TEST: Tre rymliga laddhybridsuvar – Audi Q7, BMW X5 och Ford Explorer

Premium Audi Q7 och BMW X5 har plats för både last och familj. Men de har bara fem sittplatser i laddhybridutförande. Då kommer Ford Explorer och stökar till det. Stor som en hangar, med plats för sju. Men kan den utmana den tyska premiumeliten? Följ med på ett rymdäventyr!

TEST: Tre rymliga laddhybridsuvar – Audi Q7, BMW X5 och Ford Explorer
Trion till basen, vi är på väg tillbaka efter avslutat uppdrag." Ford Explorer leder utforskningsgruppen framåt i okänd terräng.
Bilarna i detta test:

• Audi Q7 60 TFSI e Quattro – bensin 340 hk/el 128 hk, 888 200:-
• BMW X5 xDrive 45e – bensin 286 hk/el 113 hk, 821 500:-
• Ford Explorer Plug-In Hybrid – bensin 362 hk/el 102 hk, 820 900:-


Det är inte mycket som kan skapa förvåning under 2020. Vi lever i en väldigt speciell tid där pandemi blandas med oväntade segrare i F1, oförklarliga naturfenomen som strandade valar och regeringsbeslut som vilket annat år som helst hade lett till uppror.

Under produktionen av detta test kommer det fram att den 40 procentiga (max 10 000 kr) rabatten på förmånsvärdet försvinner från årsskiftet. Läs mer om detta på nyhetssidorna. Deltagarna i denna testtrio är solklara offer för detta, då de med tanke på priset ytterst sällan är objekt för privatköp.

Den 1 april får testade BMW X5 nästa bakslag. Då blir kraven på bonusbilar hårdare, vilket minskar dess bonusbelopp. Övriga två är redan nu inte aktuella för bonus, men inte heller för malus.

Visst, det finns en annan sida av myntet. Att så här pass tunga, dyra och törstiga (när batterierna är tomma) bilar ens klassas som miljöbilar sticker givetvis i ögonen på många. Denna skara blir alltmer bönhörd i och med åtstramningarna i regelverken.

Men nu fokuserar vi istället på testet. Kommer den långa elräckvidden i BMW X5 att ta bilen hela vägen till seger? Kan komforten i Audi Q7 räcka för att knäcka motståndet? Eller ska USA-importen Ford Explorer fullständigt köra över premiumtyskarna tack var sina enorma utrymmen och sin höga utrustningsnivå?

Hoppa upp, spänn fast dig och följ med när lika älskade som hatade jättebilar gör upp.

AUDI Q7 60 TFSI e quattro

Q7 är väldigt stor och ser också ut som en riktig bjässe. Svart grill ingår i S-line som är standard till 60 TFSI e.

En 2 500-kilos laddhybrid för 888 200 kronor som inte ens är berättigad till miljöbonus. Q7 har en del brister men tidigare har vi tyckt att det funnits mycket att älska. Den har redan vunnit tester, men då med andra drivlinor än den vi har med oss denna gång. 456 hästkrafter och 700 Nm gör inte bilen sämre, men de andra två har också rejält med kräm. Är Q7 fortfarande kung i klassen?

TEKNIKEN En av de viktigaste punkterna blir skiftet från diesel till bensin. Förra generationen Q7 laddhybrid hade en diesel-V6 som nu har ersatts av en bensindito. Systemhästkrafterna har blivit 83 fler samtidigt som systemvridet är kvar på 700 Nm. Elmotorn har 128 hästkrafter och 350 Nm precis som innan.

Batteripaketet är på 17,3 kWh och den testade räckvidden landade på 41,8 kilometer. Ett typiskt resultat för laddhybrider men just i år har det kommit ett antal nykomlingar som kommer klart längre. Däribland finner vi testets BMW men även Mercedes GLE som finns som både bensin- och dieselladdhybrid. 

ATT KÖRA Ute på vägen är den ett lokomotiv likt få andra men storleken gör sig påmind när det är dags att parkera. Fyrhjulsstyrning finns inte heller som tillval. Förmodligen får det inte plats på grund av batteriet. Tur att bilen har massor av sensorer och kameror annars hade pressbilen säkerligen fått en hel del ärr av diverse influencers.

"Q7 är lika underbar som en bal på slottet"

Tyngden märks när man kör på enbart el. Då känns bilen inte rask men det räcker för vanlig körning, även om den andra tysken upplevdes piggare. Vilket är märkligt, Audins elmotor är starkast i gänget och har mest vrid, 85 Nm och 15 hästar mer än X5.

Enligt våra mätningar är BMW ändå fem sekunder snabbare till 100 km/h på enbart el. Audin kanske är klart tyngre? Nej, enligt broschyrerna är Q7 bara 25 kg tyngre än X5. Även Forden är kvickare på el, även den med en svagare elmotor. Det hela tyder på att Audi har fått mixtra med drivlinan, mest troligt utväxlingen, för att få till respektabla förbrukningssiffror.

Kör man med bensinmotorn igång är det fortfarande fördel BMW trots 64 hästar och 100 Nm mer i Audi. Övergången mellan de olika motorerna är dock väldigt smidig och fartresurserna räcker givetvis gott så länge förbränningsmotorn är med i leken.

5,6 sekunder till 100 km/h känns rätt kvickt men det är ingen speciellt charmant bensinmotor, och dess avsaknad av karaktär gör att den inte är särskilt rolig att köra. Det stämmer även in på chassit, kompetent men inte lekfullt. För klassen är det en hyfsat kul bil men är det körglädje man är ute efter har man förhoppningsvis ögonen åt ett annat håll.

Det finns inget läge för att ladda batteriet med bensinmotorn.

I de flesta test av VAG-produkter är det samma kommentar som gäller, styrningen har okej känsla och är trevlig till vardags. Denna gång uppfattade vi den som extra bra med mer vägkänsla än vad Audi brukar erbjuda. Samtidigt var vi väldigt nöjda med bromskänslan vilket inte kan sägas om alla laddhybrider.

ATT ÅKA Den adaptiva luftfjädringen är bäst i klassen och därmed även bland de bättre i bilvärlden. Avvägningen mellan mjuk och styv är riktigt fin och det innebär minimalt med karossrörelser och att det aldrig blir stötigt. Jättesuven tar sig högtidligt över alla sorters ojämnheter. Avslappnat deluxe. Som standard är det en sportluftfjädring som gäller men bilen vi körde hade luftfjädringen som är gratis tillval och som fimpar det sportiga. Lite negativt är det att Audi enbart erbjuder två sorters sportstolar till 60 TFSI e,i ett motorvägsskepp som detta vill vi ha det så bekvämt som möjligt. 

Bullernivån är mycket låg. Dock är det ännu tystare i den eldrivna kusinen e-tron som dessutom går att få med komfortstolar. Men elbilen har ett inte riktigt lika fenomenalt chassi och måste laddas.

Q7 är extremt trevlig att åka i och det märker alla som hoppar in i bilen. Även i baksätet sitter man jättebra.

Köper man Baksäte Plus (4 900 kr) kan man vinkla ryggstödet, skjuta sätet i längsled och fälla fram hela rasket.

FÖRNUFT På tal om just baksäte kan Audin komma att väljas bort av en del spekulanter på grund av att den saknar en tredje stolsrad som har fått ge plats åt diverse teknik. 

Klarar man vardagen på den mediokra elräckvidden kanske det rejäla bagageutrymmet är ett viktigare köpskäl för eventuella kunder. Där är Q7 60 TFSI e riktigt duktig med stora utrymmen, om än en bit från klassens största. Dessutom har den mängder av finesser för att underlätta lastandet. 

BILENS SJÄL Det här med personlighet brukar inte vara tyska bilars starka sida. Men något unikt finns det i en riktigt fet, komfortabel och björnstark gigant som denna. 

Det är en milslukare av rang även om den kanske hade varit bättre på just den punkten om den haft kvar den snåla(re) dieselmotorn. Men det spelar inte så stor roll, Q7 är lika underbar som en bal på slottet vare sig den går på 95 oktan eller traktorbränsle. Synd bara att räckvidden på el inte är bättre. 

Elias Medelberg


BMW X5 xDrive 45e

Grillen består som alltid av två stora njurar, dock inte X7-stora! Först när motorn blivit varm öppnar de varannan ribba för att släppa in kylluft.

BMW X5 är suven som för tjugo år sedan satsade och bevisade att det går minst lika bra att fokusera på körglädje på asfalt som på kompetens i skogen för att bli åtråvärd. Många, många har sedan följt i dess spår, hos BMW såväl som hos andra tillverkare.

Sedan 2018 gäller fjärde generationen X5 (G05) men en laddhybridversion fanns redan i generation tre. Den hette X5 xDrive 40e och kom år 2015 – man har alltså haft några år på sig att slipa på konceptet.

TEKNIKEN X5 har en stadig, självbärande stålkaross men med mycket aluminium särskilt i hjulupphängningarna. Dessa består av en femlänks multilinkbakaxel samt övre och undre triangellänkar fram. Faktum är att andra generationen X5 var den bil där BMW övergav McPhearsonben i framvagnen på sina större bilar. Luftfjädring erbjuds på X5 och är standard på laddhybriden, som nu heter X5 xDrive 45e.

Att 40 blev 45 betyder att det hänt saker under huven och att bilen klivit ett steg upp på prestigestegen. Fyrcylindern har fått ge plats för en rak sexa på 286 hästkrafter, vilket får tummen upp av både märkesentusiaster och de som bara vill att det ska gå undan. Beträffande elmotorn ansågs 113 hästkrafter räcka även i den nya bilen, som dock fått höjd toppfart på el från 120 till 140 km/h.

"Ett mer än dubbelt så stort batteri än i föregångaren gör skillnad."

Kraften från båda motorerna går genom en åttastegad automatlåda och vidare till fyrhjulsdriftsystemet. Bilen driver alltså på alla fyra oavsett bränsle. Fyrhjulsstyrning erbjuds – men satt inte på testbilen.

Sedan andra generationen X5 finns en tredje rad i kupén som extrautrustning. Dock gäller detta fortfarande inte laddhybriden (bland andra) som alltid är strikt femsitsig. Högspänningsbatteriet, som numera sitter under baksätespassagerarnas bakdelar och fötter, har vuxit ordentligt: Från 9,2 till 24,0 kilowattimmar. Det har resulterat i en riktigt lång uppgiven räckvidd: Åtta mil!

Den uppgivna laddtiden på 6,8 timmar låter däremot inte lika lockande. Ett resultat av att ombordladdaren inte är uppgraderad utan fortfarande endast mäktar med en effekt av 3,7 kilowatt.

ATT KÖRA BMW har på ett ganska skickligt sätt fått denna 2,6-tonsklump att bli riktigt trevlig att ratta. Rakt fram trycker den större bensinmotorn på bättre än i föregångaren och kapar framfarten till 100 km/h med 1,2 sekunder. Audi och Ford hänger dock på lika bra, märk väl. Men ingen av dem har en lika len motorgång, och skillnaden märks i hela varvregistret.

Mer förvånande är att X5:an känns så pass kort och vig i kurvorna, sin storlek till trots.

Har du dåligt mörkerseende? BMW hävdar nästan dubbelt så lång räckvidd med dessa för 20 200 kr.

Desto oftare lär X5 glida fram i mer städat tempo, något den fixar lika bra. Bensinmotor, elmotor och växellåda jobbar verkligen sömlöst och det är faktiskt svårt att höra när bensinmotorn går igång även om man aktivt lyssnar efter tillfällena.

I vårt räckviddstest på el gör BMW processen kort med först Ford och därefter Audi, se sidorna 50–51. I X5 xDrive 45e finns verkligen möjligheten att åka helt elektriskt för betydligt fler körprofiler och betydligt oftare än vad som hittills varit möjligt i laddhybrid-suvar.

ATT ÅKA Som tur är märks det inte bara på prislappen att man befinner sig en klass över X3. Luftfjädringen lägga ribban högre – man åker smått majestätiskt på ett sätt som Ford inte kan matcha. Men jämfört med Audi vickar den lite mer i sidled och är inte värd samma fjädringsbetyg. Men ljudnivån är låg och man sitter kungligt – fram. Baksätet håller högst godkänd nivå och får ordentligt med stryk av både Audi och Ford.

FÖRNUFT Inte heller bagageutrymmet är maximalt rymligt och förnuftigt när man ser vad konkurrenterna kan erbjuda. Flexibilitet som plant lastgolv vid fällning finns inte. På den här fronten är det mest bara godkänt som gäller. 

Men bra andrahandsvärde och lägst milkostnad i testet är förnuftigt. Likaså klart längst elräckvidd.

En läm att sitta på är inte fel. Eldriven precis som luckan.

När vi under testet lämnar Södermalm och kör ut på Skanstullsbron visar navigatorn att "eDrive zon har avslutats". Vad?

Det visar sig vara en ny funktion där BMW med hjälp av geofencingteknik styr så att elmotorn används där den bäst behövs i städerna. I Sverige fungerar det idag i Stockholm, Göteborg, Malmö och Uppsala. Kan säkert vara bra om man är glömsk av sig och annars hade kört på bensin i onödan – och tekniken lär vara nödvändig om laddhybrider ska tillåtas i framtida nollutsläppszoner.

Om utrymmena räcker kan X5 vara det förnuftigaste valet i trion.

BILENS SJÄL Det här är en stor, välbyggd, mysig och varm laddhybridsuv. Fokus ligger på körglädje, utstuderat fin körkänsla och komfort. Laddhybridtekniken är ett tillskott, men ligger aldrig i vägen. Prestandan är bra, få lär behöva mer. 

Som familjebil till storfamiljen? Nja, är barnen många eller baksätespassagerarna stora finns det mer naturliga val i klassen. Redan i det här testet.

Mikael Johnsson


FORD EXPLORER Plug-In Hybrid

FBI på utryckning. Oavsett om man sett många amerikanska actionfilmer eller inte är instinkten att flytta på sig när den här dyker upp i backspegeln. Land Rover-mässig placering av modellnamnet.

Sjätte generationen av Explorer, USA:s mest sålda suv, presenterades i januari 2019. Lincoln Aviator är i princip samma bil men betydligt lyxigare.

Att ställa Explorer i ett test mot två premiumtyskar blir en ögonöppnare för testlaget. På bedömningspunkter där vi tidigare upplevt nyansskillnader blir det tydligt att teknik, utförande och upplevd kvalitetskänsla är på en annan nivå på andra sidan Atlanten. 

Prismässigt är Explorer klart jämförbar med Q7 och X5, men den är betydligt större och erbjuder sju sittplatser. I laddhybridsegmentet är den tillsammans med Volvo XC90 ensam om detta. Explorer är tusenlappen dyrare än XC90, men Volvon har då lägre utrustningsnivå. Även jämfört med vagnen från Hisingen har Explorer bätte innerutrymmen.

TEKNIKEN Ford är fortfarande nykomlingar på laddhybrider. Utöver Explorer har man i Europa bara Kuga i laddutbudet – och den har dessutom drabbats av leveransstopp samt (dubbel) återkallelse på grund av brandrisk vid laddning.

Explorer finns med en 2,3-liters turbofyra, men för laddhybriden har man valt en dito överladdad V6. Batterikapaciteten är endast 13,6 kWh. Jämför det med X5 som tagit klivet upp till 24 kWh när den är inne på generation två i laddbart utförande. Forden har också lägst kapacitet på ombordladdaren, se tekniska data.

"På el är Explorer rent svårkörd. Doseringen i pedalen saknar helt förfining, bilen skuttar iväg."

Det finns mängder med körprogram och här har Ford lagt in humor. När den adaptiva farthållaren registrerar en framförvarande bil visas normalt en Fusion (Mondeos USA-storebror) i kombiinstrumentet, men i Sport byts den ut mot Mustang och i terrängprogrammen syns en Raptor.

Skoj, men vi hade föredragit en satsning på ett B-läge på växellådan för ökad energiåtervinning, eller ännu hellre autobroms mot framförvarande bil (utan farthållare) som hos Q7.

Här finns bara sedvanliga Automatisk EV (hybridläge) EV Nu (maximal eldrift) samt Ev Senare (Hold) och ett laddläge som gör bilen skapligt törstig.

ATT KÖRA Det är en mäktig pjäs att hoppa upp i. Storleken till trots har man bra överblick. Det finns backkamera med 360-gradersvy, dock långt ifrån lika avancerad som i flera andra bilar. Det är irriterande att bilden bara visas på en liten del av den stora skärmen. Väljer man att klicka upp en marginellt större bild sparas inte detta val till nästa backning.

Storleken till trots väger Explorer faktiskt mindre än de båda tyskarna. Men få inga sportiga tankar nu, på kurviga vägar i aktivt tempo är gången omväxlande krängig och studsig. Att aktern sätter sig vid acceleration ger en avsevärd fartupplevelse, mätutrustningen visar också en snabbare 0–100-tid än fabriksuppgiften.

Vems kudde offrades för att skapa ljudisolering? Materialval och utförande motsvarar inte prislappen.

På el är Explorer rent svårkörd. Doseringen i pedalen saknar helt förfining, bilen skuttar iväg. När bensinmotorn kommer in i bilden sker detta högst märkbart. Under aktiv körning noterar vi också att paketet fortsätter att dra kort efter gasuppsläpp. En udda upplevelse ... En bov i dramat är den tiostegade lådan, där sex steg torde ha räckt gott. Nu får drivlinan istället beslutsångest och väljer fel växel i vissa situationer.

De flesta säkerhetssystemen finns, men enligt vår bedömning har filhållningen svårt med smala svenska filer. Styrassistansen går in sent, ibland aldrig.

Vårt bromstestresultat (sid. 54) imponerar inte. Det bör påpekas att det var ack så lite fukt på vägbanan. Ytterligare en bov i dramat är All Season-däcken med högt Treadwear-tal (slitvärde). Det är faktiskt ett dåligt beslut av Ford att inte byta till däck av europeisk specifikation på bilarna i samband med import.

ATT ÅKA Den som förväntar sig amerikanskt fluffig gång förbluffas av motsatsen när första broskarven passeras. Explorer upplevs mer som ett rambygge baserat på någon pickup, men så är inte fallet. Bakvagnen är av multilänktyp men utan ställbar dämpning eller luftfjädring. Stram gång är bara förnamnet. Det är inte heller så att ST-Line har sportchassi, optiskt lyxigare Platinum rullar alltså lika hårt.

USB-C, USB samt 230V-uttag som tar både Typ C (EU) och Typ G (UK) bjuds i baksätet.

FÖRNUFT En modern laddhybrid har värmepump för att effektivt värma kupén. Annars krävs motorstart som hos Mitsubishi, Hyundai och Kia. Eller värre, Volvos bensindrivna värmare utan rening... 

Explorer har en annan lösning: "Den är utrustad med ett HV-värmeelement (PTC-heater) som vid behov värmer kylvätskan när förbränningsmotorn inte används, samt en separat cirkulationspump för kylvätskan.Systemet kan jobba helt oberoende av förbränningsmotorn och skapar all nödvändig värme som behövs för att värma kupén i grunden. Några värden för lägsta möjliga temperatur finns ej tillgängliga", skriver Fords kommunikationschef Erik Lindham.

Vi får säkert anledning att testa systemet igen i kallare väder eftersom även Kuga har samma teknik.

BILENS SJÄL Explorer är verkligen "all american". Den presenteras som "Built for America" på den amerikanska webbplatsen. Det som känns minst jänkemässigt är chassit, komforten vill inte alls infinna sig.   

Svagheter till trots finns det en charm, en robust bruksighet. Glöm dock inte att den inte har europeiska bilars känsla för finess.

Joakim Dyredand

Över det bakre vänstra hjulhuset hittar man luckan för laddkontakten. Tvåfas AC-laddning på upp till 7,4 kW är bra för en laddhybrid. Det finns dessvärre ingen plats under golvet för sladdarna, man får nöja sig med en väska som går att fästa i öglorna i bagaget.

Även X5 har ett fack under golvet, men att som här få plats med mer än en sladd kräver pusslande. Gasdämpat lock – trevligt. En ombordladdare på 3,7 kW duger bara över natten och är inte riktigt i paritet med det stora batteriet. Att ladda fullt tar nästan sju timmar! Kraftigare doningar finns tyvärr inte att köpa till. Uttaget sitter på vänster framskärm.

Störst stuvutrymme under bagagegolvet i trion, med marginal. Notera även sidofacken. Under facket gömmer sig bland annat reservhjulet och en begagnad kudde.
Laddluckan sitter på vänster framskärm, precis som på BMW X5. Ombordladdarens kapacitet är 3,5 kW.

Förmånsoptimering

Hur kommer det sig att BMW X5 har 75 procent högre förmånsvärde än Ford Explorer, trots snarlika grundpriser?

Det beror på dagens föråldrade regelverk när det gäller förmånsberäkning av miljöbilar. Lagen säger att Skatteverket ska justera ner det förmånsgrundande priset på miljöbilen till priset på närmast jämförbara konventionella modell utan miljöteknik.

Principen är också att de ska hålla sig inom samma märke och årsmodell. BMW X5 säljs även med konventionell drivlina och den närmaste jämförbara versionen, en xDrive40i, kostar enligt Skatteverket 678 600 kronor. Ford Explorer å andra sidan säljs bara som laddhybrid i Sverige.

Då måste man leta bland andra modeller. Närmaste släkting som man kan jämföra med blir därför den mycket mindre och billigare Ford Kuga 1,5T 150 hk. Den kostar 264 900 kronor, men efter en justering för skillnad i utrustningen på 196 800 landar det förmånsgrundande priset för Explorer på 461 700 kronor. Det gör att nettokostnaden för Forden är strax över 1 800 kronor mindre i månaden jämfört med BMW X5 vid 50 procent marginalskatt.

/John Eriksson


Audi har dumpat V6-dieseln som satt i förra generationen Q7 laddhybrid. Istället är det bensin som gäller. Cylinderkonfigurationen är samma än idag och även storleken har stannat kvar på tre liter. Nya motorn har 340 hästkrafter och 450 Nm. Dieseln låg på 258 hk och rejäla 600 Nm. Systemeffekten är nu 83 hästar högre och systemvridet är detsamma som tidigare. Som sig bör ruvar en rak, ytterst vibrationsfri treliterssexa under huven. Som förare har man inget ont alls av att denna pjäs går igång, det märks knappt. Bara om du blir full i f-n och låter varvtalet öka. Inga täckkåpor skymmer EcoBoost-motorn som är en V6 på 3,0 liter med dubbla turbo utan variabel geometri. Alla tre testbilarna har nästan identiska prestanda för 0–100 km/h och även om Explorer var långsammast i vår uppmätta acceleration känns fartökningen mest dramtisk i denna bil. Bakvagnen niger djup när man laddar fullt. Underhållande!

Det är ett stort bagageutrymme som blir ännu bättre av att andra raden går att fälla enligt 40/20/40-principen. Dessutom blir lastgolvet plant. Det går att skjuta och luta ryggstöden för att få ännu mer plats längst bak och samtidgt ha sittplatser åt fyra passagerare. De rejäla krokarna i skenorna är mycket bra. Batteriet under golvet tar upp 215 liter av utrymmet.

Utrymmet är brett men kort och golvet blir allt annat än plant vid fällning. Att varken varierbar ryggstödslutning, ens ett upprätt "cargoläge" (finns i X3) eller möjligheten att skapa ett stort och plant lastgolv existerar visar på BMW:s prioriteringar för X5. Detta är betydligt mer en bekväm lyxbil i suvutförande än en maximalt flexibel laståsna. 40/20/40-delning av ryggstödet för bland annat skidresan finns dock – som i alla BMW.

Längden på golvet gör att Explorer vinner lådliterkampen med lätthet. Och då har den ändå två extrastolar och ett reservhjul, vilket ingen av de andra har. 40/20/40-fällning men ingen skidlucka. Utrymmet som skapas är i det närmaste platt men inte skarvfritt. Endast en liten krok för kassar och dylikt samt bristfälligt system av lastkrokar.

Bättre än så här sitter man inte i många baksäten. Det går att skjuta alla tre sittplatserna individuellt och även ställa in lutningen på ryggstödet. På bilden ser vi det mest bakåtskjutna och lutade läget, mer lutning än vad man vanligtvis vill ha men skönt om man vill ta en tupplur.
Betyg: 5
Ja, man sitter ju inte obekvämt, men inget extra erbjuds över huvud taget. Det fasta ryggstödet har en okej lutning men sittdynan är på gränsen till för låg. Lyxkänslan från framsätet kommer av sig något för de som hamnar bak. Benutrymmet är sämst i trion. BMW:s svar är antagligen: "Vi erbjuder en X7 också …"
Betyg: 3
På andra raden sitter man med huvudet nära taket. Detta till trots inte suverän benvinkel. Gott om fotutrymme dock. Skjutbar sits (ytterplatserna) och vinklingsbart ryggstöd. Sedan finns en tredje rad där till och med en vuxen person sitter helt okej. Den ger dock inga extrapoäng här, för rättvisans skull.
Betyg: 4,5
För tillfället är 60 TFSI e den enda laddhybriden i Q7-uppställningen. Senare kommer den med samma drivlina som man idag finner i Audi Q5 55 TFSI e. Lägre pris och dito effekt. Vi kallar den tysk, men X5 görs faktiskt i USA, precis som Explorer. BMW-fabriken ligger i Spartanburg, South Carolina. Där har man byggt alla fyra generationerna. A blast from the past. När såg du låsreglage till dörrarna i form av denna klassiska pinne senast? Notera skåran för solskyddsgardiner bredvid.

SUMMERING – DÄRFÖR VINNER AUDI OCH BMW

Tänk dig de här tre bilarna som chefer på en personalfest. Audi Q7 är väldigt korrekt, slipsknuten är oklanderlig under hela kvällen.

BMW X5 är lite roligare, sportigare. Han kan överraska (lång räckvidd) och är bra på att dansa (hög körglädje). På kvällen är slipsknuten lösare, nästan helt uppknuten.

Ford Explorer är den som kanske vill ge ett sportigt intryck, kroppshyddan till trots. Han hörs och tar för sig i rummet. Det finns ett stort hjärta (generösa utrymmen) men han är också medveten om sina brister (kort räckvidd, skakig detaljfinish) och kompenserar detta med att vara generös i baren (hög utrustningsnivå). Redan tidig eftermiddag sitter slipsen runt huvudet ...

Under testveckorna känns det som att Q7 ska ta hem testet. Men efter kördagar, mätningar och genomgång av bilarnas kapaciteter smyger BMW X5 allt närmare.

Ford Explorer är aldrig riktigt med. Det märks att den kommer från en annan kontinent, som tänker och prioriterar annorlunda. Framför allt noterar vi att den inte är speciellt modern, trots att den är nyast. 

Men det ska påpekas, den har ett bra förmånsvärde så här före årsskiftet, som fortsatt efter nyår kommer att vara lägre än de båda andras. Och det ska också sägas att den kommer maxad, allt som du får betala rejält mycket extra för hos Audi och BMW finns där. Stereo från Bang & Olufsen, massage i stolarna, dragkrok ... – och två extra sittplatser!

När ekonomikalkylen är klar blir det oavgjorda resultatet i toppen ett faktum. BMW X5 får märkbart lägre driftskostnader än Audi Q7, och det kan delvis förklaras av den längre elräckvidden.

Men segrarna har olika styrkor. Är det baksäte och lastegenskaper du behöver är Q7 ditt val. Är det lång räckvidd på el och en bättre (framför allt aktiv) körupplevelse som önskas ska du titta närmare på X5.

Att båda är kompetenta bilar råder det inget tvivel om. Det är totalbetyget på maximala fem stjärnor ett tydligt kvitto på.


VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

ELIAS MEDELBERG, reporter

Att en tillverkare skulle lansera en ny laddhybrid med en elräckvidd på knappt 30 km år 2020 hade man ju inte trott. Att den sedan skulle vara en Ford och kosta som de bästa konkurrenterna från Tyskland? Nej, Explorer kan man bara köpa om man behöver tredjeraden.

Audin och BMW:n däremot är fantastiskt fina bilar. Frågan är vilken man helst skulle vilja ha. Audin är snäppet skönare att åka i, mycket mer så om man räknar in baksätet. Däremot har X5 den fina långa elräckvidden. Däri ligger valet egentligen. Räckvidd på el eller ett baksäte i världsklass. Jag väljer X5, delvis för att jag inte uppfattar den som lika vräkig.


MIKAEL JOHNSSON, testchef

Nya Ford Explorer är en spännande nykomling som jag hoppades mycket på. Men det stod ganska snabbt klart att den liksom inte lirar i den högsta divisionen. Dock: Massagen kan vara den bästa stolsmassagen jag upplevt – bra tryck! Man ska heller inte glömma de sju sittplatserna, ett litet hot mot XC90 T8 Recharge är den ändå.

Åre-expressen för fyra vuxna nummer ett är Audi Q7 som är lika stor på insidan som den ser ut. Men personligen attraheras jag mer av den lite bättre körkänslan i BMW X5 och den mer framträdande elkörbarheten i just xDrive 45e. Kvickare – och fler kilometrar. Ja tack!


JOAKIM DYREDAND, redaktör

Det finns något tilltalande över Explorer. Jag bor ju faktiskt på landet och då är det okej att gilla stora bilar. En granne kör Excursion, den får Explorer att se pluttig ut!

Men en kort elräckvidd, svag ombordladdare och en brist på smarta laddhybridfunktioner får Forden att framstå som daterad redan vid premiären. Hårt chassi och dåliga däck är spiken i kistan.

Tyskarna blandar och ger. Imponerade elräckvidd i X5, men snabb ombordladdare i Q7. Kass baksäte i X5 mot kungligt i Q7. Svårt! Ole, dole, doff – typ! X5 blir det, för elräckvidden.