Tre laddhybridsuvar: Så mycket förbrukar de

Premium En nybörjare som har mycket att lära och ett märke som lyckats vid tredje försöket.

Tre laddhybridsuvar: Så mycket förbrukar de
Våra tre testbilar: Audi Q7, BMW X5 och Ford Explorer. Vilken kommer längst?

VILKEN UPPHÄMTNING, BMW!

Alla är vi nybörjare någon gång. När BMW presenterade X6 ActiveHybrid 2010 gick den knappt att köra på el. Den var dessutom utrustad med en törstig V8, för att motivera det saftiga priset, typ. Sex år senare körde vi X5 xDrive40e med laddhybridteknik och fyrcylindrig bensinmotor. Men batteriet på blygsamma 9,2 kWh gav en elräckvidd på ynka 21,5 km på vår testslinga, som är densamma än idag. 

Nu när det får sägas bli tredje gången gillt har BMW gjort rätt och försett sin laddhybrid med ett ordentligt batteri. 68,4 km på el är riktigt bra. Det visar att även bilister som pendlar lite längre än genomsnittliga 40 km kan börja fundera på laddhybrid. Snart har vi nog nått taket. För ännu längre elräckvidd kommer kräva större batterier, som ger ökad vikt och även kan gå ut över kupé- eller lastutrymmen.

Audi Q7 går klart kortare på el, men bör ändå få en guldstjärna för att den har en starkare ombordladdare.

Och Ford, som är nybörjare när andra tillverkare är inne på andra eller tredje generationen laddhybrid har en del att lära. Det hade varit bättre att sikta på den senaste tillgängliga tekniken istället för att 2020 lansera en modell som känns omodern från start.

(KLICKA FÖR STÖRRE)

Så testar vi laddhybrider

Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:

Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.

På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen "lika för alla".

Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i två mil där farten sällan ens når upp i 50 km/h. Efter det kommer två mil med 80-begränsning, följt av sjutton mil med ömsom 80- och 100-vägar. Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt.

Totalt kör vi cirka 30 mil varav de sista sex är ett snabbare motorvägsavsnitt. För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidder. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern visade längs rutten. Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.

Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella, ologiska avvikelser i bilarnas instrument. Orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.

Men att svara på hur mycket bensin eller diesel (eller kilowattimmar) en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil.

I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 30-milarundan här och därför sänker vi numera schablonmässigt bränsle- och elförbrukningen i målgång med 40 procent, att använda i ekonomikalkylen. Detta görs i samtliga laddhybridtester.