Bilarna i detta test:
• Hyundai Kona Electric Long Range – 204 hk/395 Nm, 67,5 kWh, 409 900 SEK
• Mazda MX-30 – 145 hk/271 Nm, 35,5 kWh, 369 900 SEK
• Peugeot e-2008 – 136 hk/260 Nm, 50 kWh, 399 900 SEK
Mazda MX-30 blev en stor snackis när den visades för första gången. De flesta gillade designen, och självmordsdörrarna som flörtar med RX-8:an gick ingen bilintresserad förbi. Det knepiga insteget till baksätet var inte heller den enda kopplingen till Mazdas gamla sportbil. Den nya elbilen kom nämligen återigen på allas läppar när det stod klart att Mazda återupplivar wankelmotorn och sätter en sådan i just MX-30, den introduceras dock först senare. Men kan det gömma sig en sportbil i denna lilleplutt? Den delar ju till och med början av namnet med världens mest sålda sportbil genom tiderna, MX-5:an.
Peugeot e-2008 har inte fått samma varma mottagande. Mycket på grund av att lillebrorsan e-208 ställde sig i rampljuset, drog åt handbromsen och tog emot publikens beundran. Storerbror var ändå självskriven segrare i det slaget. Kunderna vill ha suvar. Men hur står sig fransosen mot andra högbyggen?
Elektriska Hyundai Kona har vi fått bekanta oss med tidigare. Den debuterade redan under 2018 och både 2019 och 2020 var den en av Sveriges tio mest sålda elbilar. Klarar den gamla räven att hänga kvar i toppen även 2021?
Japanen är billigast, koreanen har störst batteri och fransmannen har högst snabbladdningseffekt. Vilken elbil i småsuvsskrud ska man satsa på?
HYUNDAI KONA ELECTRIC
Hyundai Kona Electric börjar vid det här laget bli gammal i gamet och har faktiskt funnits med sedan hösten 2018. I Sverige har den dock hamnat något i skymundan bakom koncernsyskonet Kia e-Niro, som den delar mycket teknik med.
Ett mitt i livet-lyft är i antågande med uppdateringar både interiört och exteriört. Räckvidden kommer att stå oförändrad – 48 mil enligt WLTP-körcykeln. Är man bäst i klassen behöver man inte förbättra sig, eller?
TEKNIKEN I det här testet kan Hyundai Kona skylta med att både ha mest knuff i elmotorn och det största batteripaketet – 204 hk och 64 kWh. Med en uppmätt snabbladdningseffekt på 76 kW hamnar den mitt i gänget i detta test. Spöad av Peugeot här men det är också klent om man tittar genom ett vidvinkligt objektiv. Nytt sedan vi testade Kona Electric senast är att den har fått en trefas ombordladdare som klarar 10,5 kW. Det är emellertid ett tillval som gör dig 6 900 kronor fattigare.
Testbilen har det högsta av fyra utrustningspaket – Advanced+. I detta utförande är trådlös mobilladdning standard (annars tillval för 1 490 kr). Vi upplever dock att funktionaliteten i laddningen är väl känslig för yttre omständigheter, och ibland reagerar den inte alls. Så vill man vara säker på att man får laddning till mobilen bör man använda en sladd.
En sladd som för övrigt också behövs för att använda Apple CarPlay och Android Auto. Ska man köra mycket med navigation är detta att föredra eftersom bilens system är stökigt att operera.
”Har man inte kört en Kona Electric tidigare kan man bli förvånad över hur kvick den känns.”
ATT KÖRA Har man inte kört en Kona Electric tidigare kan man bli förvånad över hur kvick den känns, eftersom den inte alls har den utstrålningen. 0–100 km/h på strax över 7 sekunder höjer kanske inga ögonbryn i dagens tidevarv, men det är faktiskt ”Golf GTI för några år sedan-snabbt”.
Men gör inte misstaget att tro att Kona Electric är en sportig vagn, för det är den inte. Styrningen är hyfsat direkt men ger ingen vidare vägkänsla. Gasresponsen är blixtsnabb, men effekten från elmotorn är övermäktig greppet i framvagnen och är man inte försiktig spinner man bort mycket av kraften.
Chassit är rätt hårt satt vilket Kona drar nytta av vid aktiv körning då den uppträder stadigt och stabilt. När man satt in bilen i sväng håller den sig samlad på ett bra sätt. Kör man i stan, på dåliga vägar och över skarvar är Kona väldigt snackig och klart stötigast i trion. När landskapet böljar lite mer visar den upp ganska dålig karosskontroll och vickar och hoppar om vartannat.
Vid vardagskörning kan gasresponsen upplevas väl hetsig och för direkt. I bilens Ecoläge ställs pedalens känslighet ned en aning och Kona blir klart mer timid.
Regenereringen är ställbar via paddlar på ratten och i ”tyngsta” läget är det nära nog möjligt med enpedalskörning, även om man då kan få vara beredd att hålla in rattens vänstra paddel. En manöver som ökar regenereringen ytterligare och som motorbromsar hela vägen ned till stillastående, även i nedförslut.
Bromskänslan är ganska vag och pedalen är svårdoserad vid lätt inbromsning. När vi vardagskörde upptäckte vi att det är lätt att bromsarna nyper till precis när man lägger på foten, vilket gör att körningen riskerar att bli något ryckig. Det blir dock bättre när man bromsar hårt, då är pedalen föredömligt progressiv.
ATT ÅKA Kona är klart bullrigast i gänget och släpper in både däck- och vägljud såväl som en hel del vindbrus, framför allt i högre hastigheter. Det är synd eftersom både körställningen och stolarna fram är till belåtenhet. Baksätet är inte lika angenämt men heller inte någon usel plats att vara på. Visst kan två vuxna samsas där bak, men mycket mer än så är det inte. Det ska dock framhållas att testbilen har sätesvärme även baktill – premiumkänsla!
FÖRNUFT Här är det så förnuftigt att det nästan blir tråkigt. Men missförstå oss rätt. Hyundai har på ett utmärkt sätt gjort tröskeln mellan förbränningsbil och elbil nästan omärkbart låg med Kona Electric. Sätt en icke bilintresserad person bakom ratten i denna och chansen är överhängande att han/hon inte märker att det är en elbil.
Räckvidd är viktigt och den kolumnen kryssar Kona i med den grövsta tänkbara spritpennan. Den är faktiskt tämligen unik i klassen. Inte bara det, konkurrensen är dessutom långt efter.
BILENS SJÄL Om du vill ha en bil som inte märks eller gör väsen av sig har du kommit rätt. Hyundai Kona Electric verkar inte synas och är nöjd med det. Hade den varit med i ett stafettlag i längdskidåkning hade den åkt tredjesträckan.
Den kompetenta kuggen som gör jobbet men som sällan får de stora rubrikerna. Inget fel i det – alla kan inte vara affischnamn!
Patrik Lundin
MAZDA MX-30
Hur stort batteri behöver man? Det frågade Mazda sig och kom fram till att 35,5 kWh ska vara precis lagom. Det låter som aningen litet men tanken är att det ska räcka gott till alla vardagliga behov. Kan man leva med en MX-30?
TEKNIKEN Elmotorn ger 145 hästkrafter, 271 newtonmeter och driver på framhjulen. Batteriet är som sagt på 35,5 kWh och har en nettokapaciteten på 32 kWh. Jämfört med motståndet är det inte alls stort. Laddeffekten på en DC-snabbladdare uppgår till futtiga 40 kilowatt och vid AC-laddning nöjer den sig med 6,6. Men mer om det finner du på det särskilda laddningsuppslaget.
Bilens infotainment känner vi igen sedan tidigare. Menyerna är enkla att förstå och styrs med en puck och stora snabbvalsknappar på mittkonsolen, det gillar vi. Men pekskärm saknas, trist.
En app till telefonen är möjlig att ladda ner. Den kan visa laddningsprocent, kvarvarande laddtid och räckvidd. Att styra luftkonditioneringen är givetvis också möjligt. Förutom att den uppdateras långsamt funkade den för det mesta bra under testveckorna.
MX-30 finns även som bensinmildhybrid. Då har den samma drivlina som man hittar i Mazda 3 och CX-30. Som ni alla troligen har koll på kommer den dessutom med wankelmotor som får agera räckviddsförlängare. Det är dock inte fastställt om någon av dessa alterantiv ska tas in till Sverige.
”MX-30 är en av de trivsammaste småsuvarna man kan hitta.”
ATT KÖRA Den är liten och nätt. Tillsammans med en smidig elmotor och en lätt, ganska långsam och precis styrning blir vardagslunkandet avspänt. Det negativa är motorn som är en aning svag.
Vi gillar paddlarna bakom ratten som ställer nivån av återvinning vid gasuppsläpp. På det högsta av fem lägen får man hyfsat kraftig retardering som skulle kunna räcka för full enpedalskörning. Dessvärre stannar inte MX-30 utan tryck på bromspedalen som för övrigt är ganska stum, men bromsverkan är lätt att dosera.
Hur är det då med släktskapet med RX-8 och MX-5? El-Mazdan är långt ifrån en sportbil men det har ni nog klurat ut vid det här laget. Körupplevelsen är allmänt avslappnad, det finns inte ens några valbara körlägen. Chassit är åt det mjuka hållet och ger bilen ett säkert uppträdande. Styrningen är väl långsam för skojfrisk körning och inte ens med omedelbar disponering leder 271 Nm till några under.
En uppmätt noll till 100 km/h-tid på över tio sekunder bevisar att det inte är något riktigt ös. Det artificiella motorljudet uppskattades dock av alla i testlaget. I och med den senaste mjukvaruuppdateringen går det dessutom att stänga av om man föredrar tystnaden.
ATT ÅKA Det känns att ingenjörerna har lagt ner tid på komforten. Ljudnivån är behaglig och sittpositionen fram är ungefär så bekväm som den kan bli i denna klass, men bak är det inte lika trevligt. Fjädringen är mjuk och tar emot de flesta ojämnheter fint. I trion filtrerar den småsaker allra bäst och den känns aldrig speciellt snackig. När man kommer upp i högre fart känner man att det handlar om en bil som är kort, tjock och snäppet högre än normalt. Den vickar och niger men karosskontrollen får ändå anses klart godkänd.
FÖRNUFT Den är billigast att köpa men är även den törstigaste bilen i dagens ensemble om tre. Milkostnaden blir trots det lägst med en krona och några örens marginal.
Den snåla batterikapaciteten ger kort räckvidd. Hur försiktig man än är med högerfoten kan man inte förvänta sig att komma ens 20 mil utan att behöva toppa upp. Räckvidd och förbrukning för alla tre bilar har vi nördat ner oss i på en sida längre fram.
Mazda erbjuder fina 7 år/15 000 mil i elektronik- och maskinkomponentgaranti som går in efter att den treåriga nybilsgarantin slutat gälla. Tio år totalt alltså. Men ramlar en dörr av precis efter att tre år passerat står man ändå garantilös. Hur som helst är man bättre skyddad från dyra problem än hos många andra tillverkare.
Mazda är snudd på överbeskyddande. Full pott i vår säkerhetsrond ser vi inte ofta. Mycket bra!
BILENS SJÄL MX står för Mazda Experiment. Att välja ett så pass litet batteri var definitivt en chansning. Frågan är om det har betalat sig?
En av idéerna med det mindre batteriet är att det ska ge låg förbrukning, men det har MX-30 som bekant inte. Och det är inte lätt att tänka bort den undermåliga räckvidden. Men MX-30 har ett par ess i rockärmen.
Man har offrat kilowattimmar och kilometer för att kunna pressa priset och det är något man har lyckats med. MX-30 är en av de trivsammaste småsuvarna man kan hitta och den känns mest premium i trion. Detta trots låga ägandekostnader. Och den kanske främsta aspekten av att dra ner på batteriet är att det skonar miljön.
Det är en nog så bra anledning till att välja en MX-30, men man måste gå igenom sin kontaktlista noggrant för att vara säker på att man inte har släkt eller vänner utanför länsgränsen.
Elias Medelberg
PEUGEOT e-2008
Design säljer och nog har Peugeot hittat ett formspråk som både sticker ut och får många att höja på mungiporna. De tre strecken i inte bara bak- utan nu också framlyktorna ska symbolisera att lejonet i logotypen har varit framme och rivit med tassen. De nyaste modellerna har därtill fått en ytterligare, vertikal ljusslinga på var sida i fronten som för tankarna i riktning mot en sabeltandad tiger.
Peugeot 2008 kom i sin andra generation som modellår 2020 och nu är också den eldrivna versionen här. Grillen får då inslag av karossens färg och emblemet skimrar i blått, men annars är e-2008 inte så lätt att särskilja från sina syskon med avgasrör.
TEKNIKEN Precis som för lillebror e-208 är det PSA-gruppens Common Modular Platform, noga räknat e-CMP, som ligger till grund för e-2008. Och för DS3 Crossback, kommande Opel Mokka och nya Citroën C4, man känner nämligen lätt igen motoreffekten i elmotorn på exakt 100 kW (136 hk).
Laddeffekten vid likströmsladdning vid snabbladdarna är händelsevis också på 100 kW, vilket är bra i denna storleksklass och bäst i detta test. AC-laddningen (hemmaladdningen) är på 11 kW, vilket även det är bäst i trion.
”Vi har här en elbil som är precis så tyst som alla tror.”
Batteriet, som ligger fördelat under sittplatserna och vid kardantunneln, är på 50 kWh, vilket är medelstort. Förvånade blir vi över det faktum att laddningsgraden inte går att ställa ner i menyerna till exempelvis 80 procent. Stoppar man inte laddningen manuellt laddas batteriet alltid till 100 procent, vilket är bra för begagnatköparen att känna till i framtiden.
Torsionsaxel bak har man sett på många ”Pegor” genom åren, men det betyder också att vi har att göra med en strikt framhjulsdriven liten suv. Kanske är det därför man nu väljer att plocka bort ”SUV” i namnet trots att det var med vid introduktionen?
ATT KÖRA Sitt riviga yttre till trots trivs e-2008 bäst i vardagslunken. Styrningen är väldigt lätt i lågfart. Det ändras när hastigheten ökar på ett inte helt linjärt och naturligt sätt enligt testlaget. För att få 136 hästkrafter måste man trycka en liten vippa mellan framstolarna mot läge Sport. Att motorn alltid startar med 109 hk i läge Normal bidrar till det lätt flegmatiska intrycket.
Växelväljaren är betydligt smidigare än Konas knappsats, men lyder inte vid för snabba skiften mellan D och R. Att man når B-läget smidigt med spaken tackar vi för, men även om energiåtervinningen då blir starkare handlar det inte om renodlad enpedalskörning. Testlagets känsligaste bromsfötter noterar en mjuk pedal och att bilens regenereringskraft varierar. Föraren tvingas då parera för att få en harmonisk inbromsning.
På den kurviga vägen lägger vi i Sport, men det mjuka chassit och de hysteriska elektroniska hängslena ger ingen körupplevelse att skriva hem om.
ATT ÅKA Friktionsdäcken bidrar positivt med ett lågt vägljud. Vi har här en elbil som är precis så tyst som alla tror. Visst kan man ana elmotorn vina i lågfart, men nej, Peugeot är antibullerkungen i trion. I klassen!
Fjädringen arbetar bra utan att ha samma flyt som Mazda. Den vickar och nickar lite mer. Fast det som tar ner den annars fina långfärdskomforten är framstolarna. Ingen satt bra. Till och med batteriet under stolen är i vägen för oss som gillar att variera sittställningen på långfärd. Se här intill, möjligen sitter kortare personer bättre. Baksätet skäms däremot inte för sig, sett till konkurrensen.
FÖRNUFT Peugeot blandar och ger. Den har det rymligaste bagageutrymmet med baksätet intakt, men vid fällning har den en omodern jätteskarv.
Infotainmentsystemet ska kunna visa aktuell batterinivå i procent (blev vi varse i efterhand) – men vi lyckades aldrig bläddra fram detta. Vi tycker att systemet har konstiga prioriteringar och att det är svårjobbat. Det är synd, för interiören i övrigt är mysig att vistas i. Huvudinstrumentet med 3D-visning är snyggt och fungerar bra.
Vårt förbrukningstest visar att e-2008 inte är särskilt snål för sin storlek. Prislappen ligger närmare halvdyra Hyundai än billiga Mazda. Men inte på någon post faller Peugeot igenom. Den blir dyrast att äga i trion, men med så liten marginal att ingen torde välja bort modellen av det skälet.
BILENS SJÄL Även här upplever vi en mix av högt och lågt. Den ser sportig ut – men är i själva verket rätt präktig. Antispinnsystemet är hyperkänsligt och antisladdsystemet alltid på. En skrikande varningssignal kräver att parkeringsbromsen, inte bara P-läget, är aktiverad på aldrig så plan mark.
Den som trots allt sitter bra i förarstolen kan ändå finna sin vän i Peugeot e-2008. Det finns ett Ecoläge (82 hk! Men det ändras med kick-down) att försöka putsa förbrukningen med, laddningen är relativt snabb och som elbil gör e-2008 inte bort sig. Vi tycker bara att lejonet inte riktigt är på sitt allra bästa humör.
Mikael Johnsson
NYTT TRYNE FÖR KONA ELECTRIC
Om inte alltför lång tid dyker en ansiktslyft Kona Electric upp. Batteriet kommer fortsatt att vara på 64 kWh netto och den kommer ha lika mycket pulver som tidigare. De av Hyundai uppgivna laddningstiderna för den nya modellen stämmer hyfsat överens med tidigare årsmodeller. Inga större skillnader på drivlinan alltså.
En av nyheterna som kan göra Hyundaiupplevelsen bättre är fjädringen som har uppdaterats. Det ska ge både bekvämare och sportigare väguppträdande. Vi får hoppas att marknadsföringsflosklerna stämmer någorlunda. Bättre komfort hade varit välkommet. Även bullernivån ska ha förbättrats. Vi ser fram emot en kommande provkörning.
HYUNDAI: Ryggstödslutningen är bra och dynan är ganska lång. Hade man kunnat få in fötterna under stolen framför skulle lårstödet blivit bättre. Nu är det inte mer än okej. Betyg: 3,5
MAZDA: Det är trångt och lite klaustrofobiskt med endast de två små rutorna. Sittpositionen är upprätt och lårstödet dåligt på grund av en kort och låg dyna. Stoppningen är mjuk. Betyg: 2,5
PEUGEOT: Peugeots vinkel och höjd på sittdynan ger det bästa lårstödet, även om marginalen till Hyundai inte är enorm. Dynorna är relativt fasta, men bekväma. Tyvärr saknas mittarmstöd. Betyg: 3,5
Under golvet går det att få ner schuko- och typ 2-kabel, även om det är lite krångligt. Ska man klämma ner båda två får man lägga sladdväskan någon annanstans.
Under golvet får en sladd plats om man snurrar ihop den mycket noggrant. Det orkar man inte göra varje gång då sladden behövs ofta.
Notera hur mycket plats som finns längst fram i Mazdan. Där ska delarna till en mildhybriddrivlina få plats och wankelmotorn som ska agera räckviddsförlängare. Det borde väl inte ha varit så svårt att klämma in en liten plastbalja? Även i de två andra borde det ha gått att göra en plats till åtminstone en laddsladd. Motorn i Peugeot ger 136 (Sport), 109 (Normal) eller 82 (Eco) hästkrafter och startar alltid med 109 stycken. Då får du vara lugn i sinnet för att inte växla till Sport – eller längta till Hyundais 204 hästkrafter!
SUMMERING: MAZDA GÖR EN OMVÄND TESLA
Hyundai Kona kan än. Den må vara några år gammal men samtidigt som den i grunden är en gedigen elbil har många andra tillverkare svårt att konstruera en riktigt välgjord konkurrent. De stora plumparna i protokollet är fjädringen, ljudnivån och whiplashskyddet. De två först nämnda problemen ska förhoppningsvis vara mindre påträngande i och med det kommande ansiktslyftet.
Peugeot gör en del rätt men ungefär lika många fel. Designen, fjädrings- och ljudkomforten, laddeffekten, och utrymmet i bagaget är alla bra saker. Sittpositionen i framsätet, infotainmentsystemet, räckvidden, den trötta motorn och köregenskaperna är mindre positiva detaljer.
MX-30 då? Jo, vi börjar med en studieresa till Tesla som har tagit hem många testsegrar. Det har de gjort främst på grund av att de är överlägsna på allt som är specifikt för elbilar. Teslorna har tillgång till det bästa laddnätverket, laddar snabbt och tar sig långt på en laddning.
Mazda MX-30 gör precis tvärtom. Testräckvidden är bland de sämsta vi sett, laddeffekten är med dagens mått mätt inte långt ifrån kass och laddinfrastrukturen är lika ofärdig som för alla andra icke-Teslor. Men den vinner ändå över hälften av delmomenten, sju av tolv! Ut-över det tar den även en delad förstaplats i bagageronden.
Japanen är bra på de flesta punkter. Med undantag för just elbilsegenskaperna. Den korta räckvidden och långsamma laddningen är förstås förödande för många men om man kan ladda hemma och aldrig lämnar hemstaden är den en härlig kompanjon.
Behöver man då och då åka längre sträckor är det bäst att kika på något annat. Varför inte en Kona? Det är den enda i trion som kan anses duglig även för långa resor. Peugeot är någonstans mitt emellan. Inte speciellt vass vare sig som stadsbil eller milslukare.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Peugeot e-2008 ser frän ut och även när jag öppnar dörren och ser den lilla goa ratten blir jag glad. Men skenet bedrar. Att en Peugeot med ”GT” i namnet tillåts starta med 20 procents sänkt effekt varje gång gillar jag inte. Inte heller sirenen som går så fort man öppnar dörren på plan mark med P ilagd. Att bilen trivs bäst i lågt tempo är verkligen inte ”mitt” Peugeot.
Mazda har gjort mycket rätt med MX-30, den är faktiskt riktigt mysig att köra. Men nej, att lägga så pass mycket pengar på en bil med så här dålig räckvidd passar inte mig. Jag tar Hyundai Kona som har styv fjädring, krut och räckvidd. Designen piggar jag upp med något inslag från Ott Tänaks tjänstebil.
PATRIK LUNDIN, digital redaktör
Jag har länge känt att Peugeot gör mycket rätt designmässigt och e-2008 är inget undantag. Dessvärre är det bara där som den kan konkurrera. Klen drivlina, dålig körställning och mycket diffust infotainmentsystem som dessutom saknar den för en elbil viktiga funktionen att kunna reglera hur många procent bilen ska ladda till.
Nej, det står mellan Mazda och Hyundai. Jag trivs mycket bättre i Mazdan än i Kona, men den undermåliga räckvidden är ett oöverkomligt problem. Om man lägger slantarna på en Kona köper man sig fri från krångel – och det är ju en så krångelfri tillvaro som möjligt man strävar efter, inte sant?
ELIAS MEDELBERG, reporter
Det är bara MX-30 som jag blir sugen på. Men räckvidden är ju så usel att det inte finns. Jag är AIK:are och åker gärna på bortamatch. Att köra till Uppsala och titta på Sirius–AIK på Studenternas är en trevlig resa. Dock måste jag ladda på vägen hem. Eskilstuna? Ladda. Södertälje? Jag måste troligtvis ladda. Så orkar inte jag leva.
Peugeot e-2008 har tyvärr lite för många egenheter för att vara en vinnare i min bok. Men den är snygg och laddar rätt fort. Jag får ta en Kona. Det gör nästan ont att välja en så förnuftig och slätstruken bil, men den är duktig på sin sak. Dock får det vara ett kort leasingkontrakt. Jag byter bort den så fort wankelmotorförsedda MX-30 släpps.