TEST: Tre laddbara småsuvar – Peugeot 3008, Toyota Rav4 och Volvo XC40 T4

Premium Alla tillverkare måste få ner sina utsläpp. Det innebär en strid ström av nya laddhybrider. Kan Peugeot eller Toyota segra över Volvos (lite) billigare laddsuv?

TEST: Tre laddbara småsuvar – Peugeot 3008, Toyota Rav4 och Volvo XC40 T4
Tre kaxiga suvar ska göra upp. Vilken laddbar kompaktsuv är bäst?
Bilarna i detta test:

• Peugeot 3008 SUV Hybrid4 – systemeffekt 300 hk. Pris 480 700 kr, bonus 35 010 kr
• Toyota Rav4 Plug-In Hybrid – systemeffekt 306 hk. Pris 499 000 kr, bonus 41 436 kr
• Volvo XC40 T4 Recharge – systemeffekt 211 hk. Pris 459 000 kr, bonus 25 728 kr

Alla är med på miljötåget. Biltillverkarna häver ur sig laddbara bilar bäst de kan för att kunna dra sitt strå till stacken, och för att undvika miljonböter från EU förstås. Vissa kanske skulle hävda att det enbart är det sistnämnda som företagen verkligen bryr sig om … 

Hur som helst innebär det många nya spännande bilar. Testvinnande Toyota RAV4, som spöade Volkswagen Tiguan och Volvo V60 CC förra året, har fått en högre grad av elektrifering. Nu är det en laddhybrid som gäller istället för en vanlig hybrid. Dock har även Volvo mer el i dagens deltagare, och ingen diesel. Kan Volvo ta revansch på japanen med XC40 T4 Recharge?

Peugeot tar i för fulla muggar med 3008 hybrid4. Två elmotorer på över 100 hästkrafter vardera tillsammans med en bensinare. Systemeffekten blir 300 hästkrafter. Även 3008 är en tidigare testvinnare och likt Toyotan lyckades den tufsa till en Volvo. Då XC40 laddhybrid fick se sig slagen, men den gången var det den starkare T5 Twin Engine som tog sig an 3008. Kan XC40 av senaste årsmodell och med billigare motoralterantiv klara sig bättre?

På papperet ser Rav4 Plug-in Hybrid mycket intressant ut med en WLTP-elräckvidd på 75 kilometer, Peugeot ligger på väl godkända 63 och Volvon hamnar långt bakom med 44. Men vi vet sedan tidigare att dessa siffror kan skilja sig rejält från verkligheten. Hur långt tar vi oss innan bensinmotorerna måste kicka in? En liten skräll får vi faktiskt se.

PEUGEOT 3008 SUV Hybrid4

Utifrån ser dagens Peugeot 3008 lite gammal ut. Den kom trots allt för nästan fem år sedan. Facelift på G!

Likt för en dagslända blir det ett kort liv för Peugeot 3008 i detta utförande. Ett ansiktslyft med svenskt pris har redan visats och även om drivlinan kommer leva vidare precis som den är finns det vissa intressanta nyheter som dyker upp i och med uppdateringen. Ska man alltså vänta på efterträdaren? Det är inte säkert, dagens 3008 har ett ess i rockärmen.

TEKNIKEN Som namnet antyder driver testbilen på alla fyra men det finns en svagare enbart framhjulsdriven variant. Den har en bensinmotor med 180 hästkrafter och en elmotor med 110, systemeffekten ligger på 225 hästar.

Den vi kör har en elmotor extra som sitter på bakaxeln. Den är på 112 hk och bensinmotorn har fått 20 hästar extra. Systemeffekten höjs till 300 hästkrafter. Batteriet är på 12 kWh i den framhjulsdrivna Hybrid 225 och på 13,2 kWh i den starkare Hybrid4 300. Båda har en åttastegad automatlåda. Det ovan stämmer överens med det som kommer finnas under huven på den ansiktslyfta 3008:an. 

Dagens bil har en åtta tum stor infotainmentskärm som uppfattas som allt annat än modern, den är varken speciellt snabb eller snygg. Snabbvalsknapparna är dock bra och för det mesta är det ett okej system att använda. En av de fysiska knapparna leder till en elmeny där man kan välja att fuskladda sin bil, alltså låta bensinmotorn fylla batteriet med nya elektroner. Det finns tre lägen för hur länge den ska toppa upp. Välj mellan tio kilometer, 20 kilometer eller max räckvidd. Det finns inget läge där man kan frysa batterinivån på det den står på för tillfället.

"Det är kul med en bil som faktiskt sticker ut."

Att AC-inställningarna är gömda har vi vant oss vid med alla dagens pekskärmar, men de flesta brukar åtminstone ha temperaturen tillgänglig hela tiden.

ATT KÖRA I låg fart är styrningen otroligt lätt. Rullande i några få kilometer i timmen kan man kasta ratten från det ena stoppet till det andra. Styrningen lyckas vara lätt utan att tappa all kontakt med vägbanan som är vanligt för sådana med lågt motstånd.

Körningen på el funkar prima men när bensinmotorn går in kan den kännas väl oförädlad. Det upplevs som en typisk bruksmaskin och det späs på av att bilen givetvis går mjukt på el för att sedan behöva ta hjälp av den ruffiga bensinaren. Dessutom är bromskänslan inget vidare. I fart funkar det bra men vid eventuella stoppskyltar är det klurigt att stanna ryckfritt.

Totalbetyget i aktiv körning är högst i testet. 3008 tar en del poäng på sin kraftfulla drivlina men den hjälper också till att sänka ett par betyg. Datorsystemen får kämpa för att inte däcken ska spinna när alla 300 kusarna ska leta sig ner i backen. Dessutom kan ratten vibrera vid full gas, men styrningen är snabb och vägkänslan fortfarande bättre än snittet. Bilen är rätt understyrd och växellådan kastar inte i växlarna speciellt kvickt. Lådan gör det dock helt okej och det finns paddlar att välja växel med om man föredrar att göra det själv.

I baksätet finner man ett fullstort 220V-uttag.

ATT ÅKA Chassit tar emot ojämnheter med varierande framgång. Det kan stundtals uppfattas som rätt bra men det vickar en del. Inte ovanligt för biltypen. Det hörs också att fjädringen inte är särskilt påkostad och det kan låta i chassit över lite aggressivare ojämnheter. 

Inuti bilen märks både motor-, vind- och vägljud. Underlaget påverkar ljudnivån mer än vad som kan anses medelmåttigt. Utöver allt det sitter man bra fram och godkänt där bak.

FÖRNUFT 3008 har ett bagageutrymme som sväljer mycket men den har ingen imponerande dragvikt. 1 250 kg är max, 550 kg mindre än Volvon. 

Möjligheten att köra på el är alltid bra för plånboken. Däremot är de flesta andra kostnader för bilen inte speciellt låga, främst är det värdeminskningen som gör den dyr att äga.

På tal om elkörning, det är konstigt att Volvon tog sig längre på el trots att 3008 har en WLTP-räckvidd som är nästan två mil bättre.

Bredvid den vanliga raden med knappar har det klämts in en som leder till elmenyerna.

Tillbaka till värdet som troligtvis kommer att få sig en törn när de ansiktslyfta bilarna börjar rulla på vägarna. Dock finns det en fin grej med den körda bilen och det är just inköpspriset. Åtminstone till en början säljs nya 3008 Hybrid4 endast med hög utrustningsnivå kallad GT som gör bilen 70 000 kronor dyrare än den billigaste laddhybrid-3008:an man kan få tag på nu.

Dagens 3008 med den högre utrustningsnivån är 35 000 kronor billigare än den uppdaterade. Ju närmare leverans av de nya bilarna vi kommer desto hellre vill Peugeot bli av med de äldre. 

BILENS SJÄL Det mest framstående med denna kompaktsuv finner man i designen. Någon har fått röra sig ganska fritt med penseln i handen och det ger en bil med friska linjer. Det gäller utsidan såväl som insidan men det är mest den sistnämnda som testlaget uppskattade.

Resten av bilens egenskaper gör sig tyvärr inte lika bra, men friskt vågat hälften vunnet eller något i den stilen. Det är kul med en bil som faktiskt sticker ut bland alla vanliga svenssonvagnar. 

Elias Medelberg


TOYOTA RAV4 Plug-In Hybrid AWD-i

Laddhybridversionen av RAV4 har svart istället för grå grill. Även designen på spoilern har annan utformning.

Mer el och så vips. Laddbara RAV4 är enormt efterlängtad, det vittnar 1 200 beställningar redan innan Sverigepremiären om.

Siffror för räckvidd, prestanda samt ekonomi imponerar. Även testlaget ser bilens starka sidor efter vår kritiska granskning. Det mesta är genomtänkt, men några billiga lösningar stör – speciellt när man betänker att grundpriset nu är snuddande nära halvmiljonen.

Några exempel: Laddluckan är mer än lovligt skranglig och har dålig passform. Lite mer energi borde ha lagts på den, som är del av den stora nyheten. 

Den elektriska bagageluckan är irriterande långsam. När du tryckt på stängningsknappen hinner du ta dig till förarstolen, dra på bältet, lägga i växel och börja rulla innan luckan är stängd.

Bagageutrymmet är billigt utfört med hårdplast på sidoväggarna. Belysningen är begränsad till en klassisk glödlampa med svagt gult sken. Den sitter lågt placerad och skyms därför lätt av en mindre väska.

Och rattvärmen finns bara vid "kvart i tre". Obehagligt när händerna glider över resten av kringlan.  

TEKNIKEN Förbränningsmotorn är densamma som i RAV4 Hybrid, alltså en 2,5-liters fyra som arbetar med den snåla Atkinsoncykeln. Effektkurvan är dock ny, Hybrid ger 178 hk vid 5 700 r/min medan nykomlingen levererar 185 hk vid 6 000 r/min.

"System-effekten på 306 hk gör detta till den starkaste RAV4-versionen hittills."

Eldriften tar sin energi från ett 18,1 kWh stort litiumjonbatteri. Kraften går till den främre elmotorn som nu är på 134 kW (RAV4 Hybrid 88 kW) men även till en bakre elmotor på 40 kW. Laddhybriden är alltså allhjulsdriven (inte fyrhjulsdriven, axlarna är inte sammankopplade) och Toyota kallar mycket riktigt systemet för AWD-i.

ATT KÖRA Systemeffekten på 306 hk gör detta till den starkaste RAV4-versionen hittills – och även den snabbaste med en 0–100-tid på 6,0 sekunder enligt fabriken, vilket blev 6,2 vid våra egna mätningar.

Det går att köra i upp till 135 km/h på el, och då når man 100 km/h efter tio sekunder, vilket också är nästan exakt (10,07 sek) den siffra som vår VBox visar.

Men bli inte överexalterad nu. Data är en sak, konkreta intryck något annat. Testlaget är rörande överens om att RAV4 har en skön tyngd i styrningen, men en för långsam utväxling.

Chassit är ordentligt fast, men inte på sportfjädringsvis utan mer åt osnyggt- och klumpigtviset. Vid riktigt inspirerad körning fick vi även bakvagnen att dansa ut ganska bryskt vid gasuppsläpp in i kurva.

Sedan har vi den steglösa växellådan. Den har tidigare inte fått många rosor i samband med aktiv körning, och det intrycket består. Det ska dock tilläggas att konceptet fungerar betydligt bättre nu med ökat elunderstöd. Bensinmotorns ylande på högvarv sker under en kortare period tack vare att de starka elmotorerna ger en kvick acceleration.

Här, innanför bakrutan, pekar Dyredand. Digital backspegel kräver tillvänjning. Men man kan snabbt skifta till vanlig spegel.

Vid vardagskörning där bensinmotorn är inblandad och tillåts arbeta vid lägre varvtal, där Atkinsoncykeln fungerar som bäst, är den steglösa växellådan ett under av smidighet.

Poängskillnaden mellan ronderna Aktiv körning och Vardagskörning talar sitt tydliga språk. Toyotas sportbilsdivision, Gazoo Racing, skulle få ett styvt jobb om man skulle få för sig att göra en GR-version. ATT åka Under den här rubriken känner sig RAV4 betydligt mer hemma. Att åka, även på förarplats, är nämligen klart behagligt. Ett lugn infinner sig på samtliga sittplatser, som är bekväma med rymd och rörelsefrihet.  

Den i förra kapitlet nämnda strama fjädringen gör sig dock påmind. Det ska förtydligas att testbilen har 19-tumsjul, grundutförandet nöjer sig med 18 tum. Dessa är förmodligen något bättre och ett val som även gynnar ägandekostnader och elräckvidd.

FÖRNUFT Ännu en rubrik som är synonym med RAV4. Det mesta är nämligen väldigt genomtänkt.  

Till skillnad från flera andra asiatiska laddhybrider stoltserar denna med värmepump för att hålla kupén behaglig vintertid. Fullgod värme ner till -10 grader menar Toyota, något vi får testa vid ett senare tillfälle.

Huvpinne känns inte okej på en halvmiljonbil.

Det finns till och med ett system som värmer bensinmotorn inför en eventuell start. En kallstart när bilen framförs i motorvägsfart är så klart inte hälsosam. 

App finns också. Med MyT får du en mängd praktiska funktioner, att kunna styra laddning och kupéklimat är givetvis de mest önskvärda – och dessa ingår.

Sedan har vi elräckvidden. Den uppges till 75 km enligt WLTP och på sidorna 44–45 kan du se hur långt vi kom på vår teststräcka. Resultatet är över förväntan och visar att Toyota kan batteriteknik.   

BILENS SJÄL Toyota jobbar efter principerna eller värdeorden "Genchi Genbutsu" (verklig plats, verklig sak) och "Kaizen" (förbättring). Ganska osexigt.

Men när en hel verksamhet kretsar kring detta blir det bra, har det visat sig. Det är en form av själ och passion, men av den mer sterila sorten. För den som värdesätter problemfria mil och inte törstar efter körglädje eller flärd är detta helt rätt bil, förlåt färdmedel. 

Joakim Dyredand


VOLVO XC40 T4 Recharge

De två laddhybriderna hinner knappt bli toppmodeller i XC40-serien förrän den nya kungen tar över den platsen: Elbilen P8 Recharge AWD.

Hur efterlängtad var egentligen laddhybriden Volvo XC40 T5 Twin Engine när den kom ut på marknaden för ett år sedan? Det kan man fråga sig när den, förutom i september 2019, aldrig nådde över en andel av tio procent av XC40-försäljningen den hösten.

Att tillverkarna av koldioxidavgiftsskäl mot slutet av 2019 gärna sköt försäljningen till andra sidan nyåret går heller inte direkt att skylla på, för början av år 2020 var inte mycket bättre. För 459 900 kronor ansågs den nog helt enkelt vara lite för dyr. 

Men undan för undan, medan dieselversionerna gått från 58 procent i oktober 2019 till att nu inte ens erbjudas längre, har Twin Engine börjat ta deras plats och stod för 29 procent av XC40-försäljningen i september 2020. Inför modellår 2021 är den omdöpt till Recharge, och nu med den billigare T4 som komplement under T5. Fast tyvärr bara 900 kronor billigare än vad T5 var för ett år sedan!

TEKNIKEN En T4 Recharge är i princip en T2 med en elmotor, en sjuväxlad dubbelkopplingslåda och ett batteri (samt bättre standardutrustning). Man kan också säga att det är en T5 Recharge med lägre laddtryck hos den trecylindriga turbomotorn. Möjligen någon modifiering ytterligare men minst 95 procent av motorkomponenterna är desamma enligt Volvo.

"XC40 lockar mer än vad siffrorna på papperet antyder."

För att kunna härbärgera kardanaxeln i AWD-modellerna med förbränningsmotor har CMA-plattformen en kardantunnel. Men här utnyttjar istället litiumjonbatteriet – nu på 10,7 kWh jämfört med de första T5:ornas 9,7 – denna plats. Elmotorn sitter sammankopplad med dubbelkopplingslådan på framaxeln. Bakaxeln följer bara med och till skillnad från Volvos alla större laddhybrider är varianterna på XC40 inte fyrhjulsdrivna.

ATT KÖRA Ett plus jämfört med nämnda, äldre och större laddhybrider från Volvo noterar vi under den rena elkörningen (Läge Pure): Tack Volvo för motståndet en bit ner på gaspedalens läge mot golvet som berättar "hit men inte längre" om man vill undvika att tända bensinmotorn. Det gör att man trots den inte alltför starka elmotorn (82 hk/160 Nm) avspänt och utan problem kan köra Xc40 T4 Recharge som en elbil så länge strömmen räcker.

Hur länge räcker den då, är bland det allra första en laddhybridspekulant frågar sig. Precis 42,8 kilometer i vårt standardtest skulle det visa sig. Det motsvarar inte den tioprocentiga batterikapacitetsökningen mot T5 för ett år sedan, som kom 41,3 km, och kommer inte räknas som godkänt mycket länge till. Det räckte för att precis slå 3008 här medan RAV4 skulle visa sig vara bilen som verkligen ville flytta gränsen i klassen på detta område.

Rejält: Volvos golvmattor hålls på plats bra, men är ändå enkla att lyfta ur bilen.

Övergången mellan bensin- och eldrift sker mycket smidigt, men som elbil uppvisar XC40 några små tillkortakommanden. Till att börja med viner elmotorn mer än i konkurrenterna och kan faktiskt överrösta bensinmotorn ibland! Vi blev också överraskade av hur snabbt något i drivlinan blir överhettat (eller vad som nu sker) och åsamkar en effektneddragning rätt snart under entusiastisk körning på el.

Slutligen låter Volvo växlarna i dubbelkopplingslådan att användas på ett klart annorlunda sätt när bara elmotorn arbetar. Eftersom en elmotor är så okänslig för varvtal relativt en bensinare går det bra i nio fall av tio med tekniken att segdra och bara växla när tillfälle ges (gasuppsläpp). Men en konstant acceleration från 10–20 km/h upp till 94 km/h ger aldrig ett sådant tillfälle, vilket orsakar en växlingspaus som är så lång att vi trodde det var fel på bilen. Nja.

Den som gillar att gasa bör för övrigt se om inte en T5 ryms i budgeten. Även om vår T4 presterade bättre accelerationssiffror än vad fabriken säger skiljer det trots allt hela 51 hästkrafter i toppeffekt. Som dessutom inträffar 800 r/min högre upp i registret.

Att trecylindern kan vibrera under 1 500 r/min ser dock växellådan till att du aldrig behöver märka.

ATT ÅKA Komforten är ett av de starka korten hos XC40 och laddhybriden är inget undantag. Fjädringen sväljer bra och framför allt är kupén välisolerad från buller. Synd bara att baksätets dyna är lite låg.

Ett litet extra avgasrör? Ja, från tillsats-värmaren!

FÖRNUFT Nja, Peugeot blir förvisso dyrare att äga men det saknas inte billigare XC40-modeller i programmet. Laddbara Toyota blir också billigare att äga privat. Som tjänstebil är laddhybrider förnuftiga med sina rabatter – men här har Volvo istället det högsta förmånsvärdet i trion. 

Det plana golvet vid fällning av ryggstödet är förnuftigt. Men Volvo brukar ha ett bättre grepp om ekonomin än konkurrenterna. Här gör nya T4 inte riktigt så stor skillnad mot gamla T5 som vi hade hoppats.

BILENS SJÄL Det är mycket som är rätt. Det här är en suv, en laddhybrid och en Volvo. Den har visserligen inte samma lyx- och kvalitetskänsla som en XC60, men man har ändå, sett till klassen, lyckats bygga in en god skopa trygg Volvosuvkänsla i lilla XC40. Den lockar mer än vad bilen åstadkommer vid en kall granskning på papperet.

Mikael Johnsson

Volvos fula knep – T4 Recharge lika dyr som T5 Twin Engine

När vi körde XC40 T5 Twin Engine hade det redan börjat tisslas och tasslas om en lite billigare laddhybrid baserad på den lilla suven. T4 Recharge fick den till slut heta men vad hände med priset? Tja, nästan ingenting. 900 kronor mindre kostar den svagare laddhybriden T4. Det beror på att den lägsta utrustningsnivån som i dagsläget går att välja till T4 Recharge är högre upp i hierarkin än vad den billigaste som gick att få till T5 Twin Engine var. 

Nu kan man enbart få T5 Twin Engine, som numera heter T5 Recharge, i de dyra utrustningsnivåerna Inscription Recharge och R-Design Recharge. För T4 Recharge är det Inscription Expression som gäller om man vill betala så lite som möjligt. XC40 laddhybrid med Momentumutrustning är alltså borta. 

Visserligen får man mer utrustning nu men det hjälper inte förmånsbilisten som hoppades på att kunna klämma in den billigare modellen i företagets budget.


HÖGRE FÖRMÅNSVÄRDE FRÅN ÅRSSKIFTET

De nuvarande, tidsbegränsade reglerna som ger så kallade miljöbilar rabatt på förmånsvärdet med 40 procent eller max 10 000 kronor per år, upphör att gälla vid årsskiftet. Regeringen och samarbetspartierna har bestämt sig för att slopa rabatten och det innebär att alla laddbara och gasdrivna bilar får högre förmånsvärde från och med 1 januari 2021.

En sak som är viktig att notera är att denna förändring omfattar både befintliga bilar och de som registreras efter årsskiftet. Har man en miljöbil som förmånsbil redan idag får man alltså högre förmånsvärde på den nästa år.

Vad innebär det här rent konkret för våra tre testbilar? De får alla 10 000 kronor högre förmånsvärde per år. Nettokostnaden för plånboken blir 416 kronor i månaden vid 50 procent marginalskatt. Potentiellt sett landar dock notan ännu högre, på cirka 700 kronor, beroende på om föraren även får ta företagets ökade kostnader för sociala avgifter som ett högre förmånsvärde innebär.

John Eriksson

PEUGEOT

En kabel för vanligt 220V-uttag (standard)och en för laddbox (2 823 kr) får troligtvis plats under bagagerumsgolvet men det krävs att man är van vid avancerade pussel. Ingen i testlaget orkade lägga ner tiden som krävs för att faktiskt få ner båda två i det lilla utrymme som finns.

TOYOTA

De större batterierna stjäl 60 liter bagageutrymme, men det är snyggt gjort med en knappt märkbar höjning av bagagerumsgolvet med 35 mm. Detta till trots finns plats för både Shucko- och Typ 2-kabel under golvet – om man snurrar sladdarna ordentligt.

VOLVO

Den svarta Schukokabeln ingår sedan tidigare och har ett smart, uppsamlande kardborreband som det står Volvo på. Men då når du en laddeffekt på maximalt 2,3 kW. Numera ingår gul Typ 2-kabel också för att ladda 3,7 kW i laddboxar. Bägge får plats rätt enkelt trots att 12V-batteriet flyttat hit (bulan i mitten).


När man fäller baksätet i Peugeot blir det långt ifrån plant. Mer likt en skidbacke (19 grader) än en fotbollsplan. Rätt generösa utrymmen, 60/40-fällning och genomlastningslucka. Rätt bra knävinkel och lårstöd. Okej ryggstödslutning men nackstöden kan ta i på fel ställe och irritera långa passagerare. Armstödet på dörren är lutat vilket stör .
Betyg: 3
Ryggstödet lutar tolv grader vid fällning. Bättre än Peugeot men inte lika bra som Volvo. Bara 60/40-fällning, ingen skidlucka, inga krokar och baslåda som stjäl plats. Men 12V plus 220V-uttag är toppen. Notera även den dåliga belysningen, svag lampa på högersidan. Testets bästa baksäte med gott om utrymme på alla ledder, även för fötter. Bra höjd trots glastak Dessutom är ryggstödet ställbart i två lägen. Elvärmda ytterplatser standard.
Betyg: 4
Volvos ryggstöd blir så gott som plant vid fällning. Det handlar om tre grader vilket de flesta nog godkänner som "plant" vid en spontan blick. Skidlucka och två krokar finns, men inte heller här någon 40/20/40-fällning. I laddhybriderna: under golvet stjäl ett från motorrummet flyttat 12V-batteri 28 liter lastutrymme. Utrymmena är bättre än komforten. Fötterna har bra med plats under framstolen och knäna går också fria. Men man sitter lågt på en ganska kort dyna. Ryggstödet är därtill upprätt.
Betyg: 3

"NYA" PEUGEOT 3008 KOMMER I ÅR

Precis lagom till att vi tog ut Peugeot 3008 för test kom en pressrelease om "nya" Peugeot 3008. Det är enbart en ansiktslyftning och tekniskt är de två nästan identiska. 

Största nyheten är att fronten har fått en klart intressantare design som de flesta nog anser är snyggare. Bak är det inte mycket nytt, lite annan design på ljusen är allt. Den största nyheten finner man interiört där den rätt trista åttatums infotainmentskärmen fått flytta på sig för en två tum större enhet som ser klart modernare ut. Om systemet också har blivit snabbare och användarvänligare får vi återkomma till när vi kunnat köra bilen. 

De första uppdaterade exemplaren kommer till Sverige runt årsskiftet.

SUMMERING – TOYOTA FORTSÄTTER DOMINERA

Toyotas ingenjörer har verkligen lyckats med RAV4. Testvinnare igen och med god marginal även denna gång. Faktiskt landar den på en poäng mer än i testet förra året och fortfarande är det fyra pinnar ner till Volvo.

Är man ute efter en suv för familjen kanske RAV4 är det bästa möjliga alternativet på marknaden om man klarar sig med fyra ordentliga sittplatser. Den har ett bra baksäte där även långa tonåringar sitter skönt, mycket utrymme i bagaget, full pott i säkerhetsronden och låga ägandekostnader. Dessutom med asiatisk tillförlitlighet. Det är lite synd att bullernivån och fjädringen inte är lite bättre. Helheten är dock riktigt bra, det syns på resultatet. 

Peugeot skåpar ut sig själv redan i ekonomironden och då är den uppdaterade 3008 Hybrid4 ännu dyrare. Fransmannen hamnar till slut en bra bit bakom Volvo genom att inte vara riktigt bra på något av de efterföljande delmomenten heller. Men den har ändå sina charmiga sidor. 

Volvon är trevlig och uppfattas som snäppet mer premium än de två andra men det saknas en hel del praktikalitet och förnuft för att kunna vinna test mot en RAV4.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

ELIAS MEDELBERG, reporter

Mycket kan man säga om 3008. Den har sina klara brister och hamnar även sist i testet. Tyvärr med rätt god marginal. Det finns dock mycket som jag gillar. Interiören ser riktigt grym ut och den ansiktslyfta bilen ser även tuff ut exteriört. Vad jag kan komma på är det enbart Range Rover Evoque som har lika intressant design i denna klass.

Dessvärre faller fransosen igenom på de flesta andra punkter. Synd att inte komforten var bättre för då hade jag nog trivts  bäst i 3008 trots allt. Nu är det platsen bakom ratten i Volvo som jag finner trevligast. Dock är Toyotans lite bruksiga känsla rätt kul och elräckvidden skojar man inte bort. På grund av hur mycket av min körning som skulle kunna bli fossilfri kan jag inte motstå japanen. Den blir en bra motpol till den Mazda MX-5 som redan tar plats i garaget.


MIKAEL JOHNSSON, testchef

Visst är Volvon trevlig. Men att elda bensin för att få värme när man vill köra på bara el är fel nummer ett. Fel nummer två är att enbart få tvåhjulsdrift i sin suv när jämndyra konkurrenter kommer att klättra bekymmerslöst också i hala isbackar.

Toyota RAV4 är en så värdig testvinnare att det sjunger om det. Fullmatad med goda egenskaper och inte minst en elräckvidd som är ett köpskäl bara den. 

Men jag gillar Peugeots design betydligt bättre (även invändigt) och att den går som ett skott är inte fel. Förnuft eller skoj? Hm …

Äh, en laddhybridsuv ska framför allt vara bra, skoj får andra bilar i vagnparken vara. Det blir RAV4:an – fast jag redan glömt hur den kändes!


JOAKIM DYREDAND, redaktör

Jag skrev redan i förra numret att jag nyligen har startat aktiebolag, och därför spanat på lämplig förmånsbil. RAV4 har en lockande ekonomikalkyl. Eller hade, det där med justering av förmånsvärde, bonus och kanske även miljöbilsrabatt skaver.

RAV4 har goda prestanda, men körglädje, passion och känsla för materialval är faktorer som inte associeras med denna bil. Önskas dessa värden ligger XC40 bättre till, jag älskar de filtklädda dörrfacken till exempel. Men den lätta styrningen (även i Power) blir jag inte klok på. Dessutom är Volvon trängre, har föga imponerande elräckvidd samt använder sig av bränslevärmare för att temperera kupén.

RAV4 är supersmart, men kompletera om möjligt vagnparken med en entusiastbil om du har bensin i blodet. Körglädjebehovet måste få tillfredsställelse.