara så förbränningsmotorfientlig. Hmm, jag försökte vända på elbilanhängarnas standardfraser men det känns inte helt trovärdigt, får jag motvilligt erkänna. Men det är intressant att det alltid ska finnas två sidor. Pc eller Mac. Android eller iPhone. Bilvärlden har tillräckligt med "road rage" och behöver inte den här kampen mellan el och förbränning. Båda alternativ har sina för- och nackdelar. Och allt beror på VAD fordonet ska användas till.

Joakim: "Ha ha, du kan inte tanka!" Magnus: "Inte du heller, macken är ju nedlagd!" Ridå.

Bara en av dessa tu är renodlad sportbil. Föga förvånande tar de därför var sin rondseger i betygen på följande sidor. Det finns dock en totalsegrare och den heter 911. Jag väljer den.

Sedan kommer verkligheten ikapp mig och landar i ansiktet som en hård dagsedel. Vi har inte räknat fram någon milkostnad i detta komprimerade test. Men gudarna ska veta att milkostnaden är astronomisk, ja även för elbilen. De få lyckligt lottade som kan unna sig är bara att gratulera. 

Magnus, du var inne på att vi inte ska jämföra testbilarna med billigare varianter som 911 Carrera. Sant. Men gör man det framstår just Carrera som ett kap! För en oinvigd (nu snackar vi verkligen totalt profan i min bok) ser man inte skillnad på den och 911 Turbo S – som kostar 1 315 000 kronor mer!

Svart fena = elektriska laddluckor som öppnas med svepning. Standard på Turbo S, tillval för övriga versioner. Hemmaladdning sker på vänster sida och DC/hemmaladdning på höger sida.

Nyckellöst system, Porsche Entry (5 800 kr) gör att frontluckan kan öppnas med svepning precis här. Magiskt!

KLICKA FÖR STÖRRE

Summorna vi har att göra med är svindlande. Och när dessa rader skrivs presenteras 911 Turbo, utan S alltså. Den är 355 000 kronor billigare. Den har 580 hästar och gör 0–100 km/h på 2,8 sekunder, samma som Taycan Turbo S. Duger...

Nu ska jag inte vara tråkig och skriva "Köp en Carrera istället", jag hyllar hellre den som går "all in". Varför inte göra som en bekant till mig? Han har köpt en flong ny Taycan Turbo S och satt kapen i den för att montera ett eget framtaget karosskit som ska föra tankarna till 911 GT3 RS. Underbart dårskap.

Jag drömmer vidare om en 911 Turbo S och får lite salivutsöndring när jag läser om de nya tillvalen som presenterades med introduktionen av Turbo: Lightweight Design-paketet med skalstolar, avsaknad av baksäte samt minimerad ljudisolering. En viktbesparing på 30 kg. Mmmmm.

Det får duga i väntan på en ny GT2 RS. Det gäller att hålla sig till det som ligger högst i näringskedjan.