TEST: Porsche Taycan utmanar Tesla Model S

Premium Trots att Tesla kämpar mot sviktande försäljningssiffror för sina äldsta och dyraste modeller är förstfödda (bortsett från Roadster) Model S fortfarande måttstocken inom industrin när det gäller prestanda och räckvidd. Kan Porsches utmanare Taycan Turbo S slå den eviga ettan?

TEST: Porsche Taycan utmanar Tesla Model S

Duellanterna intar sina positioner. På den ena sidan utlovas 611 elektrifierade hästar, på den andra 625 och till och med 761 hk i Overboostläget. Det räcker för nästan löjliga accelerationstider på 2,8 respektive 2,7 sekunder till 100 km/h.

Trots att båda dessa steroidsedaner är elbilar handlar det inte om att rädda världen här, vare sig för Tesla eller för Porsche. Redan namngivningen skvallrar om prioriteringarna: Taycan Turbo S låter knappast som förstahandsvalet för trädkramande miljöradikalister och bokstaven P i Model S P100D står självklart för Performance och inte för planetens räddning.

Elon Musks många PR-hajpande tweets fokuserar ytterst sällan på miljöfördelar utan snarare på en evig kraftmätning med konkurrenterna. Vem är starkast? Vem är snabbast?

Men när det väl gäller att hårdtesta amerikanernas löften brukar det bli väldigt tyst från Teslas sida. Flera förfrågningar om en testbil förblev obesvarade från tyska Tesla och våra kollegor i Tyskland fick istället hyra en Model S från 2019 med samtliga updateringar som finns att tillgå.

På den lägre delen av skärmen kan man skriva kommandon eller destinationer för hand. Den övre delen styr uteslutande klimatanläggningen.

På vår teststräcka börjar vi med industrins måttstock, accelerationstest. Självklart med fulladdat batteri och självklart i Ludicrousläget som inte enbart maximerar drivlinans vridmoment utan även optimerar batteriets temperatur.

En sorts spaupplevelse för bilen som tar ungefär lika lång tid, nämligen hela 25 minuter. Först då får man accelerera i en sanslös fart. Men innan det är dags krävs det ytterligare steg.

Bromsarna måste värmas upp och markfrigången sänkas maximalt. Sedan sätter man vänster fot på bromsen, högerfoten på gaspedalen och vips dyker Launch Control upp på skärmen. Stålsätt dig. Andas djupt och släpp bromsen. Hyperventilation? Check. Svårt att andas? Check. 

Trycket framåt kan endast beskrivas som en naturkraft som även får supersportbilar att tyna bort av den enkla anledningen att raseriutbrottet i en Tesla sker helt utan förvarning. Här vrålar inget sugmonster med sex liters motorvolym och ingen turbovissling antyder vad som komma skall. Inget avslöjar rivningskulan som närmar sig, det bara smäller till.

Instrumentskärmen kan även visa navigationskartan.

Språkstyrningen förstår vardagsprat.

För ett ögonblick sedan var du där borta, nu är du plötsligt här. Vad hände?

Hjärnans verklighetsuppfattning verkar ha kokat sönder i en mikrovågsugn. Det tar ett tag för svindeln att lägga sig och att känna att man fortfarande befinner sig på samma planet som innan. 

Men hur ser de objektiva siffrorna ut? 2019 lovade Musk en acceleration på 2,7 sekunder som senare reviderades till endast 2,5 sekunder, vilket sätter Teslan i samma kategori som en Bugatti Chiron. I alla fall upp till 100 km/h.

Verkligheten ser dock en aning annorlunda ut och efter första försöket visar mätutrustningen en tid på 3,2 sekunder. Vi provar igen och tiden sjunker med en tiondel. Flera försök följer i hopp om att komma ned till de officiella siffrorna men vi lyckas inte ens komma nära. (Hur tiden utvecklas under tio accelerationer i följd ser du i rutan på sidan 48.)

Skillnaden mot Taycans mätdata är påfallande stor där den tyska elbilen levererar stabila värden mellan 2,8 och 2,9 sekunder. Redan efter tredje försöket ökar tiden avsevärt för Teslan.

Porschen å andra sidan tar sig genom tio 0–250 km/h-repor utan problem. Tio gånger slog rivningskulan till. Tio gånger vändes magen ut och in. De första trötthetstecknen börjar visa sig. Hos oss alltså, bilen håller än.

TESLA: Den högkvalitativa 17-tumsskärmen står i direkt kontrast till resten av interiören: vågigt läder, illasittande tätningar och usel passform.

"Styrcentralen, den mäktiga 17-tumsskärmen som dominerar hela interiören, är ett tveeggat svärd."

Nu kan man ju diskutera hur relevanta dessa tester egentligen är. För vardagskörningen spelar de (förhoppningsvis) ingen större roll, men öppnar man munnen så pass mycket som Elon Musk får man vara beredd på att behöva backa upp de stora orden. Du som potentiell köpare har ju trots allt rätt att få reda på om de spektakulära siffrorna inte är mer än PR-höjande tweets eller bevisade fakta.

Porsche å andra sidan gör saker lite annorlunda och har investerat ofantligt mycket tid och pengar i Taycans utvecklingsarbete. Största möjliga fokus har lagts på bilens kylnings- och värmesystem som omger batteriet enligt sandwichprincipen, och som kväver kritiska temperaturer redan innan de uppstår.

Systemen är synnerligen subtila och för det mesta hörs inte ens fläktarna, medan en Tesla Model S låter som en välbesökt helikopterplatta nästan vid varje stopp. 

Under tiden har vi hunnit anlända till testrundans favoritplats, en slingrande landsväg över böljande kullar. Återigen är Teslan först ut, återigen gäller inget annat än Ludicrousläget. Uppgiften lyder att avverka tio accelerationer från 60 till 100 km/h ut ur kurvorna. 

Tesla: Inget plant lastgolv men hög flexibilitet.

Efter ett par repor upprepar sig samma scenario som förut: För att skona batteriet minskas effekten och siffrorna blir lidande. Efter delmomentet visar batteriet endast trettio procents laddning. Detsamma gäller visserligen Taycan som dock inte begränsar effekten utan spurtar med full kraft till batteriet laddats ur. 

Även när man kör Model S med högsta engagemang drar Taycan Turbo S ifrån med sina aktiva elektromekaniska krängningshämmare som ingår i PDCC-paketet för 34 200 kronor.

Visserligen klarar sig Teslan förvånansvärt bra genom längre svängar men pressar man för hårt i tajta kurvor förlorar framaxeln all form av ambition och bilen understyr. Porschen å andra sidan går som på räls – i överljudsfart. 

Men nej, särskilt lättrodd är den inte. Man känner den enorma vikten, Taycan känns betydligt större än den egentligen är. Men märkligt nog verkar rotationskraften inte ha någon större makt över Taycan. Batteriet sitter så pass lågt att det drar bilen mot jordens mitt och den 2,3 ton tunga elklumpen förblir kvar i idealspåret utan att bråka.

På navigationskartan ser man de när-maste tillgängliga laddningsstationerna.

Teslas karaokefunktion visar texten även i höga hastigheter, men förbjuder samtidigt att föraren läser den.

Man känner sig ytterst tacksam för sportstolarna med ordentligt sidostöd, och för den transparenta styrningen. Att chassit håller världsklass behöver vi knappast nämna, eller? Det är trots allt en Porsche, en eldriven sådan.

Den sortens interaktion saknas helt i Model S. Styrningen är nervös och syntetisk, den ger dessutom knappt någon återkoppling från framhjulen och den känns "svampig" i mittläget. Det minskar i sin tur körupplevelsen på motorvägen som inte heller får sig något större lyft av vindbruset som ökar märkbart i motorvägsfart.

Teslas adaptiva chassi anstränger sig maximalt för att släta ut vägens ojämnheter men lyckas inte nå upp till Taycans standard. Model S-chassit svarar sämre och tillåter alltför mycket krängningar.

På dåliga vägar rasslar hjulupphängningarna, instrumentbrädan knarrar och i regn skakar vindrutetorkarna. Dessutom kan man skymta vågigt läder i kupén, otillräckliga gummitätningar och delvis riktigt dålig passform på både inner- och ytterpaneler.

Man får lätt känslan att man kör en förserieprototyp och inte en färdig produkt. Å andra sidan är samtliga Teslor nästintill fullutrustade och priset riktigt lågt i jämförelse med Porsche.

Styrcentralen, den mäktiga 17-tumsskärmen som dominerar hela interiören, är ett tveeggat svärd. När det gäller storlek, grafik och skärpa kan konkurrenterna inte hålla jämna steg med amerikanerna, men den största fördelen för tillverkaren är kostnaden. Även en skärm i den här storleksklassen är nämligen avsevärt mycket billigare än motsvarande mängd knappar och vred.

Så länge bilen står stilla borde den yngre generationen inte ha några som helst problem att sköta bilens funktioner med hjälp av skärmen.

Under körning avleder dock swipeandet och tryckandet alltför mycket uppmärksamhet från trafiken. Dessutom ligger en del viktiga funktioner gömda i undermenyer som gör det ännu svårare att koncentrera sig på omgivningen. 

Även om man väljer till Teslas Autopilotpaket för 77 700 kronor får man färre säkerhetssystem än i Porsche Taycan Turbo S. I Model S saknas exempelvis knäkrockkuddar, varnare för korsande trafik, urstigningsvarning och ett mörkerseendesystem.

När det gäller förbrukningen kan vi tyvärr inte anteckna några positiva överraskningar.

Under testet behöver Tesla Model S P100D 35,0 kWh/100 km och den har en räckvidd på 294 km. Porsche Taycan Turbo S drar 33,9 kWh/100 km och måste laddas efter 272 körda km. På vår snålkörningsslinga klarar sig amerikanen med 23,5 kWh/100 km och tysken med 24,9, vilket ger en räckvidd på 437 km för Tesla och 370 km för Porsche.

Fyller man batteriet vid en snabbladdare kan Model S laddas med upp till 150 kW, Porsche med hela 250 kW. Lite annorlunda såg det ut vid redaktionens 22 kW-wallbox.

Här laddar Teslan sitt batteri trefasigt med 24A för varje fas och behöver 6,4 timmar för en fulladdning. Porschen behöver 8,3 timmar eftersom man endast belastar varje fas med 16A och därmed bara utnyttjar 11 kW.

I slutänden blir det oavgjort. Porsche Taycan Turbo S är bättre när det gäller sportig körning, komfort och byggkvalitet, men kostar å andra sidan dubbelt så mycket. Har man råd är valet enkelt.

Fram till november 2020 såldes det 412 Taycan i Sverige, och 695 Model S. I hela världen låg Taycanförsäljningen Q1–Q3 på 10 949 bilar mot 38 000 för Tesla Model S och X, som samredovisas. Taycanförsäljningen ökar snabbt, medan Model S dalar – kanske inför en facelift?

MÄTNING: TIO ACCELERATIONER I FÖLJD

Redan efter två maxaccelerationer tappar Tesla kraft, vilket tydligt framgår av 0–180 km/h-tiderna. Porsche levererar däremot konstanta accelerationstider, gång efter gång efter gång...

STÄNDIGA UPPDATERINGAR

Model S kom redan 2012 och är sensationellt modern med tanke på det. Mjukvaruuppdateringar håller hela tiden den fräsch och sedan mars 2019 har bilarna fått över 70 nya funktioner med över 20 uppdateringar – via nätet. 

Men hårdvaran har också förbättrats. Den officiella WLTP-certifierade räckvidden är numera 652 km för Long Range Plus mot tidigare 610. Den testade P100D heter numera Performance och har en räckvidd på 629 km samtidigt som accelerationen officiellt är nere på 2,5 sekunder till 100 km/h. 

Bilens vikt har bantats, de regenererande bromsarna har blivit effektivare, styrlelektroniken har vässats och fälgar/däck har lägre luftmotstånd/rullmotstånd. Den främre motorn har dessutom bytts ut och är effektivare. 

Under 2021 lär Plaidversionen med tre motorer komma, som får över 1 100 hästkrafter. 0–100 km/h ska gå på under 2,1 sekunder, toppfart 320 km/h. Den officiella räckvidden ska vara minst 840 km. Plaidversionen går att beställa för 1 499 900 kronor.

När det gäller mjukvara har exempelvis detta hänt: uppdaterad självkörning, flera nya spel och mer underhållning likt Netflix. Förvärmning av batterierna innan laddning, navigationen kan visa andra laddstolpar än Teslas och så vidare.

Äldre bilar erbjuds därtill en hårdvaruuppdatering av infotainmentsystemet vilket ger nya funktioner samt snabbare respons.

Vad gäller uppdatering av programvara leder Tesla absolut racet, även om flera tillverkare numera också kan göra detsamma.

"Taycan är faktiskt en riktigt bra körmaskin"

Model S är en fenomenal bedrift. Att en bil som kom 2012 fortfarande är en konkurrent till helt nya konstruktioner är galet. Model S är nog den enda bilen som har hållit sig relevant så här länge. Innan Taycan fanns det ingen elbil som kunde mäta sig med Model S och även idag är Teslan det smartare köpet.

Däremot är det Taycan man vill ha och den lyckas med det där som Elon Musk hoppades göra med Roadstern, att visa att elbilar inte är så tråkiga trots allt. Taycan är faktiskt en riktigt bra körmaskin. Det kommer fortsätta hagla sportbilar att drömma om även när vi gått över till enbart eldrivet. Om det inte varit för priset och räckvidden hade Taycan varit världens bästa bil.