TEST: Tre miljövänliga(re) suvar: Audi e-tron Sportback, Porsche Cayenne E-hybrid, Range Rover Sport P400e

Premium De kritiserade coupésuvarna blir allt fler. Är de verkligen så dåliga som många vill få dem att framstå? Det tar vi reda på när vi ställer två suvar med brant bakruta mot en kantig britt.

TEST: Tre miljövänliga(re) suvar: Audi e-tron Sportback, Porsche Cayenne E-hybrid, Range Rover Sport P400e
Tre stora bilar som alla klarar sig undan malusskatten. Bara den orange får bonus.
Bilarna i detta test:

Audi e-tron Sportback 55 Quattro – elbil, 408 hk. Pris: 929 500 kr. Bonus: 60 000 kr.
Porsche Cayenne E-hybrid Coupé – laddhybrid, bensin 340 hk, el 136 hk. Pris: 979 000 kr. Bonus: 0 kr.
Range Rover Sport P400e – laddhybrid, bensin 300 hk, el 116 hk. Pris: 949 900 kr. Bonus: 0 kr.


För att hänga med i loopen ska man köra en bil som är miljövänlig, i alla fall på pappret. Den ska dessutom se ut som ett terrängfordon. Åtminstone delvis, den måste samtidigt se dyr och lyxig ut. Sedan får vi inte glömma bort att bilen måste uppfattas som sportig. I varje fall ska den vara en kraftfull krabat som inte räds kurvor.

Denna trio gör allt det och lite till. Alla tre ser inte bara exklusiva ut, de kostar också en rejäl slant. Range Rover klarar av stock och sten utan problem. Den kan köras på el kortare sträckor och har Sport i namnet.

Porsche tar sig an racerbanan riktigt bra för en bil som väger långt över två ton och den har en sluttande taklinje som gör att vem som helst kan se hur dynamisk den är. Högbyggd är den också. Även Cayenne är en laddhybrid och således räknas den som miljöbil trots att både den och Range Rover Sport drar runt en liter per mil utan el i batteriet. 

Audi e-tron Sportback drivs enbart av elektroner och är alltså alltid snäll mot miljön. Den är, precis som Cayenne, en suv med coupéformer. 

Högbyggda, exklusiva, eldrivna och med en liten touch av sport. Det blir knappast mer hippt än så här men är man tvungen att göra avkall på användbarheten för att vara trendig?

Audi e-tron Sportback 55 quattro

De flesta verkar vara överens om att färgen är hemsk. Vi var några få som tyckte den var fräck.

SVERIGES BÄST SÄLJANDE eldrivna suv har fått coupékaross. Sedan det nya decenniet påbörjades har e-tron sålt fyra gånger bättre än Tesla Model X. Den titeln höll den även 2019 men med mindre marginal. Testlaget har alltid tyckt om e-tron och den är på många sätt en utmärkt bil. Utöver taklinjen har Audi gjort ett antal uppdateringar. Hur mycket bättre har den blivit? 

TEKNIKEN Batteriet är fortfarande på 95 kWh men den användbara energin uppgår nu till 86,5 kWh istället för 83,6 som senast vi hade en e-tron i test. En ökning med 3,5 procent. Uppdaterade bromsar och ett effektivare kylsystem som innebär att pumpen till kylvätskan inte behöver ta i lika mycket ger lägre förbrukning.

E-tron driver för det mesta enbart på bakhjulen och nu är den främre motorn mer urkopplad än tidigare, mindre motstånd i drivlinan ger fler mil. S-line-exteriören har designelement som ger bättre luftflöde över bilen. Allt ovan gäller dock även vanliga e-tron. Sportbacken har däremot lägre luftmotstånd. Ett cW-värde på 0,25 jämfört med 0,27. Nästan lika bra som Tesla Model X som ligger på fina 0,24.

Audi hävdar att energiåtervinningen kan stå för upp till 30 procent extra räckvidd. Om inbromsningen är på 0,3 G eller lägre är skivbromsarna inte ansatta. Vilket, ännu en än gång enligt Audi, gäller för 90 procent av alla inbromsningar.

"Däremot har den samma problem som de flesta andra elbilar. Den är ingen Tesla."

Har all denna svarta magi gjort något åt räckvidden då? Jo, det verkar så. Vi lyckades ta oss 364,3 kilometer på en laddning. Det tidigare rekordet för oss var 346,3.

ATT KÖRA Till vardags är e-tron en trevlig kamrat på grund av den lena gången som drivlinan bjuder på tillsammans med lätt och precis, men tyvärr känslolös styrning. Även om kraftutsöndringen är linjär är den inte explosiv likt i en Tesla. Vilket vi tycker är synd. Framför allt när man försöker ha det lite roligt bakom ratten men även när man ska ta sig ut från en knepig korsning.  

Energiåtervinningen vid gasuppsläpp kan ställas i ett antal olika lägen. Antingen Auto där den anpassar kraften beroende på trafiksituation eller så kan man välja att slå av den helt och då går den bara in när man sätter foten på bromsen. Utöver det finns två olika kraftfulla lägen där man får styra en del av återvinningen med gaspedalen. 

Det som drar ner körupplevelsen är hur e-tron beter sig vid finmanövrering i lutning. Har man varken foten på bromsen eller på gasen rullar bilen. 

Exemplaret vi kör har sportluftfjädring som gör det som förväntas av den. Det finns mycket grepp men de dryga 2 600 kilona gör sig påminda om man håller högt tempo genom kurviga partier.

Man bör undvika tillvalet som byter sidospeglarna mot kameror och skärmar.

ATT ÅKA Om man bortser från bilar som kan räknas till världens mest exklusiva är e-tron bland de absolut bekvämaste på marknaden. Fjädringen gör ett bra jobb var man än håller hus men små karossrörelser på större ojämnheter stör helheten. Det är däremot något som inte kommer att störa långresan. Till och med svenska motorvägar har tillräckligt fin asfalt för att e-tron ska glida fram helt utan minsta besvär för passagerarna.

Det avslappnade chassit tillsammans med den otroligt låga ljudnivån och drivlinans mjuka gång gör långa stinter underbart bekväma. Just ljudnivån måste framhävas. Det krävs att man tar sig långt över motorvägsfart innan vindljudet blir det minsta störande. Håller man hastigheten som man ska kan man viska till baksätespassagerarna utan problem. 

Standardchassit är ännu bättre än sportluftfjädringen som testbilen var utrustad med och som ingår i utrustningsnivån S-line. I samma paket ingår även sportstolar som inte heller är riktigt lika härliga att sitta i som komfortstolarna. De senare kostar dock 31 400 kronor. 

FÖRNUFT Elbil är för väldigt många ett smartare bilval än något med förbränningsmotor. Ägandet blir allt som oftast väldigt mycket billigare och det gäller definitivt e-tron. Utklassning i ekonomironden. Milkostnaden är närmare Audi Q5 laddhybrid än Range Rover och Porsche.

Dubbla USB-uttag i baksätet men de är inte USB-C. Bra nu men de känns föråldrade snabbare.

Som alltid när det kommer till elbilar, klarar man vardagen med den räckvidd som bilen erbjuder är den ett vettigt val.

Sportback är något snålare på grund av det lägre luftmotståndet men tappar några liter jämfört med vanliga e-tron. En mil längre räckvidd enligt WLTP eller 45 liter mer plats längst bak, vad är viktigast för dig?

BILENS SJÄL Det är lugnet som präglar e-tron. Den är avslappnande att köra och att åka i. Har man möjlighet till laddning hemma är det ett enkelt bilägande. Däremot har den samma problem som de flesta andra elbilar. Den är ingen Tesla. Den känns mer som en förbränningsbil än som en fullfjädrad elbil och det tycker vi är synd. 

Elias Medelberg


PORSCHE Cayenne E-Hybrid Coupé

Testbilen är utrustad med Sport Design-paket i svart högglans för 48 400 kr. Det ger karossfärg på bakre stötfångarens nedre del samt skärmbreddarna. Det ger även en helt annan front, liknande den som finns på GTS- och Turbomodellerna. De svarta detaljerna finns i grill och på diffusor. Sedan har det adderats ytterligare svarta element: backspeglar (5 600 kr), dörrhandtag (2 500 kr) och modellbeteckning (4 900 kr).

FÅFÄNGANS MAKT ska inte undervärderas. Cayenne E-Hybrid Coupé är långsammare (0,1 sek till 100 km/h), törstigare (0,1 l/100 km) och 36 000 kronor dyrare än Cayenne E-Hybrid. Den sämre prestandan förklaras av en 65 kg högre tjäntevikt. Det måste ändå svida lite när man har bestämt sig för den optiskt sportigare modellen. 

Prispåslaget är däremot inte enbart relaterat till karossen. Bland annat är sportstolar standard för Coupé medan den vanliga laddhybridskryddan kommer med komfortstolar. Coupé har 20-tumshjul, "laståsnan" 19-tummare. Jo just det, det skiljer 145 liter i bagagevolym också.

Men vad gör allt detta när coupéversionen är så mycket snyggare? Fåfängans makt, som sagt.

TEKNIKEN Batteriet består av åtta cellmoduler med 13 litiumjonceller vardera. Paketet är monterat i bagageutrymmet och tar av den anledningen upp i princip allt utrymme som normalt kan användas under golvet. Kapaciteten är 14,1 kWh och vikten 138 kg.

Förbränningsmotorn är en V6 på tre liter som generar 340 hästkrafter. Tillsammans med en elmotor som monterats i växellådan skapas en total systemeffekt på 462 hästkrafter. Den elektriska räckvidden uppges till 32–36 km men på vår laddhybridslinga nådde vi faktiskt 38 km innan V6-motorn mullrade igång. De uppdaterade WLTP-siffrorna är verkligen hårdare.

"Det mullrar (fint) trots att knappen för extra välljud inte är aktiverad."

ATT KÖRA Visst är Caynne en stor bil. Och bred. Det märks när man ska ut genom redaktionsgaraget, men framför allt när man ska inta en normalstor ruta vid låt säga en stormarknadsparkering. På landsväg försvinner känslan. Cayenne krymper runt dig och den ganska låga sittpositionen ger önskat sportig känsla. 

En lustig grej: Flera gånger under testperioden mötte jag några Macan och tänkte att en sådan sitter jag också i. Att Caynne är numret större glömmer man lätt, men det kan inte bero på coupékarossen, för den ser man så klart inte med blicken i färdriktningen. Men vi får inte glömma det faktum att A-stolparna och vindrutan har sänkts jämfört med Cayenne, takkanten ligger 20 mm lägre. Lite – men märkbart.

Styrningen är fenomenal med suvmått mätt. Tacka bakaxelstyrningen för 21 4000 kronor för en del av detta. 

Även chassit jobbar supersnyggt. Och återigen är det ett tillval, aktiv luftfjädring (22 300 kr) som "dopat" testbilen. Blandningen av sport och komfort är fint avvägd, men med en tydlig vägning mot komfort. Coupékaross är inget som trollar bort hög tyngdpunkt, även om några ynka kilon flyttats mot marken med denna layout. Det kränger i kurvorna. Skönt då att ha tillgång till handtagen på kardantunneln.

Trots 21-tumshjul (41 700 kr!) sväljs ojämnheter snyggt. Det är när vi kommer till kupébuller som de enorma däcken – 285 mm breda fram, 315 bak – ligger Cayenne i fatet. Även det i andra hänseenden uppskattade sportavgassystemet tar ut sin rätt. Det mullrar (fint) trots att knappen för extra välljud inte är aktiverad.

Sista bakre sidorutan kan vara en av bilvärldens absolut minsta.

ATT ÅKA 30 millimeter, det låter inte som särskilt mycket, eller hur? Så mycket lägre är sittpositionen bak jämfört med "suv-Cayenne". Det finns ingen anledning till oro för att sitta med knäna vid öronen. Sänkningen till trots blir benvinkeln toppen, även för långbenta. Standard är för övrigt ett tvåsitisigt baksäte men en 2+1-lösning är gratis (!) tillval. Vad som också är standard är ett stort panoramaglastak. Men glastak och coupékaross, nu blir det väl ändå trångt? 

Nej, faktiskt inte. Nämnda baksätessänking gör utrymmet fullgott även för vuxna med fluffiga frisyrer. Ryggstödet är dessutom ställbart. 

Det finns bilägare som inte gillar glastak. Märkligt. Lösningen är att välja Lättviktssportpaket som bland annat ger kolfibertak istället. Pris från 137 800 kr. Japp!

FÖRNUFT När det kommer till den här rubriken blir det tunt med argumenten. Redan grundpriset för bilen är svettigt och tillvalen för att få den bästa upplevelsen kostar som en bättre begagnad småbil. 

Värre är dock att självklarheter som sätesvärme och ombordladdare förstärkt till 7,2 kW inte är standard.

Räckvidden på el är inte heller speciellt imponerande nu när BMW X5 ska fixa 87 km enligt WLTP.

Cayenne E-Hybrid är (ännu så länge) marknadens enda laddhybrid som går att få med sport-avgassystem.

När sedan V6-motorn drar igång blir förbrukningen  oblyg, räkna med litern milen vid blandad körning.

Är det trots allt Cayenne du ska ha finns inga rationella anledningar att fundera på ett annat motoralternativ, ur skattesynpunkt är E-Hybrid en vinnare. Men att välja Coupé framför vanlig kaross, det görs bara av fåfänga.

BILENS SJÄL Man kan kritisera modet att sätta coupéetikett på allt från sportigt utformade sedanmodeller till som i det här fallet en stor suv. En coupé har som vi alla vet ramlösa sidorutor och saknar B-stolpar. Punkt slut.

Men nu lever vi i en tid när marknaden bestämmer och tillverkarna bygger det som efterfrågas. Således blir "många" kränkta av dissningen enligt ovan. Visst, det är en snygg kaross och den som vill och kan unna sig flärden är bara att gratulera. Köregenskaper och komfort finns det i massor.

Joakim Dyredand


RANGE ROVER Sport P400e

Laddhybridversionen av Range Rover skryter inte visuellt med sin elektrifiering. Det finns inga synliga detaljer som skvallrar om vilken modell man kör, bortsett från emblemet på bakluckan.

"HAR DEN EN DIESELSEXA under huven?", frågar en spekulant om laddhybriden inne hos en Land Roveråterförsäljare. Jag förstår honom, det känns naturligt med en stor, vridstark och mysig motor i en Range Rover. Men tillverkaren har gått en annan väg. Spelar det någon roll och hur påverkar det känslan?

TEKNIKEN Land Rover har naturligtvis valt en hybridlösning till sin drivlina som gör att bilen alltid är fyrhjulsdriven, oavsett vilken motor som är aktiv. Allt annat hade varit en skymf mot varumärket.

Förbränningsmotorn är en fyrcylindrig, tvåliters bensinturbo på 300 hästkrafter. Den har hjälp av en elsnurra på 116 kusar som sitter inbyggd i växellådan, och tillsammas levererar de en maximal systemeffekt på 404 hästar.

Högspänningsbatteriet är av litiumjontyp och har en kapacitet på 13,1 kWh, varav 12,4 går att använda till körning. Enligt WLTP-mätcykeln ska det vara tillräckligt för en elektrisk räckvidd på upp till 51 kilometer, beroende på utrustning. Det är en klart godkänd siffra med tanke på hur stor bilen är, att kraften går genom växellådan med tillhörande drivlineförluster och att den är just fyrhjulsdriven.

"Allt annat hade varit en skymf mot varumärket."

Att ladda batteriet fullt går som snabbast på strax under tre timmar, men då måste man använda en laddbox som klarar 32A. Range Rover tar visserligen bara emot enfas, men ombordladdaren (som konvererar växelström från uttaget till likström i batteriet) är ganska kraftig och klarar en effekt på 7,2 kW, vilket är lika mycket som vissa helt elektriska bilar. Inte illa.

En annan positiv detalj är att man kan förklimatisera P400e med hjälp av en värmare och luftkonditionering som drivs av högspänningsbatteriet. Man kan göra detta medan bilen är inkopplad i eluttag eller med hjälp av endast batteriet om det är tillräckligt laddat. Lösningen innebär också att bilen inte behöver starta förbränningsmotorn för att värma kupén när man kör på el under kyliga dagar.

En kul detalj är att Range Rover trots all elektronik klarar av att köra genom vatten med ett djup på hela 850 millimeter – praktiskt om det råkar bli översvämning på Östermalm.

ATT KÖRA En "liten" bensinfyra kanske låter klent i en så stor och tung bil som en Range Rover, men faktum är att maskinen känns riktigt pigg och levererar mer än tillräckliga prestanda. Av den anledningen lider man inte av motorstorleken.

Bilen blandar el och förbränning med harmoni utan att vi noterar ryck eller konstigheter. Det är ibland svårt att alls märka att drivlinan slagit över till bensinmotorn, då den jobbar mjukt och har ett mycket väldämpat ljud.

Det finns en särskild hybridmeny som visar vilken motor som används och laddningsgraden i batteriet. Här kan man också aktivera att spara laddning till senare.

Man kan välja mellan två körlägen: automatisk hybriddrift (normalläget) eller endast el. Om man låter bilen sköta sig själv och knappar in sin destination i navigationssystemet, använder den data om rutten för att optimera användningen av de två drivkällorna så effektivt som möjligt. Alternativt kan man välja att spara den ström som finns i batteriet till senare.

I elläget prioriterar bilen drift på elektricitet. Men man måste balansera med gasfoten för att inte råka tända bensinmotorn. Den digitala varvräknaren visar dynamiskt hur mycket kraft man kan utnyttja utan att gå över till förbränningen. Volvo gör likadant och det är inte den bästa lösningen.

På endast el känns bilen lite trött, här märks storleken och vikten. Elmotorn har inte lika mycket effekt eller vrid som den i Porsche och Range Rover är mycket långsammare till 100 km/h på el. Man klarar normalt trafiktempo, men inte mycket mer.

Lika bra det, för trots namnet Sport lämpar sig inte Range Rover för jäktad körning. Styrningen är långsam, tung och förmedlar dålig vägkontakt, och bilen börjar kännas stor och klumpig när det går fort.

Dörren öppnar hela vägen ner, vilket minskar risken för smutsiga byxben.

ATT ÅKA Bättre då att slappna av och njuta av den höga sittpositionen och de mysiga framstolarna. Fjädringen är åt det lite fastare hållet i gänget, utan att vara obekväm. Ljudkomforten är utmärkt med väl dämpat motorljud och däckbuller.

FÖRNUFT Man får ner förmånsvärdet några tusenlappar i månaden, samt sparar minst 15 000 kr per år i fordonsskatt genom att välja laddhybridversionen istället för en bensin eller diesel. Och Range Rover är faktiskt en kompetent laddhybrid med hygglig räckvidd och vettig laddeffekt.

BILENS SJÄL Men det är som tillbakalutad vägvagn  på längre sträckor som Range Rover Sport kommer till sin rätt. Komforten är god och den höga sittpositionen är trivsamt majestätisk. Fast vid den typen av körning känns en stark och mysig dieselsexa mer harmonisk i förhållande till bilens karaktär, för att inte tala om att den ger lägre förbrukning på resa.

John Eriksson


TESTFÖRBRUKNINGSRUNDAN

AUDI E-TRON FÖR LÅNGFÄRD

Audi e-tron har fått kritik för sin knappa räckvidd. Det är något även vi påpekat och i det senaste testet kom vi endast 261 kilometer på en laddning. Bästa resultatet vi fått tidigare är 346,3 kilometer. Det förstnämnda är ett dåligt resultat, det senare är rätt bra. Speciellt i och med att bilen kan laddas snabbt om man hittar en tillräckligt kraftfull laddstolpe. 

När vi testade laddtiden för ett antal elbilar tog det e-tron 55 quattro 25 minuter upp till 80 procent, vilket motsvarar 280 kilometers räckvidd om man räknar 346,3 km som den totala räckvidden. Alltså kan man ta sig över 62 mil med under en halvtimme vid laddstolpen. Räknar vi på den kortare räckvidden kommer man endast 47 mil med samma laddtid. 

Nu tog vi oss däremot 364,3 kilometer. Räknar vi på samma sätt som innan kommer man 65 mil. Det är inte illa. Sämre är det att räckvidden verkar variera rätt kraftigt och de under ganska lika förhållanden. Det är egentligen bara vädret som ändras mycket. Med några få plusgrader kom vi 261 km och under detta test med härligt sommarväder alltså nästan 40 procent längre.

Men faktum kvarstår, finns det laddstolpar som kan ge 150 kW längs den tänkta rutten funkar e-tron fint på längre resor. Annars kan det bli jobbigt många minuter laddning.

(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)

När Porsche Cayenne och Range Rover stannade för tankning fortsatte vi räckviddstestet för Audi e-tron.

KORT RÄCKVIDD

Trippmätare: 261,3 km
kWh/100 km: 22,4
Räckvidd kvar: 103

E-tron anser att räckvidden är kort när det återstår hela 103 kilometer, 28 procent av den totala räckvidden. Det varierar dock när man får den varningen, senast fick vi den vid 93 km.

LADDA BATTERIET

Trippmätare: 321,4 km
kWh/100 km: 22,5
Räckvidd kvar: 50 km

När den återstående räckvidden går ner till 50 km tycker bilen att man ska ladda batteriet. Batterisymbolen går från vit till gul.

BEGRÄNSAD KÖRKAPACITET

Trippmätare: 350,6 km
kWh/100 km: 22,7
Räckvidd kvar: 15 km

E-tron begränsar kraften för att spara på strömmen. En gul sköldpadda dyker upp i kombiinstrumentet. Det känns att bilen blir svagare ju närmare noll vi kommer. De sista kilometrarna märks det tydligt att e-tron är strypt men den är fortfarande fullt körbar.

NOLL RÄCKVIDD

Trippmätare: 364,3 km
kWh/100 km: 22,7
Räckvidd kvar: 0

Nytt räckviddsrekord för e-tron! Över 35 mils räckvidd räcker för de flesta men kan man lita på att den alltid håller denna höga nivå? Det skulle inte vi våga göra.

VÄRT ATT VETA OM TESTFÖRFARANDET

Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider och elbilar vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:

Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med fullt batteri och med full bränsletank om bilen har en sådan. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.

På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”.

Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i två mil där farten sällan ens når upp i 50 km/h. Efter det kommer två mil med 80-begränsning, följt av sjutton mil med ömsom 80- och 100-vägar. Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt kör vi cirka 28 mil varav de sista sex är ett snabbare motorvägsavsnitt.

För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidder. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern visade längs rutten. Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.

Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella ologiska avvikelser i bilarnas instrument. Orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets. När bilarna med förbränningsmotor har tankats får de helt eldrivna, ifall de har någon el kvar, fortsätta färden på en rutt med en jämn blandning av landsväg och motorvägskörning. När räckvidden i bilens instrument står på noll har vi en räckviddssiffra.

Det är svårt att svara på hur mycket bensin respektive diesel (eller hur många kilowattimmar) en laddhybrid drar. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil. I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 28-milarundan här och därför sänker vi numera schablonmässigt bensinförbrukningen vid målgång med 40 procent, att använda i ekonomikalkylen. Detta görs i samtliga laddhybridtester.

LADDEFFEKTER – snart får e-tron AC-snabbladdning

AUDI

E-tron har CCS-kontakt på vänster framskärm för DC-snabbladdning på upp till 150 kW och AC-laddning på 11 kW. Kontakten på andra framskärmen klarar endast 11 kW AC och kostar 5 700 kronor. AC-snabbladdning på 22 kW ska gå att beställa senare i år.

 
PORSCHE

Porsche har laddluckan på vänster bakskärm. I standardutrustningen ingår en laddkontakt som klarar enfas och 3,6 kW, för ytterligare 7 500 kronor får man tvåfasladdning på upp till 7,2 kW. Vilket testbilen hade.

RANGE ROVER

Range Rover har laddluckan längst fram i grillen, bakom en av de smäckigaste laddluckor vi stött på. Den är inte fjädrad likt tanklocket, istället får man ta tag med fingrarna och dra ut den. Dessutom saknar den ett handtag vilket krånglar till det något. Ombordladdaren är på 32 ampere och kan ta emot 7 kW som mest. 

Coupéformen gör att den förlorar 45 liter bagagevolym. Ingen jätteförlust och litrarna försvinner högt upp där man sällan packar. Rejäla öglor men krokar saknas helt. Plus för 40/20/40-fällning. Ett litet utrymme finns under "motorhuven" men där är det inte mycket mer plats än för exempelvis ett par laddsladdar. 60 liter är den officiella siffran.

Bra belysning i bagaget på e-tron. En likadan lampa finns även på andra sidan.

Cayenne E-Hybrid Coupé har 100 liter mindre plats än enbart förbränningsmotordrivna Cayenne med sluttande taklinje. Coupéladdhybriden förlorar 165 liter jämfört med vanliga Cayenne med samma drivlina. Precis som i alla coupéer försvinner platsen från det minst utnyttjade utrymmet högst upp i bagagerummet. Båda siffrorna ovan är med andra raden fälld, med sätena uppe är det 125 respektive 145 liter som gäller. Testbilen hade 40/20/40-fällning.

Range Rover har fått flera centimeters höjning av bagagerumsgolvet för att ge plats för det stora batteriet. Batteribulan är avfasad och det gör att det blir en kort men brant backe precis vid öppningen. Denna lutning är kvar även när bagageluckan är stängd. I värsta fall kan ägodelar leta sig ner i mellanrummet och fara ut när man öppnar. Inget stort problem men en laptop fick käka grus under fotodagen. Dessutom gömmer sig de utdragbara Top Tetherkrokarna bakom höjningen när baksätet är uppfällt. Väldigt dumt. Tyvärr har den bara 60/40-fällning av baksätet och genomlastningslucka kostar 1 900 kronor. Om vi bortser från missarna är det ett stort bagage med många rejäla lastöglor och krokar. Det saknas 79 liter jämfört med varianterna utan elmotor.

E-tron är ensam om att sakna vinklingsbart ryggstöd men lutningen är bra ändå. Lårstödet och knävinkeln är bekväma. Man sitter skönt i ganska mjuk stoppning. Precis tillräckligt med plats för huvudet till 185 centimeter fotomodell.
Betyg: 4,5

Riktigt fint baksäte trots coupékaross. Att sitsen är 3 cm lägre än i vanliga Cayenne märks ej. Ställbar ryggstödslutning. Gott om plats på alla ledder. Ett riktigt stort glastak (standard) är pricken över i:et.
Betyg: 5

Ingen bra knävinkel. Dynan är åt det hårdare hållet och skålningen av sätet är dålig. Man sitter mer på än i. Ryggstöds-lutningen är ställbar och blir således bra.

Betyg: 3,5

I Autoläget är markfrigången 172 mm men i hög fart sjunker den automatiskt 2,6 centimeter. Väljer man Offroad i Drive Select sträcker sig e-tron 207 mm från marken. Det finns också en specifik lyftfunktion som tar upp den till 222 mm, dock bara i hastigheter upp till 35 km/h.

Markfrigången i normalläget är 188 mm, i Offroadläget stiger den till 244 mm. I Sportläget är den mellan 160 och 170 mm över marken beroende på hastighet. När man står still kan den sjunka ner till 132 mm.

I Comfortläget är Range Rover 213 mm över marken, i högsta läget stiger den till 278 mm. På bilden högst upp ser vi åtkomsthöjden som är 163 mm.

SUMMERING – ELBILEN ÄR PÅ EN ANNAN NIVÅ

Range Rover blir föga förvånande trea. Ekonomin är dålig men bättre än för Cayenne. Bagagerummet är bäst i gänget, men det hade det nog inte varit om vi testat fullstora Cayenne och e-tron. I alla andra ronder hamnar den på sistaplats eller delar den positionen. Däremot kan vi glömma betygen.

Range Rover har en utstrålning som gör att två av tre testlagsmedlemmar helst skulle ha en sådan på tomten. Det är väl ändå värt något?

Audi e-tron piskar upp motståndet ordentligt. Den gör motsatsen mot britten och är bäst eller lika bra som de andra i alla ronder utom två. Aktiv körning tar Porsche och det faktum att Audi varken har lång räckvidd eller kan tankas gör att den faller i en rond till.

Sportig körning kommer nog många att bortse ifrån när det gäller stora suvar på långt över två ton. Det är inte därför man väljer dessa vagnar. Klarar man sig med runt 30–35 mil på en laddning och en laddeffekt på 150 kW är e-tron bäst. Men kollar man på de här bilarna är nog inte testvinsten avgörande inför ett köp, det är i första hand fåfängan. Vilken skulle du välja?

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Om det gäller en förmånsbil vore valet solklart: Audi e-tron Sportback. Den är så mycket billigare att jag omöjligt kan motivera någon av de andra. Men jag skulle beställa min i en diskretare färg, samt med komfortstolar, ljus inredning och utan de fåniga och irriterande virtuella sidospeglarna som är hopplösa att använda i verkligheten.

Om jag ignorerar förnuft och plånbok väljer jag istället Range Rover Sport. Den är objektivt sämre, även om den får klart godkänt som laddhybrid, men har karaktär och en mysig trivsamhet som klår de andra med hästlängder.

JOAKIM DYREDAND, redaktör

För att vara Land Rovers första laddhybrid har man lyckats bra. Med drivlinan. Däremot är kvalitetskänslan bristfällig och multimediasystemet (på väg att ersättas!) en smärre katastrof.

Jag gör samma val som mina flankerande kollegor, det får bli en e-tron, dock bara under pistolhot med Sportback-kaross. Likt John varnar jag för de digitala backspeglarna. Och jag fortsätter som i tidigare test att uppmana Audi till att designa ett nytt förvaringfack till kardantunneln, nuvarande utformning är värdelös. 

Nu är det upp till Porsche att ge Cayenne ett bättre batteripaket. En ny modell som känns daterad. Det går fort i hockey ... 

ELIAS MEDELBERG, reporter

Det är svårt att inte välja e-tron. Den är så mycket billigare att äga och dessutom är det den bästa bilen. Den vann ju testet rätt överlägset. Dessutom gillar jag den skarpt. Den är så oerhört behaglig att åka i. Jag tar en likadan Audi som John Eriksson.

De 20 kronor per mil som skiljer Audi från Range Rover svider ändå. För även jag skulle hellre ha britten i garaget. Den känns hemtrevlig och man sitter högt på riktigt. Terrängegenskaperna är en bonus jag absolut inte behöver men som jag väldigt gärna vill ha. P400e är den som hade gjort mig lyckligast men e-tron är inte långt efter.