TEST: Vem tar pole i elracet?

Premium Polestar 2 • Tesla Model 3 Long Range AWD • Volvo S60 T8 AWD Polestar Engineered
Äntligen är Polestars nya elbil redo att möta konkurrenterna. Är det dags att sälja Teslan? Eller är en jämnstark laddhybrid som Volvo S60 ett bättre köp? Vi laddar batterierna – det är dags för test!

TEST: Vem tar pole i elracet?
Framifrån ser det ut som två Volvo i test. Avknoppningen har bara börjat och med tiden kommer nog Polestar få ett mer eget ansikte.
Bilarna i detta test:

• Polestar 2 – elbil, 408 hk, 659 000:-
• Tesla Model 3 Long Range AWD – elbil, 462 hk, 669 080:-
Volvo S60 T8 AWD Polestar Engineered – laddhybrid, 405 hk, 645 000:-

Vart vi än kör väcker den uppmärksamhet. Det vrids på nackar, det saktas in på motorvägen, körs om på nytt och följs efter. Intresset för den kinesiska svensken är enormt. Polestar 2 är elbilsmärkets andra bil men första elbil. En inte helt lättplacerad mellanklassare  som flirtar med crossovertemat utan att för den sakens skull ha markfrigång riktigt som en Cross Country. För att vara en halvkombi ser den ovanligt exklusiv ut – men så kostar den också 659 000 kronor (innan staten betalat tillbaka 60 000 av dem).

 Även om konkurrenterna snart blir fler hymlar inte ens Polestar med vilken bil man haft som måttstock under utvecklingsarbetet. Tesla Model 3  är den överlägset bäst säljande elbilen i Sverige hittills i år och vi tar ut en Long Range som precis som Polestar har en motor på vardera axeln och alltså är fyrhjulsdriven. Pris 669 080 kronor "inklusive destinations- och dokumentavgift" för 9 180 kronor.

Men dessa slantar (645 000 kronor) köper dig också den fyrhjulsdrivna toppmodellen Polestar Engineered i S60-serien. En laddhybrid som bara går på el korta sträckor men lockar med bekymmerslösa långfärder. Hur står sig den ekonomiskt och komfortmässigt? Test!

POLESTAR 2

Luftmotståndskoefficienten ligger på 0,278. Panoramaglastak är standard.

Polestar 2 må ha kinesisk ägare och den byggs i Kina. Huvudkontoret ligger ändå i Torslanda och mest rätt är att betrakta bilen som svensk. Det gör även allmänheten, för intresset för bilen när vi är ute och testar påminner om när man är ute med en ny Volvo. Tors hammare i strålkastarna verkar lura en del att det är en Volvo de möter, men de som får se andra vinklar av bilen tar gärna en extra titt. Speciellt om de sitter i en Volvo V40 på E4:an, för att ta ett exempel på nyfikna medtrafikanter.

Den är ny, men känns ändå bekant. Att den är sprungen ur Volvo Car Group tar man liksom inte miste på. Från den rejäla känslan i dörrar och dörrhandtag till detaljer som att däcktrycksövervakningen bara kan visa att ringtrycket är "grönt" och inte hur många bar hjulen har – hur rimmar det med dämpare ställbara i 22 lägen, förresten?

På tal om stötdämpare är vi nöjda med att få testa bilen standardutförandet UTAN det Performancepaket som dominerat bland provkörningsexemplaren så här långt. Den svarta lacken (Void) är den enda utan extrakostnad. I övrigt är testbilen utrustad med nappaläder med stolsfläktar samt träpaneler (50 000 kronor), 20-tumsfälgar (10 000 kronor) och utfällbar dragkrok (13 000 kronor).

"Det är inte fel med ett Performancepaket för den som vill. Men fler är nog nöjda med standardbilens sättning."

TEKNIKEN Polestar 2 är byggd på CMA-plattformen som inte är en dedikerad elbilsplattform (delas exempelvis med XC40) men som är konstruerad även för laddhybrider och elbilar. Det ser man bland annat på litiumjonbatteriet (78 kW) som dels är urgröpt för passagerarnas fötter och dels fyller ut golvet och passar in mot trösklarna så sinnrikt att vridstyvheten ökar och kupébullret minskar. Batteriets 27 moduler i ett aluminiumhölje kyls med samma vätska som också kyler elmotorerna.

En multilänkaxel huserar bak givetvis, men McPhersonfjäderben sitter fram till skillnad från S60 (SPA-plattform) som är något mer påkostad med dubbla triangellänkar. Däcken är modellunika och vi läser "POL" på däcksidorna.

Som standard finns aktiva LED-strålkastare av pixeltyp som med sina 84 dioder precist kan blända av automatiskt mot mötande fordon med ljuskorridorer där emellan. Finessen fungerar fantastiskt bra och ljusstyrkan är också strålande, kan vi intyga. Något så utrotningshotat som strålkastarrengöring är pricken över i.

Infotainmentsystemet är det första i bilvärlden att drivas av operativsystemet Android Automotive OS utvecklat tillsammans med Google. Det är alltså Google Assistant du pratar med för att styra bilens funktioner och Google Maps du tittar på för att hitta fram.

Möjlighet att låsa upp bilen med mobilen, samt läsa av laddningsstatus och annat i en app, är funktioner som kommer men inte fanns klara till detta test.

Volvos praktiska bärkassehållare fick följa med till 2:an.

Sidospeglar utan ram ger mindre spegel för samma glasyta. Det sänker luftmotståndet.

ATT KÖRA Precis som i Tesla har Polestar skippat startknappen. Är nyckeln (eller senare telefonen) med i bilen är det bara att trycka på bromsen, dra bak växelreglaget och köra iväg. Enkelt! Observera att det där onödiga "dubbelrycket" som behövs i Volvos alla laddhybrider, däribland testets S60, inte behövs i Polestar. Tack för det!

Faktum är att man väl på rull inte behöver röra bromsen alls för att byta mellan D och R vid exempelvis en parkeringsmanöver, det räcker att låta motståndet i energiåtervinningen ta ner farten, vippa på växelväljaren och gasa på nytt – smidigt.

Smidig och lätt är också styrningen, vilken bidrar till att göra Polestar 2 till en trevlig vardagsbil. Elmotorerna på tillsammans 408 hästkrafter fördelat på en axel var ger kanongrepp och riktigt bra prestanda, utan att kännas fullt så blixtrande som Tesla. Man har valt en lugnare pedalkurva än amerikanerna. Precis som det brukar vara alltså.

Har du vant dig vid Teslas kalibrering tycker du initialt att Polestar känns oväntat loj. Växer du in i Polestar förordar du istället dess fina körbarhet och finner Tesla något för hetsig. En smaksak? Ja. 

Polestar har inga körprogram, men tre nivåer på styrmotståndet och med tre nivåer på energiåtervinningen vid gasuppsläpp (varav en helt av) torde de flesta hitta en inställning de trivs med, anser vi.

Instrumenteringen kan varieras. Ett alternativ är att låta kartan dominera, som här. "Range 390" står det men denna siffra startar alltid för optimistiskt. Tur då att navigatorn har bättre koll så fort du knappat in ett mål.

På den drygt 11 tum stora centerdisplayen är det alltid väluppdaterade Google Maps som visar dig vägen.

Att nå 100 km/h på 4,8 sekunder (uppmätt) är inget en serieproducerad Volvo någonsin klarat, Polestar 2 är en snabb bil. Är den också en kul bil att trycka på med? Nja, inte direkt. Styrningen förmedlar inte jättebra vad framhjulen har för sig och standardfjädringen tillåter en del krängande (även om det verkligen inte är något fel på grepp och balans). Snabbstyrda Tesla är spänstigare och roligare och även testets sportiga S60 har en mer alert känsla på krokiga vägar. Det märks att Polestar 2 är klart tyngst.

Det är kanske inte så dumt att det finns ett Performancepaket för den som är beredd att offra en del komfort för ett mer fokuserat beteende. Men fler är nog nöjda standardbilens prioriteringar. Polestar 2 känns kompetent och mogen. Till och med filhållningsassistansen arbetar med harmoni när den väl griper in, inget plingplong och överreaktioner.

Vill man ha hjälp med att styra och bromsa är Pilot Assist standard och fungerar riktigt bra. Man får acceptera att bilen "stöttar sig" mot ena filkanten ibland – precis som Tesla gör. Men finessen att byta fil med blinkersspaken finns inte här.

ATT ÅKA Med tillvalet 20-tumsfälgar passerar inte skarvar obemärkt men med standardfjädringen rullar Polestar mjukast, lugnast och bekvämast i trion. När man sedan sitter bekvämt på alla platser är komfortvinsten hemma. Öronen uppfattar bilen som tystare än Tesla, medan S60 är ännu lite bättre.

Interiören har en angenäm blandning av material som nästan alla har en mjuk, skön yta att ta på och samtidigt ser propra ut.

Logotypen dyker bland annat upp i växelväljaren – som både är snygg och fungerar smidigt.

FÖRNUFT För att en röststyrning ska vara förnuftig, måste den snappa upp vad man säger. När undertecknad bad bilen sänka innertemperaturen med en grad fungerade detta på första försöket. Trevligt – då kan man börja fundera på att använda denna finess för första gången.

För att vara en bil med denna prislapp är milkostnaden inte avskräckande. Våra andrahandsutvärderare på Bilpriser.se spår ett närmast häpnadsväckande bra andrahandsvärde, som till och med slår Tesla. Framtiden verkar vara elektrisk. Detta och lägst servicekostnader gör Polestar minst dyr att äga i testet.

Laddbiten är dock inte lika förnuftig som i Tesla. Laddeffekten är lite svagare och plugsurfingladdbrickan ger tillgång till ett skörare nätverk av snabbladdare än Teslas Superchargers. Att navigatorn lika gärna guidar dig till en icke plugsurfingansluten laddare om du inte ser upp kan få dystra konsekvenser.

BILENS SJÄL Testlaget får en positiv känsla bakom ratten i Polestar. Det känns mer påkostat än i Tesla, med fina material, en användarvänlig mix av fysiska knappar och en bra pekskärm. Här och där skymtar en portion "Volvoförnuft" fram, vilket inte ska underskattas vad gäller framtidsutsikterna för Polestar 2. 

Fint, men Model 3 och S60 då?

Mikael Johnsson


TESLA MODEL 3 Long Range

Model 3 är inte alls en lika snygg skapelse som Model S. Synd.

Världens bästa bil? Det är nästan kusligt hur glada Teslaägarna verkar vara trots en hel del bekymmer med kvaliteten. Utöver det har vi redan i tidigare test kunnat visa på många brister i Tesla Model 3. Vad är det egentligen som gör att de lyckas förtrolla sina kunder på detta vis?

TEKNIKEN Model 3 får ofta kritik för sin interiör som saknar det mesta. Att allt har samlats i infotainment-skärmen kan först uppfattas som rörigt, vilket det är till viss del, men är man van vid smarta telefoner kommer man snabbt underfund med hur allt fungerar. I och med att skärmen är stor kan man få plats med stor text och rejäla träffytor. Om det inte var för avsaknaden av Apple Carplay och Android Auto hade det varit bland de absolut bästa infotainmentsystemen. Om man bortser från de som ännu har kvar vridbar puck. 

Det finns en del knepiga lösningar men det är ett pris som många tycker det är värt att betala för att få alla andra genialiska lösningar som Teslas infotainment erbjuder. Okej, så smarta kanske inte alla lösningar är. Det Tesla framför allt har gjort är att göra många ganska vanliga funktioner smidigare att använda. 

En app till bilen är ett exempel. Det är inget nytt men i detta fall funkar den felfritt och är lätt att navigera. Låsa, låsa upp, starta bilen från distans, kolla laddningsnivån med mera. Det bara funkar.

"Model 3 blandar väldigt högt med riktigt lågt"

Självkörning är något som Elon Musk är ute och svingar med på Twitter allt som oftast. Än så länge måste man sitta bakom ratten, men tekniken håller dig i filen och den adaptiva farthållaren arbetar på ett bekvämt sätt. Vill man att den ska kunna byta fil också krävs ett tillval för 77 700 kronor! Mycket pengar men det ger potential till full självkörning vid en senare uppdatering. Det där med automatiska filbyten kan anses smidigt men i och med att bilen vill ha en bekräftelse med blinkersspaken varje gång känns det inte nödvändigtvis lättare än att göra det själv.

ATT KÖRA Drivlinan är sömlös och bytet mellan gas, energiåtervinning och fysisk broms är mer eller mindre perfekt. Det är branschens bästa drivlina. Hade det inte varit för att styrningen är tung och att den är för snabb hade det varit en fantastisk bil för vardagskörning. De kvicka reaktionerna kräver tillvänjning och när man kör den för första gången kan den uppfattas som lite orolig. Det märks när man byter bil under testdagen, vid första svängen blir man överraskad. 

Det är däremot ett plus om man vill ha en kul bil, den känns alltid pigg och villig att köras fort, men styrningen kan ändå uppfattas som väl snabb. Motorn är så där vaken som de brukar vara i Teslor och det känns som att det går riktigt fort när man stämplar gaspedalen. Den är faktiskt lite snabbare än senast vi körde den. Då stod det 4,7 sekunder till hundra i faktabladet. Det är nu nere på 4,6 enligt Tesla, vi lyckades få det till 4,5 vid vår mätning. 0,2 sekunder bättre än vad GPS:en visade sommaren 2019. 

Chassit är också med på noterna och säkerhetssystemen är väldigt fint kalibrerade, ingreppen är mycket sällan märkbara. Lekfullheten är ett faktum. Det är nog en viktig pusselbit i Teslaförtrollningen.

I baksätet finns det två USB-uttag av förra generationen.

ATT ÅKA Komforten är ingen höjdare. Fjädringen är mjuk och över farthinder och trottoarkanter är det trevligt, men småsaker klarar den inte av att filtrera och man känner alltid av reaktionerna i bilen. Model 3 är även relativt bullrig och man sitter bara bra i framsätet. 

FÖRNUFT Det här kan vara första gången som en Tesla inte blir billigast i test. Har det hänt tidigare har den med största sannolikhet mött fel motstånd. Den är trots det bakslaget inte dyr att äga och med tanke på att Teslan har billig snabbladdning jämfört med Polestar kan antalet laddningar som inte sker hemma påverka ägandekostnaderna en del.

USB C- och Lightningutgångarna man hittar i mittkonsolen har ersatts av trådlös laddning i nyare 3:or.

Model 3 har störst bagageutrymme både fram och bak men sedanöppning, 60/40-fällning och avsaknad av skidlucka kan vara problematiskt. Det löser sig när suven Model Y kommer ut. Den har 40/20/40-fällning och ännu mer plats än i 3:an. 600 kg extra dragvikt kanske också lockar och dragkroken kostar 400 kronor mindre. Bilen i sig går dock på 60 000 kronor mer och kommer 55 kilometer kortare enligt WLTP-cykeln. 505 km mot 560. 

BILENS SJÄL Model 3 blandar väldigt högt med riktigt lågt. Drivlinan är fenomenal men kvaliteten är dålig. Kvalitetskänslan är rätt bra men ägarna har alltför många problem med sina bilar för att det ska kunna anses vara okej.

Dock är den, tillsammans med sina syskon, troligtvis den enda elbilen som skulle kunna ersätta förbränningsbilen i väldigt många hushåll utan att vardagen skulle behöva påverkas nämnvärt. 

Den känns verkligen inte som en konventionell bil när man sätter sig bakom ratten och det är kanske anledningen till att vår begagnatdatabas visar att Teslaägarna älskar sina bilar, och kan man önska sig något mer av sin bil än en kärleksaffär?

Elias Medelberg


VOLVO S60 T8 Polestar Engineered

Nej, det sitter ingen vinge på bakluckan. Men den avancerade och hårda karosspressningen skapar nästan det intrycket. Snyggt! Hungriga luftintag i fronten

Hösten 2018 var vi i Los Angeles för första provkörningen av nya S60. Dumt att hoppa över ån efter vatten, kan man tro. Men glöm inte att Volvos S-modeller uteslutande tillverkas i USA respektive Kina.  S60 byggs i Charleston, South Carolina. Höjdpunkten på dagen var att få köra S60 T8 Polestar Engineered, märkets hittills sportigaste och effektstarkaste laddhybrid. Tyvärr överskuggades upplevelsen av överkänsliga bromsar. Det var liksom allt eller inget.

Boven i dramat var en ännu icke fädrigutvecklad mjukvara till brake-by-wire-bromsarna. Men vi kan nu konstatera, precis som när vi körde denna drivlina i V60 (ams 3/2020) att stora kliv i rätt riktning har tagits. Helt i mål är man dock inte. Åter till det strax.

TEKNIKEN T8 Polestar Engineered lever högst upp i S60-hierarkin. Elmotorn på bakaxeln har samma effekt som i T8 Recharge, 88 hk, men effekten i förbrän- ningsmotorn har ökats från 303 till 318 hästkrafter. Även vridmomentet har gått upp, från 400 till 430 Nm.

ATT KÖRA Det där med att elmotorn alena tar hand om bakaxeln gör att man inte bör kalla bilen fyrhjulsdriven utan snarare allhjulsdriven. Så omnämner visserligen Volvo alla sina fyrhjulsdrivna bilar, AWD.

"Det är inte heller troligt att denna S60 blir trackdaybil, med en tjänstevikt på 2 215 kg."

Det finns situationer när detta inte är bra. Vintertid kan man få sladd på väg ut ur hala rondeller, har vi märkt tidigare. Under detta test var S60 en gång parkerad i en brant grussluttning. När vi skulle köra vidare och började backa spann bakhjulen rejält, redan vid milt gaspådrag eftersom elmotorn är bottenstark.

Men moderna bilar har både antisladd och antispinn, tänker du kanske. Absolut, men detta är situationer där elektroniken inte hinner med, eller ens förstår vad som händer. Detta kan tyckas vara extremfall, och i den övriga vardagen är allhjulsdriften till hjälp samt en bra komfort- och säkerhetsdetalj.

Polestar Engineered innebär inte bara effekt utan även chassi från Öhlins samt bromsar från Brembo. Detta paket går även att få till Polestar 2, men det finns dock inte på detta tests "P2".

Dämparna är inte justerbara i de olika körprogram- men, den som vill ändra på dessa inställningar får, för framvagnen, öppna motorhuven och börja skruva. För de bakre dämparna måste hjulen plockas av! 

Visst är Polestar Engineered ett val för entusiaster, men när konkurrenterna har liknande system som sköts med knapptryckningar känns Volvos system som en billig lösning där ingen kund kommer bry sig om att ändra sin set up. Det är inte heller troligt att denna S60 blir trackdaybil, med en tjänstevikt på 2 215 kg. Ja, du läste rätt!

De främre Öhlinsdämparna är enkla att justera via det snygga vredet. Bak är det betydligt värre.

Vi har bett att få vår S60 med mjukaste konfigurationen för att göra jämförelsen med övriga testbilar rättvis. Under den aktiva körningen är S60 kompetent. Stabil, bra grepp, förtroendeingivande är omdömen i våra protokoll. Detta växlar till konstant snackig, skarvar känns och fast när vi övergår till vardagskörning. Och då finns det alltså inget mjukare läge att tillgå ...

De två motorerna ger goda prestanda, men den långsamma växellådan skämmer helheten. Vi hade önskat ett läge med mer regenerering också. Och bromsarna då? Helt okej, men att stanna utan ryck är svårt. Ett litet hugg strax före 0 km/h besvärar.

ATT ÅKA Sommaren 2018 debuterade V60, S60 halvåret senare. Tidmässigt kan det kännas som i förrgår, men med den takt bilutvecklingen rasar märks åldern. Främst interiört. Kombiinstrumentet har enkel grafik. Pekskärmen är inte speciellt stor och finesser som laddplatta för luren lyser med sin frånvaro.

Vi imponeras istället av snygga materialval och hög kvalitetskänsla. Designen är genomgående svårslagen.

Golvet på Volvos kombibilar har en uppfällbar skiva med resårband som kan hålla kassar. Den saknas tyvärr här. Lösningen med krokar i "taket" fungerar som synes sämre.

FÖRNUFT Utrymmesmässigt är det inte briljans. Baksätet är marginellt bättre än i Model 3. En längre men något låg sittdyna hjälps betygsmässigt upp av bra ryggstöd. Fotutrymmet är skralt. Fram är Volvo som ofta betydligt bättre.

Hoppar vi till bagaget blir det inte mycket till volym att imponeras över med svenska kombiögon. S60 är nu en nischprodukt på hemmarknaden, vilket förklarar varför den ej längre byggs på Hisingen.

BILENS SJÄL Namnet ger sportiga vibbar. Men det är krångligt att ändra bilens karaktär. Åt vikten finns inget att göra. Och som testets enda förbränningsmotorbil skulle den kunna bjuda skönsång, men gör det inte. "Vi tycker inte att det behövs mer avgasljud i kupén." Det sade Per Ola Fuxin, ansvarig för kördynamik, vid nämnda provkörning i USA. "Det är tillräckligt trevligt, precis som utanför. Mer ljud skulle vara tröttande. Detta baserar vi på våra egna kunskaper och utifrån det vi hör från våra kunder."

Men just den här modellen är heller inte typisk för Volvokunder. En miss i analysen, tycker vi.

Joakim Dyredand

På vänster bakskärm sitter Polestars ladduttag. Hemmaladdning (AC) med 11 kW och snabbladdning (DC) med 150 kW. Laddhybriden laddas vänster fram och då endast med växelström och 3,7 kW. I vänster baklampa hittar vi Teslas ladduttag. Hemmaladdning (AC) med 11 kW och snabbladdning (DC) med 250 kW. Fast 200 kW är max i Sverige ännu.

POLESTAR. Här ser vi ett av köpargumenten: Halvkombiluckan ger fördelar mot de andra när stora saker ska lastas. Men själva volymen är inte gigantisk. Bra utrymme för exempelvis laddsladdar finns under golvet – trevligt. Fram ryms inte mer än 35 liter Polestar. Men det räcker för att bli av med laddkablar.

Storleksmässigt har Tesla ett rätt bra bagageutrymme och det finns en rejäl balja under bagagerumsgolvet. 60/40-fällning utan skidlucka gör att det krävs takbox när man ska till fjällen med familjen. Utifrån ser det ut som att den skulle kunna ha en halvkombilucka men så är det icke. "Frunken" är mycket djupare än Polestar och större utrymme är lite mer användbart. Över 80 liter ryms här.

Åtkomligheten till Volvos bagagerum motsvarar situationen i Tesla. Någon riktigt smart bärkassehållare som i Polestar hittar vi tyvärr inte, bara krokar. Då blir det till att göra som majoriteten – välja V60 i stället för sedanen.

Man sitter högre i Polestars baksäte och har till följd av det bättre lårstöd. Dynorna är mjuka och komfortabla, men det är lite trångt för armen vid armstödet i dörren. Låg sittdyna ger obekvämare knävinkel. Men armstödet och handtaget i dörren är bekväma och det är trevligt att slippa en kardantunnel i golvet. Bara marginellt bättre knävinkel i Volvo kontra Tesla eftersom man sitter lågt även här. Någon kardanaxel finns inte i denna bil utan utrymmet utnyttjas av batteriet.  

MADE IN SWEDEN?

Vafalls, Made In Sweden?! S60 byggs i Charleston, South Carolina, USA men just motorhuven pressas i Olofström, Sverige. Det är också den karosspanel där man lättast kan stansa denna text väl synlig. Är det en slug baktanke från Volvos sida för att få konsumenterna att tro att hela bilen är byggd i Sverige?


SUMMERING – DÄRFÖR VINNER TESLA

Volvo är säker, snygg och har en hög kvalitetskänsla. Men den har varken samma prisrabatt eller andrahandsvärde som elbilarna. Bensin kostar också mer än el varpå denna lyx-S60 blir betydligt dyrare att äga. Litet bagagerum hjälper inte heller i poängsammanställningen.

Volvo S60 kommer dock överlägset längst på en tank och har du behov av det är den ändå din vinnare. För övriga står det mellan elbilarna.

Ju fler elbilar som presenteras desto tydligare framgår det att Tesla är väldigt svåra att slå när det kommer till laddningshastighet och effektivitet i drivlinan. Polestar 2 gör det inte. Men medan förbrukningen är lite av en besvikelse är laddningskapaciteten ändå med i matchen. Jo, Tesla är bättre, men det finns sämre bilar än Polestar 2.

Polestar flyttar inte direkt några gränser på just elbilsområdet. Men däremot håller man där en fullgod nivå samtidigt som bilen i övrigt är bekväm och rejäl. Faktum är att en punkt som exempelvis de synnerligen effektiva strålkastarna, med rengöring, nog kan fälla avgörandet mellan dessa bilar för en som lägger många mil på mörka landsvägar. Komforten är ett av bilens starka kort och säkert också interiören för många. Den känns som en vanlig bil. Skillnaden mellan förarmiljöerna är så stor att bara denna punkt nog blir en vattendelare för många som överväger någon av dessa bilar. Konkurrerar de om samma köpare?

Men skulle man välja bort Tesla av den anledningen går man miste om den bästa elbilen i klassen. Ingen annan laddar nya kilowattimmar så snabbt – och är samtidigt så rädd om dem sedan. Tesla Model 3 är därtill otroligt kvick och roligare att köra än Polestar 2. Jo, en komfortskillnad finns, men den ska inte överdrivas. Den extremt utstuderade interiören får Model 3 verkligen att kännas som en bil som lämnat det gamla, unkna bakom sig. Ett plus för vissa.

Tesla vinner med minsta möjliga marginal men känner nog flåset i nacken. Polestar 2 var en värdig motståndare.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

ELIAS MEDELBERG, reporter

När jag var nere i Göteborg för att köra en Polestar 2 tidigare i år uppfattade jag den som den trevligaste bilen i klassen. Nu tycker jag den känns rätt intetsägande. Den är bättre än Teslan på väldigt mycket men är en inte alls lika intressant produkt. 

Teslan är lättare att leva med. Att inte ens behöva ha med sig nyckeln och att bilen, med hjälp av mobilen, låser upp sig när man kommer nära och låser sig när man går därifrån är underbart. Ett nyckellöst system på riktigt. 

Att ladda en Model 3 på snabbladdare är lika smidigt som hemma. Det tar längre tid men det är faktiskt klart enklare att ladda en Tesla än att tanka en förbränningsbil. 

Samtidigt uppfattas Model 3 nästan mer som en leksak än en ordentlig bil. Det kan man tycka vad man vill om men jag anser att det är fantastiskt befriande. Den känns speciell och det går inte att säga om många nya bilar.

Nu när jag kommit underfund med Teslan är den det givna valet. Hur kunde jag välja V60 Polestar Engineered när vi körde den mot Model 3 Performance i våras?


MIKAEL JOHNSSON, testchef

Jag har av olika skäl haft lite ynkligt med mil bakom ratten i Model 3, men fick reparera detta nu. Det är otroligt vad den går! Det är också otroligt vad man bestämt sig för att ändra (krångla till) precis allt i bilen. Jag behöver fler mil i Model 3 innan jag blir riktigt kompis med den känner jag. Är den verkligen gjord av bilfolk?

Polestar 2 känns gjord av bilfolk. Färre nyheter för nyhetens behag. Lite tung i gumpen jämfört med Tesla, men mysigare. Snygg att titta på dessutom.

Men vänta, det finns en vanlig bil också. S60, som nog är ännu snyggare. Fast en laddhybrid utan värmepump 2020? Till det priset? Då hjälper inga Öhlinsdämpare i världen.

Jag tar någon av elbilarna. Långresor blir inte lika avspända i Polestar som i Tesla, men det kanske det kan vara värt för att få en hastighetsmätare rakt i blickfånget trots allt. Jag skulle ge Polestar 2 chansen.


JOAKIM DYREDAND, redaktör

Förväntningarna på "P2" var högt uppskruvade. För som vi har väntat och väntat. Kanske just därför svider de små missarna desto mer. För mig med långa ben är den höga och breda mittkonsolen ett störande moment. Högerbenet hamnar väldigt nära ratten och jag måste sitta längre bak än önskat om inte händerna ska slå i mitt högerknä i snäva svängar. 

Och trots den långa väntan märks det att bilen inte är färdig mjukvarumässigt. Vi fick några buggar här och där. Som Appleperson är det dessutom irriterande att CarPlay inte kan integreras förrän tidigast sommaren 2021.

Mitt gnäll fortsätter kring det faktum att 2 i likhet med många andra nya bilar har brist på öppna förvaringsutrymmen kring förarmiljön. Det finns bara en mugghållare och den försvinner när armstödet skjuts fram till komfortposition. Estetisk design har gått före funktionell dito. Synd!

Något motvilligt blir Model 3 mitt val. S60 med sporthybris är inte med i matchen.