TEST: Mellanklassare med el – förbrukning, räckvidd och laddning

Premium Vi har kört bilarna tills energin tog slut. Och kollat hur snabbt de laddar.

TEST: Mellanklassare med el – förbrukning, räckvidd och laddning
Våra tre eldrivna mellanklassare - Polestar 2, Tesla Model 3 Long Range och Volvo S60 T8: Hur långt kommer de?

RÄCKVIDD & FÖRBRUKNING

POLESTAR 2

281,3 km – MÅLET PROGRAMMERAS

kWh/100 km: 21,2
Batteri kvar: 15 %
Uppg räckvidd: 55 km
Ställer in Ioinityladdaren i Södertälje som mål i navigatorn. Den berättar att bilen kommer vara framme med 2 procent kvar i batteriet.

284,2 km – FÖRSTA VARNINGEN

kWh/100 km: 21,2
Batteri kvar: 14 %
Uppg räckvidd: 50 km
Varning i form av en batterisymbol samt texten "Låg batterinivå. Körsträckan till tomt batteri: 50 km".

321,2 km – KOMMER NÅ FRAM? KOMMER INTE NÅ FRAM?

kWh/100 km: 20,8
Batteri kvar: 8 %
Uppg räckvidd: 25 km
Bilens prognos vid 281,3 km om att anlända med 1 % kvar i batteriet gick redan efter någon kilometer ner till 0 %! Nu vänder den däremot upp till 1 % igen och våra körningar visar att denna siffra växer snarare än krymper om du håller hastighetsgränserna. Skönt att veta.

330,4 km – MINSKAD EFFEKT OCH FÄRGSKIFTESVARNING

kWh/100 km: 20,7
Batteri kvar: 6 %
Uppg räckvidd: 20 km
Batterisiffran skiftar från orange till röd. Samtidigt uppkommer ett streckat fält i Charge/Powermätaren som visar att maximal motoreffekt reducerats något.

337,4 km – SKÖLDPADDAN VARNAR

kWh/100 km: 20,6
Batteri kvar: 4 %
Uppg räckvidd: 12 km
En sköldpadda dyker upp i batterimätaren! Det streckade fältet i Charge/Powermätaren har ökat från 1/3 till nu 2/3. Maxeffekten har alltså reducerats ytterligare och det känns också segare i gaspedalen. 

345,9 km – ÄNNU MER STRYPT EFFEKT

kWh/100 km: 20,6
Batteri kvar: 1 %
Uppg räckvidd: 3 km
Varningsmeddelande: "Minskad effekt på grund av låg batteriladdning". Mycket riktigt har det streckade fältet i Charge/Powermätaren växt igen, vilket visar på att maxeffekten reducerats än mer. Navigatorn visar att ekipaget är framme med 0 % om 3 min och 1,4 km.

349,1 km - MÅL!

kWh/100 km: 20,5
Batteri kvar: 0 %
Uppg räckvidd: 0 km
Snittfart: 58 km/h
Varningsmeddelande: "Kritisk batterinivå. Parkera fordonet säkert". Räckvidden uppges nu till 0 kilometer och därmed är officiell målgång uppnådd i ams räckviddstester. I Polestar 2 landar batteriet på 0 % samtidigt (lika fort). Det kan tyckas logiskt men är faktiskt ovanligt i våra räckviddstester. Trots varningsmeddelandet är vi glada över att bilen orkar ta sig 1,1 kilometer extra till den laddare vi nu cirkulerat runt ett tag.


TESLA MODEL 3 Long Range

353,2 km – FÄRGSKIFTESVARNING

kWh/100 km: 15,5
Batteri kvar: 20 %
Uppgiven räckvidd: 102 km
När det är 20 procent kvar byter batteriindikatorn färg till orange i stället för grön, men slår genast tillbaka till grönt och 21 procent påg rund av regenering inför en rondell. Den går snabbt ner till 20 igen.

414,7 km – MINSKAD EFFEKT

kWh/100 km: 15,5
Batteri kvar: 7 %
Uppgiven räckvidd: 36 km
På en motorvägspåfart med bara några procent kvar märks det för första gången att bilen har strypt effekten. I displayen har linjen som visar kraften fått ena änden ersatt med prickar.

450,7 km – VI MISSADE EN VARNING

kWh/100 km: 15,3
Batteri kvar: 0 %
Uppgiven räckvidd: 1 km
För att kunna byta mellan visning av räckvidd och batteriprocent har huvudmenyn varit uppe. Den har täckt den enda riktiga varningen som visas. "Laddning krävs för att nå destinationen".

452,7 km – MÅL!

kWh/100 km: 15,3
Batteri kvar: 0 %
Uppgiven räckvidd: 0 km
Snittfart: Uppges ej
När det står 0 km bredvid batterisymbolen har vi tagit oss över 45 mil. När vi kommer fram till laddaren någon kilometer senare säger bilen att vi ska "ladda omedelbart för att se till att fordonet startar, kan reagera och för att undvika risken för batterireparationer".


VOLVO S60 T8 Polestar Engineered

826 km – RÄCKVIDDSÅNGEST? ALDRIG!

Volvo får den överlägsna räckvidden 826 km. Detta baserat på testförbrukningen, elräckvidden och tankvolymen. Vi reducerar dock tankvolymen med två liter för att efterlikna elbilars körning till att färddatorn visar noll kilometer.


SÅ GJORDE VI RÄCKVIDDSTESTET – SÅ GICK DET

Ett strömavbrott hos Egmont Publishing förorsakade att alla tre laddboxarna i garaget slogs ut lagom till att detta test tog sin början. Starten på testet skedde därför vid Ionityladdaren i Södertälje.

Temperaturen var denna vackra morgon faktiskt endast en grad lägre än i det vanligtvis 20-gradiga garaget som vi brukar utgå från. Ingen skada skedd där alltså. Som vanligt var däckens lufttryck kontrollerade och temperaturerna på klimatanläggningarna synkroniserade. Men att det tog väldigt lång tid att fylla upp de sista procenten – speciellt i Polestar – blev vi varse den hårda vägen. Att tanka upp en Volvo S60 – som tagit sig till macken i läge "Hold" för att inte slösa på elen i förväg – var en baggis i jämförelse.

Det fanns alltså en laddhybrid med i testet. Men på grund av att det bara var en och att vi inte kunde starta med vår vanliga laddhybridsväng i Stockholm och att vi redan mätt elräckvidden för motsvarande V60 T8 AWD Polestar Engineered, valde vi att inte mäta om och redovisa en ny elräckvidd för S60 AWD T8 Polestar Engineered. Men den fick givetvis åtnjuta sin kraft i batteriet så länge det nu gick, då det påverkar testförbrukningen.

Eftersom bägge elbilarna går över 30 mil, kunde vi denna gång införliva räckviddstestet med andra testmoment. Det var alltså inte fråga om någon som helst dedikerad snålkörning, utan om en vanlig blandad körning ända upp till 120 km/h emellanåt.

Normal testkörning, där vi lyckades nå målet för förbrukningsmätningen med samma snittfart som vanligt. Trots den modifierade rutten. Perfekt. Där på macken tackade Volvon för sig, medan två elbilar fortsatte sin tappra resa mot nollpunkten. Åtminstone vad räckviddsmätaren beträffar.

Enligt WLTP-normen ska våra exemplar av Polestar och Tesla nå 44,9 respektive 56,0 mil. Så att matchen är spännande i det avseendet vore att överdriva. Men nu var det fråga om verklig körning i högre hastigheter. Skulle de 11,1 milen som skiljer bli fler eller färre i verkligheten?

När vi på nytt lämnar Södertälje för att köra slut på batterierna råder en ganska avgörande skillnad i prognostiserad längd i bilarnas färddatorer. Polestar har ungefär tolv, tretton mil kvar medan Tesla har runt det dubbla! Ska den kunna gå ett helt varv till på våra bekanta testvägar, tro?

Den får börja med att följa efter Polestar som får vända när halva sträckan är uppnådd. Detta sker vid vårt bekanta lunchställe. Här gör vi en U-sväng med Polestar samtidigt som vi slår in Ionityladdaren i navigatorn. Då har bilen chansen att rekonditionera och optimera batteritemperaturen inför det laddtest som följer senare. Målet ligger 55 kilometer bort. Detta noteras i Tesla som också ska meddela sin navigator precis 55 km därifrån för maximal rättvisa.

En viktig ingrediens i räckviddstestet är att Polestarföraren i mål meddelar sin slutgiltiga snittfart för Teslaföraren att försöka upprepa. Det duger inte att av bekvämlighet höja farten och "skynda på", då tar kilowattimmarna slut ojämförbart fort. Dock hittar vi ingen mätning av snittfart i Tesla...

Polestar berättar i navigatorn att vi kommer att nå laddaren med två procents laddning till godo. Men vi har märkt att här finns en marginal för motvind, kyla, vinterdäck med mera om man håller fartgränserna under sommarmässiga temperaturer. Så en liten omväg hinner vi med.

När varningarna kommer höjs dock pulsen en aning (se grafiken). Vid 349,1 kilometer visar räckviddsmätaren noll i Polestar. Det är tio mil kortare än WLTP men det beror på gasgladare snittfart. Tesla orkar faktiskt runt ett helt varv till och landar på 452,7 km. Men det är närmare elva mil kortare än WLTP. Polestar kommer alltså för dagen pyttelite närmare sin uppgivna norm. En klen tröst när Tesla vinner med drygt tio mil!


Det man kan se av kalkylen är att elbilarna börjar komma ner i TCO samtidigt som de mer konventionella bilarna kryper upp på grund av beskattning, samt en långsiktig om än försiktig trend, att bilar med förbränningsmotor får en minskning av framtida restvärden. Med den brasklappen att vi just nu får väldigt bra betalt för begagnade bilar som är 3–4 år gamla. Elbilarnas service- kostnader är också lägre.

Anledningen till att företag tvekar kring rena elbilar just nu är att man är frågande till hur laddningen ska gå till. Alla medarbetare bor inte så att de har tillgång till att kunna ladda över natten och att sätta laddmöjligheter på arbetsplatsen är inte mycket hjälp då föraren behöver bilen för tjänstekörning under dagen. 

Men inom ett par år är infrastrukturen utbyggd och laddningen på offentliga laddplatser med snabbladdning har kommit ner i pris genom olika paketeringar och då blir elbilen ett riktigt alternativ, till dess är det laddhybrider som är mest praktiskt.

Mikael Mesch – Konsult Ynnor AB

LADDNING

Är Tesla fortfarande laddmästaren?

Båda två når redan från tio procents batterinivå i princip sina respektive maximala laddeffekter. Polestar kastar in handduken över 80 procent.

Tesla och Polestar laddar lika fort (11 kW) via en laddbox hemma. Men är bilarna lika jämna när långresan väntar och snabbladdningen ska bekänna färg?

Faktabladen visar att maximal mottaglig effekt för snabbladdarnas likström är 150 kW hos Polestar och 200 kW hos Tesla (idag, snart ökar Tesla till 250). Men precis som maximalt vridmoment eller maximal effekt i bensinmotorer säger det egentligen inget om körbarheten – eller laddbarheten i detta fall. Om kurvan är för spetsig är det roliga snabbt över. Därför har vi dels tagit fram diagrammet här där kurvan beskriver momentan laddeffekt från tomt till fullt batteri och dels tagit fram medelladdeffekten för några olika intervall.

Elbilsförare lär sig fort att laddeffekten bara är intressant till 80 eller möjligen 90 procent. Sedan börjar det gå långsamt att ladda och det är heller inte bra för batteriet. Nivåer under 10 procent är istället svårare att utnyttja, även om allt bättre navigationsfaciliteter minskar risken för debacle. Vi fokuserar här på området 10–90 procent. Se det som en bonus i de fall vi visar ytterligare värden.

Polestar säger att snabbladdning 0–80 procent tar 40 minuter. Vi kan verifiera och till och med putsa den siffran till 38 minuter i vår testladdning. Bilarnas laddning genomfördes i cirka 17 plusgrader och faktiskt från helt tömda batterier eftersom vi gjort räckviddstester dessförinnan. 

Som förväntat laddar Tesla kraftigare och kurvan visar att det gäller precis hela tiden. Bägge två laddar "första halvan" av batteriet betydligt starkare och favoritintervallet är 10–30 procent. Båda tappar på slutet men Tesla håller ut bättre än Polestar som rasar ordentligt. Först någon gång mellan 70 och 80 procent och efter 90 går bilen ner under hemmaladdningsnivå! Tesla håller dubbla laddhastigheten där. Som tabellen visar tog laddning 10–80 procent 29 minuter i Tesla med Polestar på fortfarande fina 34. Men för duellen till 90 procent växte Teslas försprång till en kvart.

Polestar spelar andrafiolen här, men är ingen dålig laddare bland elbilar på marknaden idag för det. Den fick bara möta den bästa (i prisklassen).

LADDEFFEKT
Batteriprocent Polestar (kW) Tesla (kW)
5 124 129
10 135 184
20 133 189
30 126 192
40 94 154
50 85 115
60 69 95
70 69 78
80 31 53
90 15 44
95 8 27

HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?

Laddtiden för si och så många kWh är en sak. Det som är verkligt intressant är hur lång tid det tar att ladda de mil du behöver för att ta dig hem, eller hur? Båda bilarna kan under pågående laddning visa denna laddningshastighet uttryckt i km/h. Här kommer förstås bilens förbrukning med i spelet. En låg förbrukning kan kompensera en lägre laddhastighet.

Återigen nöjer vi oss med att titta på det användbara intervallet 10–90 procent och använder Inonityladdarens tids- och effektuppgifter samt bilarnas testförbrukning under blandad körning. Från laddaren till bilen finns det en del förluster som accelererar på slutet, men vi antar att detta sker någorlunda likvärdigt för bägge bilarna.

Den som tjuvkikat på förbrukningarna längre fram (Polestar 22,3 kWh/100 km, Tesla: 16,6) och lägger till laddresultatet ovan anar nog utgången här. Nämligen att det är Polestarföraren som hinner smörja kråset lite längre under laddstoppen.

I diagrammet har vi laddminuter på x-axeln och nya, friska kilometer på y-axeln. Scenariot är alltså att bägge förarna parkerar samtidigt vid laddstolpen med batteriet på 10 procent. Som exempel kan vi gå in efter 12 minuter och se att Polestar fått 11 nya mil, medan Tesla samtidigt fått 20 nya mil. Det är bättre – och skillnaden ökar (avståndet mellan kurvorna ökar). Efter 30 minuter har man 22 nya mil i Polestar, men hela 34 mil i Tesla.

Här syns det tydligt att det börjar gå segare efter en halvtimme i Polestar. Att linjen slutar tidigare för Tesla beror på att den når 90 procent 16 minuter före Polestar. Både lägre förbrukning och bättre laddning betyder självklart att Tesla vinner här också.

Han bytte sin Tesla till en Mercedes EQC

På Ionity i Södertälje stötte vi på Alf Sneller som nyligen bytt sin Tesla Model S mot en Mercedes EQC. Vi passade på att ställa några frågor.

Alf Sneller, numera Mercedes-ägare.

Hur uppfattar du Mercedesen kontra Teslan?

Jag fick ut EQC:n i förra veckan. Idag kör jag den första längre turen: fram och tillbaka från Norrköping till Stockholm. Jag upplever Mercedesen som solidare. Man märker att Mercedes har byggt bil i 150 år och Tesla i runt tio. Dock är Teslan den överlägset bästa bil jag ägt. Innan den hade jag haft många typer av bilar. Men Teslan är bättre än dessa på många sätt. 

Hur har det gått med laddningen?

Min uppfattning som erfaren elbilsförare är att det inte är ett problem så länge man kan ladda där man startar och slutar resan. Med Model S har det aldrig varit ett bekymmer. Det finns alltid någonstans att ladda, man får bara ta och planera på ett annat sätt. 

Dock är det struligt med alla olika laddkort och appar som krävs om man inte har en Tesla. Det måste fungera smidigare! Det ska vara som att gå till en bensinpump. Med en Tesla är det nästan så.

Varför bytte du till en EQC?

Det var tanken att det skulle bli en ny Tesla. Men de har ju, i mitt tycke, undermålig personlig service. Allt ska göras via nätet. 

Tjejen som sålde EQC:n till mig satt vid leveransen med mig i bilen i en timme och gick igenom allting. Hos Tesla lämnade de i princip över nyckeln och sade: Varsågod. Sen åkte jag därifrån med en stor skärm jag knappt våga trycka på bredvid mig. 

Tesla är alltså jobbigare i interaktion med företaget men lättare att leva med?

Ja, att äga och använda Teslan är enkelt, men att köpa eller byta till en ny blir bökigt. Servicen och bemötandet hos Mercahandlaren känns både personligare och mer kundvänligt. Med laddplats hemma och då jag oftast kör korta sträckor blir laddningsproblematiken ett mindre bekymmer.

Kollade du på något annat än EQC?

Jag var sugen på nya Audi e-tron Sportback. Men där hänvisades jag också till nätet. Det orkade jag inte med, är för gammal för det. 

Innan elbilarna hade Alf en Maserati Quattroporte han köpte bara för att han tyckte den såg frän ut i en film. Enligt honom själv var det en kvalitetsmässigt usel bil, men den var fantastisk att köra och hade ett underbart ljud. Utöver det har han haft en BMW 3-serie Coupé och en Saab kombi. Nu är Alf ute efter en 911 GT3 att köra med på bana. (Numera inköpt och invigd.) 

Text: Elias Medelberg