TEST: Volvo XC40 P8 Recharge, Polestar 2 och Jaguar I-Pace

Premium Volvo har äntligen en hundraprocentigt eldriven bil till salu! Är XC40 ett bättre val än koncernkusinen Polestar 2 och nyuppdaterade Jaguar I-Pace? Som privat- och som tjänstebil. Vi har laddat och mätt allt i test!

TEST: Volvo XC40 P8 Recharge, Polestar 2 och Jaguar I-Pace
Två elektrifierade mellanklassare – Jaguar I-Pace och Polestar – och en elsuv: Volvo XC40
Bilarna i testet:

Jaguar i-Pace EV320 AWD – elbil, 320 hk, 799 900 SEK
Polestar 2 – elbil, 408 hk, 659 000 SEK
Volvo XC40 P8 AWD Recharge – elbil, 408 hk, 699 000 SEK


Volvo har som mål att hälften av företagets bilmodeller ska vara helt eldrivna år 2025. Nu börjar det – här är den första!

Den ser från de flesta håll ut som en vanlig XC40 men under skalet är versionen P8 AWD Recharge inte särskilt vanlig. Ett stort batteri som höjer tjänstevikten med cirka 350 kg över laddhybriderna och två elmotorer på sammanlagt 408 hästkrafter är ganska extrema siffror. Så är även prislappen på – håll i dig – 699 000 kronor. Efterfrågan lär dock inte saknas, bort med det gamla (dieseldrivna XC40 är redan strukna) och in med det nya! Men hur bra står sig nyheten mot konkurrenterna?

En självklar motståndare kommer från de egna leden. Polestar 2 har precis samma drivlina och batteri, men inte handikappet att ha tvingats kunna härbärgera fossilmotorer i sin ungdom, även om plattformen är densamma. Polestar har ett försäljningsmässigt försprång och är framför allt 40 000 kronor billigare.

Jaguar I-Pace gör en intressant satsning med förbättrad laddning och ett nytt infotainmentsystem. Särskilt spännande är den nya något effektsvagare versionen EV320 AWD som säljs till ett för I-Pace aldrig tidigare skådat pris: 799 900 kronor. Särskilt som tjänstebil är den absolut med på banan och vill göra debuten för Volvos premiärlejon – och Polestars vinter – lite tuffare än tänkt.

Vi tar fram laddstationskartan, decibelmätaren och allt annat som behövs för att kunna bena ut vilken av dessa som är det bästa elbilsbygget. Följ med!

JAGUAR i-Pace EV320 AWD

Atlas grå finish på grillen ska ge I-Pace ett mer distinkt utseende. Det behövdes inte, den såg tuff ut redan innan.

I-PACE blir inte intressantare än denna limiterade variant. Motorn har trimmats ner för att tillåta ett lägre pris utan att konkurrera ut det starkare alternativet. Jaguar har satt ett fast produktionsantal för EV320, till Sverige kommer 100 stycken. När de är slut blir storebror EV400 ännu en gång ensam elbil i Jaguars modellprogram. 

TEKNIKEN Elmotorn har strypts till 320 hästkrafter och 500 Nm, 80 hästar och hela 196 newtonmeter färre än i EV400. Men för de flesta är nog ändå den uppdaterade AC-laddningen viktigare. Nu klarar I-Pace trefas och 11 kW istället för enfas och 7,4 kW som gällde tidigare. Men tyvärr är gränsen fortfarande bara 100 kW vid DC-snabbladdaren, fast den är inte speciellt trög för det. Kolla in laddningsuppslaget. Batteriet är precis som innan på 90 kWh med en nettokapacitet på 84,7. 

Bland de bättre nyheterna är infotainmentsystemet som faktiskt är riktigt välgjort. Visst, vi gillar vred mer än pekskärmar men skärpan är i toppklass och responsen bra. Dessutom finns både Apple Carplay, Android Auto och Spotify integrerat. Bluetooth ombord tillåter nu att två mobiler är kopplade samtidigt och en av dessa kan laddas trådlöst. 

Jaguar kan i och med den senaste förfiningen av I-Pace skicka uppdateringar över internet för att ändra batteri- och laddningsmjukvaran och även infotainment. 

"Men man får en del för pengarna. Utöver bättre komfort och en lyxigare framtoning får man..."

ATT KÖRA 320 hästkrafter är absolut tillräckligt. Det går fort när man vill, men I-Pace har inte samma explosiva känsla som Polestar och Volvo, och på den punkten är Model 3 Long Range ännu vassare. I de flesta fall spelar det inte så stor roll, det är inte direkt svårt att göra en omkörning. Men gasar man för skojs skull eller om man vill klämma in sig i en lucka är det trevligt om bilen hade varit kalibrerad för mer ös. 

Styrningen är ganska tung och vägkänslan fin. Men riktigt kul blir aldrig Jaggan. Det mjuka chassit tar hand om kurvor stabilt och säkert men utan någon framstående körglädje. Utöver det arbetar ESP väl bryskt när det går in, så även med Sport-ESP valt.

Sportljud i högtalarna går att ställa i tre lägen. Rofyllt (av), Normal och Dynamiskt. Mest vanligt motorljud levererar I-Pace – oberoende av inställning. 

Vi hade gärna sett fler alternativ när det gäller energiåtervinningen vid gasuppsläpp. Det går endast att välja låg eller hög. I det lägsta läget händer inte mycket men väljer man det kraftigast möjliga klarar man sig nästan utan bromspedalen. Tyvärr är inte autoholdfunktionen helt pålitlig och ibland är man tvungen att lägga foten på bromspedalen för att stanna helt.

Det blir lite extra struligt vid krypkörning i en lätt sluttning då det finns risk att bilen börjar röra sig åt det håll det lutar, vilket är väldigt störande om man vill i motsatt riktning.

Den bakre kameran har egen spolning. Bra, men det är ännu bättre när den kan fällas in.

Därtill lider Jaggan av en, åtminstone tidigare, rätt vanlig åkomma för laddabara bilar. Nämligen att skiftet mellan skivbromsar och återvinning är osmidigt. I britten kan man höra en liten duns när skivbromsarna får bekänna färg och det ackompanjeras av ett lätt ryck. 

ATT ÅKA I-Pace EV320 med utrustningsnivån som kallas Signature, inte att blanda ihop med utrustningsnivån S, har stålfjädrar som standard. Betalar man 45 000 kronor extra för Signature Advanced får man luftfjädring, dödavinkelnvarningspaket, Premium LED-strålkastare och stort panoramatak. Det adaptiva "luftchassit" gör mycket för komforten och tillsammans med den långa hjulbasen tar sig bilen an alla ojämnheter med bravur. Dessutom är den väldämpad, I-Pace är behaglig att färdas i. Den där längden gör också att det finns plats för ett fint baksäte.

På mittkonsolen styr man bilens höjd. Detta är endast möjligt om man har luftfjädring.

FÖRNUFT I-Pace har ett klart högre inköpspris än de andra och det syns i milkostnaden. Men man får en del för pengarna. Utöver bättre komfort och en lyxigare framtoning får man, som sagt, en längre bil som kan presentera ett större bagageutrymme. 

Vill man kan man få tag på dragkrok till sin elektriska Jaguar, men inte från fabrik utan med hjälp av återförsäljare. Det kostar dock runt 25 000 kronor för delarna och arbetet och då är den maximala dragvikten inte mer än 750 kg.

BILENS SJÄL I-Pace började levereras 2018 och blev utsedd till Årets bil 2019. Den stack ut när den kom och även idag uppfattas designen som modern.

Den ger mest habegär i dagens trio och klarar hushållets ekonomi av de högre kostnaderna är den ett härligt val. I-Pace var en trevlig bil redan innan men i EV320-skrud kommer den till sin rätt, den svagare motorn är inget som stör det vardagliga körandet.

Vill man ha en ska man bege sig till handlaren snarast. För det är inte helt säkert att det finns några kvar att köpa när året är slut, men troligen finns det ett fåtal tillgängliga även efter nyår. Det är trist, bilen gör sig bättre med detta lägre pris. Den dyrare Ev400 kostar som en Audi e-tron 55 och den är svår att slå. 

Elias Medelberg


POLESTAR 2

Hur vet man att någon har valt den mer komfortabla grundversionen av Polestar 2? Man ser inte några guldfärgade bromsok. Riktigt skarpsynta personer kanske även kan notera att bilen är fem millimeter högre med standardchassi.

Allting är relativt, som Einstein lär ha sagt. Det beror på vilka referenspunkter man har eller vilket perspektiv man anlägger. Mot andra jämförelsebilar än i det första testet (ams nummer 21/2020) hamnar nämligen Polestar 2 i ett nytt ljus.

TEKNIKEN Man delar en hel del prylar med Volvo, som batteri (78 kWh), drivlina (fyrhjulsdrift och 408  hästkrafter), plattform (CMA), det Googlebaserade infotainmentsystemet och vissa inredningsdetaljer.

Men det finns skillnader de två kusinerna emellan, i såväl utrustning som kalibrering och inställningsmöjligheter.

I Polestar går det till exempel att välja mellan tre nivåer av energiåtervinning och man kan bestämma om man vill att funktionen krypkörning (att bilen börjar rulla när man släpper bromsen) ska vara aktiv eller ej. Volvo däremot samlar alla de inställningarna till en enda i form av så kallad enpedalskörning, där man kan välja på eller av.

Vår analys är att man har gjort Polestar för de kunder som i högre grad redan vet hur elbilar fungerar och kanske har ett större intresse av att konfigurera fordonet mer exakt efter sina preferenser.

"Googlesystemet har hört och prickat rätt varenda gång. Imponerande!"

På utrustningssidan saknar Polestar än så länge en energibesparande värmepump, även om det ska bli tillgängligt i framtiden, medan det redan nu finns som tillval hos Volvo.

Infotainmentsystemet är en detalj vi vill lyfta fram. Det är väldigt bra och känns snabbt intuitivt. Röststyrningen är den bästa vi har testat, för den fungerar faktiskt. Man börjar med att säga "Hej Google", följt av vad man vill göra. Om man ska mata in en navigationsdestination medan man kör är röstkommandot otroligt smidigt. Vi har utmanat den med knepiga adresser, busshållsplatser och golfklubbar – men den har hört och prickat rätt varenda gång. Imponerande!

ATT KÖRA Ironiskt nog är P2 mindre elbilsmässigt kalibrerad jämfört med XC40. Gaspedalvägen är lång och progressiv med en initialt långsam respons som påminner om en förbränningsmotor. En Tesla 3 är mer direkt och distinkt, så även Volvon. Vissa gillar den konventionella känslan, medan andra gärna hade sett en mer elbilsaktig programmering.

Den mjuka responsen lämpar sig emellertid väl för stads- och vardagskörning, där gör Polestar bra ifrån sig. Styrningen är väldigt lätt, lagom snabb och man kör enkelt bilen med en pedal tack vare att den själv kan bromsa hela vägen ner till noll vid gasuppsläpp.

Panoramatak i glas är standard. I mitten ovanför framstolarna projiceras loggan i glaset.

På kurviga vägar uppskattar vi dess levande chassi med fin balans och pigga reaktioner. Polestar 2 är betydligt mer livlig än Jaguar I-Pace och är även mer alert än koncernkusinen. Här noterar vi ytterligare en kalibreringsskillnad mot Volvo. Polestar understyr mindre och man kan gasa sig ur kurvor med lite släpp i bakvagnen. Bilen känns mer bakhjulsdriven och använder kraften för att rotera runt sin egen axel på ett underhållande sätt som inte infinner sig i Volvo.

Styrningen är visserligen hyfsat snabb, men har ganska dålig vägkänsla, varför P2 ändå inte briljerar som kurvsmiskare.

ATT ÅKA I första testet vann Polestar komfortronden. Allt är dock som sagt relativt. För mot XC40 och I-Pace imponerar den inte lika mycket. Polestar erbjuder visserligen en bättre körställning jämfört med sitt plattformssyskon. Man sitter lägre och kommer något längre bort från pedalerna. Men den har lite mer vägljud i kupén och fjädringen är inte riktigt lika avslappnad utan snackar mer. Jaguaren lirar sedan i en helt annan division med sin fina luftfjädring och har mycket mindre buller invändigt.

FÖRNUFT Testbilen är en vanlig P2 utan Performancepaket, men vi har samtidigt kört ett exemplar med den utrustningen, som bland annat innehåller manuellt justerbara Öhlinsdämpare. Vi tycker att standardbilen är klart trivsammare, för den rör sig lugnare, mjukare och mer harmoniskt på vägen.

På sidan av mittkonsolen finns förvaringsfack. Praktiskt, men kanterna kan skava mot höger knä.

De dyra stötdämparna är vi tveksamma till. Även i sitt komfortläge är det chassit hårdare än standardbilens och den manuella inställningen är så omständlig att en ägare förmodligen bara gör det en enda gång. Man måste nämligen ligga på marken för att nå justeringsrattarna på de främre dämparna; bak är man först tvungen att lossa på innerskärmen i hjulhuset och sedan lirka in handen över dämparfästet. Det är minst sagt knepigt och man blir garanterat skitig.

Vår rekommendation är att man undviker Performancepaketet och hellre lägger de pengarna på annan  extrautrustning, det kommer man alldeles säkert att ha mer glädje av.

BILENS SJÄL Det vilar något lätt schizofrent över Kinasvensken. Chassit är piggt lekfullt och har potential för bus. Samtidigt går det inte att stänga av antisladdsystemet helt och den mjuka gasresponsen harmonierar inte med chassikalibreringen. Det är tyvärr som att utvecklarna inte kunnat bestämma sig helt för vad den ska vara. En sak är dock säker: vi föredrar komfortvarianten av Polestar 2.

John Eriksson


VOLVO XC40 P8 AWD Recharge

Den igenpluggade grillen är ett av ytterst få tecken som avslöjar elversionen. Men bakhjulen är också bredare och batteriet skapar en "hängbuk" på tre centimeter.

Även en elbil kan den flexibla CMA-plattformen spotta ur sig utöver de bensin-, diesel- och laddhybrider som XC40-modellen redan existerar som. Fast det har ju Polestar 2 redan visat.

Till skillnad från den byggs Volvo XC40 P8 AWD Recharge i belgiska Gent, men en parallell produktion i Kina lär vara på gång.

TEKNIKEN är till stor del gemensam med den i Polestar 2. Det innebär att ett 78 kilowattimmar stort litiumjonbatteri fyller ut golvet – och försämrar markfrigången med drygt tre centimeter. Batteriet är inte lika likformigt och slätt som i en Tesla utan har gröpts ur lite extra vid baksätespassagerarnas fötter och fyller också ut uppåt längs "kardantunneln".

Siemens tillverkar de två elmotorerna på 204 hästkrafter vardera, där en sitter på framaxeln och en på bakaxeln. I motorrumet blev det plats över varför en så kallad frunk nu erbjuder 31 liter bagageutrymme här. Pryttlarna som förvaras där kommer att förbli rena och fina för Volvo har ovanligt nog försett frunken med ett eget litet täcklock.

"För den som inte vill skylta med sitt elbilsköp är XC40 perfekt."

På tal om ovanligheter har P8:an 235 millimeter breda framdäck och 255:or bak. (Har det någonsin varit standard med bredare bakdäck på en Volvo tidigare? Mejla redaktionen i så fall.) Detta för att kompensera för den högre vikten och den förändrade viktfördelningen.

Centerdisplayen är oförändrad, men det hindrar inte det nya Googlebaserade operativsystemet från att ta plats här (Polestar 2 har det också).

ATT KÖRA För den som kört tidigare versioner av Volvo XC40 känns de första metrarna i P8 ganska märkliga. Det går sävligare, men också med lite mer pondus. Inte konstigt i och med att bilen plötsligt väger 2 262 kg (testbil).

Någon startknapp finns inte, utan på elbilars vis är det bara att kliva in, vippa den nya växelväljaren bakåt och köra iväg. Detta är en förträfflig vardagsbil där inställningsmöjligheterna är få men tillräckliga för de flesta. Väljer man bort enpedalsläget så att man får använda bromspedalen mer tillkommer samtidigt det automatiska krypandet man har i konventionella automatlådebilar. Det är inte en separat knapp som i Polestar.

Volvo har lyckats bra med känslan i energiåtervinningen och i bromsarna. Precisionen i gaspedalen är särskilt fin. Rapp utan att bli jobbigt hetsig. Har man lust – och det har man väl ibland eftersom el är billigare än bensin – sticker P8:an iväg som skjuten ur en kanon. Och precis som Tesla lärde oss för flera år sedan har elbilars antispinnsystem en så mycket enklare uppgift att bilarna knappt slirar bort några tiondelar även om vägen är våt.

Elversionen har en egen instrumentering – med tre valbara vyer.

408 hästkrafter är kul i sig, men när vi sträcker ut på en öppen, kurvig väg märks att Polestar och Volvo har haft olika mål. Där Polestars fyrhjulsdrift hjälper till att få bilen att svänga i böjarna måste man vänta längre med gasen i Volvo. XC40 är mer understyrd, säkert delvis på grund av de smalare framdäcken, och upplevs mer framhjulsdriven än Polestar i dessa lägen. Styrningen är något mindre lätt än i Polestar och har ett jämnare motstånd. Den är okej, men vägkänslan kunde varit bättre och elservons arbete känns för tydligt emellanåt.

ATT ÅKA När vi blandar suvar och lägre biltyper brukar de senare ha ett komfortövertag. I detta fall är suven dessutom kortast och det märks på hur man sitter i bilen: mer upprätt. Det behöver inte vara fel, men fram har XC40 för kort justermån på ratten och bak är dynan väl låg.

Positivt är istället fjädringen som rundats av och inte reagerar lika mycket på små ojämnheter jämfört med kusinen. Istället sitter man högre upp, vilket känns när bilen vickar till åt något håll.

Volvo har lyckats lite bättre med ljuddämpningen än Polestar och framför allt är vägljudet mer avlägset.Men vill man åka tyst och bekvämt på riktigt är det Jaguar I-Pace som gäller, inget snack om det!

Ingen startknapp. Och den saknas faktiskt.

FÖRNUFT Elbilar torde vara mer framtidssäkra än fossildito, men fortfarande är inträdesbiljetten väldigt dyr för privatköparen. Tyvärr inte försumbart dyrare än för Polestar 2 – milkostnaden ligger tio procent högre. För tjänstebilisten är det en helt annan femma. Då kan man plötsligt få 408 hästkrafter till ungefär samma kostnad som för en laddhybrid! 

Värmepump är en förnuftig uppfinning som påverkar räckvidden i rätt riktning på vintern. Men att den kostar 6 900 kronor extra på en svensk elbil för nästan 700 000 kronor tycker vi är snålt. Kryssa i!

Vi skulle också gärna se en förnuftigare (snabbare)väg att stänga av bilen inifrån nu när startknappen är borta. Nu måste man trycka fem steg in på skärmen!

BILENS SJÄL För de som inte vill skylta med att de kör elektriskt är Volvo XC40 P8 AWD Recharge perfekt. Detta är ett väldigt diskret ombygge. Lätt att umgås med – men utan att den sätter några som helst avtryck i elbilsvärlden. Fast det är kanske precis vad vissa söker?

Mikael Johnsson

På vänster framskärm snabbladdar (DC) Jaguar maximalt 100 kW. Trefas är nytt vilket betyder AC-laddning på 11 kW. På vänster bakskärm är Polestar redo för 11 kW AC-laddning, alternativt 150 kW DC-laddning i en snabbladdare. Volvos elbil har också laddluckan på vänster bakskärm och även laddspecifikationerna är identiska med kusinens.

Jaguar har minsta frunken: 27 liter. Rymmer en laddkabel – men inte två.
Största utrymmet och modern 40/20/40-fällning därtill. Men med en lutning på hela 14 grader blir den tyvärr minst plan av alla dessa tre när baksätets ryggstöd fälls fram.

Polestars 35 liter duger för två kablar – men det är långt till Model 3:s 80 liter.
Praktisk halvkombibaklucka är en fördel mot Tesla Model 3, men inget unikt i detta test. Som ren elbil betraktat inte så rymlig (syster till fossilbilar) men baljan under golvet är okej.

Volvos 31 liter är snarlikt Polestars. Men skyddande extralock är ovanligt!
Volvos suvkaross ger en hög och fin öppning och utrymmet ovanför golvet är lika stort som i övriga XC40. Undertill finns en krympt balja som i alla fall är nio liter större än laddhybridernas.

I Jaguar sitter man riktigt skönt tillbakalutad på en lång och fin sittdyna som är tillräckligt mjuk. Något trångt för fötterna under förarstolen, men bättre än Polestar. Polestar erbjuder mjuka och fina dynor och en bekväm sittposition. Tyvärr är det riktigt trångt för fötterna och i någon mån också kring huvudet. I Volvo sitter man både lägst och mer upprätt på en ganska fast dyna. Den trivsel som finns skapas mer av de fina utrymmena åt alla håll. Vinterpjäxor går utmärkt.

POLESTAR SKULLE EGENTLIGEN VUNNIT...

...om den varit krocktestad av Euro NCAP. Då hade den nämligen plockat tillräckligt många poäng i säkerhetsronden för att gå om Jaguar och Volvo. Den kommer säkert att få ett bra resultat, men vi ger inte poäng för antaganden.

I nuläget blir den istället sist i gänget med minsta möjliga marginal. Den har emellertid styrkor i form av lägst inköpspris, förväntat starkt andrahandsvärde, låga driftkostnader samt omfattande och avancerad teknik som standardutrustning. I det här gänget lockar den också med ett piggt och underhållande chassi.

Jaguar lyckas trots sin dyra prislapp och höga milkostnad nå delad seger. Man märker att det är en mer påkostad bil, materialvalen och kvalitetskänslan är bättre. Framför allt erbjuder den komfort på en annan nivå än de andra två. I-Pace är en klart mer mogen bil och är mycket trivsammare på långresa. Räckvidden är också bäst i gruppen. Med uppdaterat infotainmentsystem, trefas AC-laddning och lägre prislapp i och med nedtrimmad motoreffekt, känns I-Pace som det paket den borde ha varit redan från början. Synd då att 320-varianten bara ska finnas i begränsad produktion som snart (i skrivande stund) är slut.

Volvos elbil verkar anpassad för att man enkelt ska kunna ta steget över från en konventionell version. Den har inte lika mycket valbara inställningar som Polestar. Skillnaden mot en vanlig XC40 är väldigt liten, på gott och ont. Den känns tyngre och har fått en smidig och fin drivlina. Bilen är lite tystare och har ett lugnare chassi med något bättre fjädringskomfort än kusinen Polestar. Dessutom får den poäng för bevisat bra säkerhet. Men att den motiverar ett högre pris än P2 är svårt att se.

Och inköpspriset är högt. Men jämfört med laddhybriden XC40 T5 skiljer det nästan ingenting i totalkostnad för privatköparen. Det beror på att elbilen har billigare service, lägre bränslekostnad och lägre procentuellt värdetapp. Men som förmånsbil är laddhybriden något billigare, både för företaget och för föraren.

Volvo XC40 P8 Recharge är ett godkänt första försök, men den höjer inte ribban bland elbilar.

VILKEN BIL SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Volvo berör inte, då tar jag hellre en Polestar som är roligare, billigare och har bättre körställning. Jag satsar på en version utan Performance Pack med de fåniga Öhlinsdämparna och lägger hellre pengarna på den ljusa läderklädseln. Det blir en mycket trivsammare bil!

Men om jag hade råd, eller en generös arbetsgivare, skulle jag välja Jaguar I-Pace. Utan tvekan. Den har överlägset bäst komfort med sin sköna luftfjädring och tysta kupé, samt längst räckvidd tack vare störst batteri. Kvalitetskänslan är också en nivå högre än hos de andra två. Synd bara att produktionen av 320-varianten är begränsad. Det måste vara feltänkt.


MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det är inte varje dag man tycker att en bil är ännu snyggare än när vi testade den för två år sedan. Men så känner jag inför Jaguar I-Pace. Tyvärr känns den trögare och tyngre på kurvig väg än Polestar 2, som har riktigt välprogrammerad fyrhjulsdrift. Men med tanke på hur sällan sådana glädjestunder ges kontra vardagligare lunk kan jag ta detta minus. Komforten som den luftfjädrade katten erbjuder är svår att värja sig emot. Likaså den lyxiga känslan.

Tvåa kommer  trevliga Polestar 2 medan den "osynliga" och präktiga lilla Volvon lämnar mig sval. Undantag: Som sleeper vid rödljusen är den dock kul. Grönt och – poff – så sticker man som i en 911!


ELIAS MEDELBERG, reporter

Volvon är dyrare än P2 och för mig är den inte bättre på något. Kanske att den är säkrare men det vet vi inte ännu. Nej, XC40 lockar mig inte alls. Polestar 2 är lite väl bullrig, inte mycket bättre än en Model 3 och med senaste uppdateringen kan Teslan möjligen ha blivit tystare. Hur som helst är P2 extremt trevlig interiört om man har valt den ljusa läderklädseln man finner i testbilen, och stolarna passar mig grymt bra.

Men Jaguars låga ljudnivå och fina luftfjädring gör att den blir den mest avslappnade upplevelsen, trots lite tveksamt lårstöd för längre förare. Jag väljer en Polestar även om britten lockar mer. En P2 med snygg klädsel kostar runt 70 000 kronor mindre än en I-Pace med luftfjädring.