VW TIGUAN eHybrid

Testbilen är i R Line-utförande, en lite högre utrustningsnivå som bland annat gör att den också har ett tuffare utseende. Man får till exempel 19-tumsfälgar istället för 18 som är standard. Paketet kostar 35 000 kronor extra.

Storsäljaren och den tidigare mångfaldiga testvinnaren Tiguan har tappat i popularitet på senare tid. Skillnaden är inte dramatisk, men försäljningen har sjunkit med mer än 20 procent under det senaste året jämfört med för ett par år sedan. Modellen finns nu äntligen i efterlängtat laddhybridutförande. Kan det hjälpa till att återupprätta dess forna status – och klarar den att stå emot konkurrensen inifrån den egna koncernen?

TEKNIKEN Det är det som sitter under huven som är den stora nyheten med uppdaterade Tiguan. Modellen har nu nämligen fått VW-gruppens nya, starkaste version av den väldigt välanvända laddbara drivlinan. Den finns med några olika effektuttag beroende på vilken modell den sitter i, men här är det alltså fråga om den starkaste varianten med en sammanlagd systemeffekt på 245 hästkrafter. Samma drivlina sitter för övrigt i Seat Tarraco e-Hybrid.

Förbränningsmotorn är en 1,4-liters bensinturbo på 150 hästar och elsnurran levererar 115 hästar. De driver på framhjulen via en sexstegad dubbelkopplingslåda.

"Tiguan känns nästan som en glad hundvalp i sitt beteende."

Högspänningsbatteriet är av litiumjontyp med en användbar kapacitet på 11,5 kWh, vilket ska räcka till 46 kilometers elektrisk räckvidd hos den aktuella testbilen. Vi lyckas dock överträffa det och köra 51 kilometer på el under testmätningen. Det är en godkänd sträcka som gör att de flesta bilister klarar sina vardagliga körbehov utan att använda bensinmotorn, men det höjer inte ribban för laddhybrider i segmentet och är klart sämre än exempelvis Toyota RAV4.

Maximal laddeffekt är medelmåttiga 3,6 kW, vilket innebär att det tar omkring 3,5 timmar för att få ett fullt batteri om man använder en laddbox.

ATT KÖRA En noterbar detalj om elmotorn är att den ger 20 Nm mer i vridmoment än den som sitter i ID.4. Men det förklarar varför Tiguan är så pigg och lättkörd bara på el till vardags. Man kan hänga med även i hetsigt trafiktempo utan att behöva tända bensinmotorn och det går att köra i upp till 130 km/h på elektricitet. Våra accmätningar på endast el visar också att det bara skiljer några tiondelar till ID.4:ans fördel i sprinten 0–40 km/h. 

Tiguanen är trivsam att köra både till vardag och när man vill ha kul på kurviga vägar. Den har en lätt och naturlig styrning som gör bilen tacksamt smidig till vardags. Tillsammans med det något kompaktare formatet än de andra två upplevs den därför enkel att manövrera i stadsmiljö.

Det flexibla baksätet i Tiguan går att skjuta i längsled och ryggstödet går att vinkla.

Folkan är som sagt pigg på el och den blandar förbränning och elektricitet på ett snyggt och mjukt sätt – för det mesta. När man har kört slut på batteriet och övergångarna blir fler och tidigare, märker man små ryck då och då, framför allt i låg hastighet. 

Vid inspirerad körning kan man aktivera sportläget GTE för att få maximal hjälp från båda motorerna. Drivlinan känns vaken och stark även då. Karaktären är villig och energisk. Tiguan har ordentligt med kräm som drar bilen ut ur böjarna. Den känns både kraftfullare och roligare än elsyskonet ID.4, vars mycket begränsande antisladdsystem lägger en våt filt över körglädjen genom att strypa effekten tidigt.

Tiguanen har också ett alert, spänstigt och underhållande chassi som utmärkande egenskap. Den byter riktning med kvicka reaktioner och känns nästan som en glad hundvalp i sitt beteende, jämfört med de större, mognare och präktigare motståndarna.

ATT ÅKA Det gladlynta humöret har naturligtvis en baksida. Chassit med passiva dämpare kopierar mer av underlaget och bilen har även en hel del karossrörelser; den nickar i längsled och vickar i sidled på ett sätt som är typiskt för en suv. Tarraco har fördel av ett längre axelavstånd och av att den har adaptiva dämpare som standard, vilket ger ett mer vuxet uppträdande.

VW erbjuder en egen adaptersladd från USB-C (som sitter i bilen) till iPhone-kontakt.

Adaptiv chassireglering, DCC på Volkswagenspråk, finns som tillval till Tiguan för 11 700 kronor. Det är en bra investering för att bättra på komforten. Men modellen kan nog hur som helst inte mäta sig med den fluffigt mjuka och härliga avspända fjädringskalibreringen hos ID.4.

FÖRNUFT Tiguan har en nära nog unikt flexibel interiör. Baksätet går att fälla med 40/20/40-delning, det går att skjuta i längsled och ryggstödet är vinklingsbart. Dessutom kan man fälla fram ryggstödet på den främre passagerarstolen om man ska lasta någon extra lång pryl. Folkan är alltså en riktigt funktionell kompaktsuv. 

BILENS SJÄL Tiguan presterar genomgående bra i testprotokollet, men den utmärker sig inte och överträffar inte de två konkurrenterna. Visst, den är lite piggare och roligare att köra, men i övrigt har den en praktisk anonym personlighet.  

Och det finns ett kannibalistiskt problem, nämligen Tarraco. Samma drivlina, fast större utrymmen och bättre komfort till ett lägre pris. Tiguanens existensberättigande blev plötsligt väldigt svagt.

John Eriksson