ELBILEN ÄR DEN ENERGIMÄSSIGA VINNAREN
Det såg ut att bli en jämn match på papperet mellan laddhybriderna – vilket det också blev. De uppgivna räckvidderna på el enligt WLTP-normen ligger på 47/46 kilometer för Tarraco respektive Tiguan, men när dessa sträckor hade passerats gled bilarna vidare på el på motortrafikleden. Sedan, vid 51,1 kilometer, sprakade det till samtidigt i våra walkie talkies och vi har inget annat att göra än att döma dött lopp mellan laddhybriderna i vår ganska snälla runda. Fem mil är fortfarande ett genomsnittligt och helt okej värde bland laddhybrider.
Hur är laddhybridernas elförbrukning när de körs på el jämfört med elbilens, kan man fråga sig. Något högre är svaret. Efter 30 kilometer har bägge laddhybriderna dragit 18,2 kWh/100 km medan ID.4 nöjt sig med 16,4 kWh. (Detta efter att ha kompenserat för att ID.4 med dessa vinterhjul – som är något mindre och därför hindrade toppfarten på 160 km/h – trodde att den kört lite längre än de andra två.)
En merförbrukning på tolv procent är dock inte något att skämmas för när man till skillnad från elbilen måste köra kraften genom en flerväxlad, konventionell växellåda. Något som ger högre förluster. Det som istället ligger elbilen i fatet är den 300 kilo högre tjänstevikten – så den rullar effektivare.
Kurvorna nedan kräver en förklaring. Vad gör elbilen där i ett förbrukningsdiagram mätt i enheten liter per hundra kilometer?
För att illustrera hur jättelåg ID.4:s testförbrukning på 19,0 kWh/100 km är jämfört med fossilbilarnas har vi omvandlat elenergin till motsvarande mängd bensinenergi.
Omräkningsfaktorn är hämtad från SPBI som säger att bensin med fem procent etanol har energiinnehållet 8,94 kWh/l. Som vi vet har elbilen betydligt högre verkningsgrad och slösar inte bort alls lika mycket energi i form av värme, ”oljud” (eller välljud!), med mera.
Som synes ”dricker” elbilen bara en tredjedel så mycket på denna 30-milatur. Ett förhållande som dock laddhybriderna kan putsa rejält på när det kommer till kortare vardagsturer på några mil!
HUR GÖR VI RÄCKVIDDSTESTET?
Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:
Alla bilar i testet tillbringar natten före förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.
På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”.
Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i drygt två mil där farten sällan når över 50 km/h. Efter det följer cirka två mil med 90-begränsning, följt av 26 mil med ömsom 70- och 110-vägar.
Vi använder oss numera av Solna stad istället för Stockholm city för stadstrafik, för att sedan leta oss upp mot Roslagen, jämfört med tidigare Sörmland.
Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt rullar vi cirka 30 mil.
För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidd. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern pekade på längs rutten.
Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.
Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella ologiska avvikelser i bilarnas instrument, orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.
Men att svara på hur mycket bensin respektive diesel och hur många kilowattimmar en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil.
I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 30-milarundan här och till ekonomikalkylen höjer vi därför schablonmässigt andelen elkörning efter målgång till att utgöra 40 procent. Andelen bensin/diesel sänks på motsvarande sätt till att utgöra 60 procent. Detta görs i samtliga laddhybridtester.
ID.4 laddar vad den lovar – och mer än lillebror
VW ID.4 utlovar i detta utförande en laddeffekt på 125 kW – och det visar sig också stämma bra när vi gör en testladdning i sex plusgrader. Kurvan stiger snabbt upp till 125 kW och håller den effekten till i alla fall 30 procents fyllnadsgrad. Sedan sjunker effekten linjärt ner mot 70 procent då den håller ut på en platå, eller till och med ökar lite, innan den dyker fort efter 80.
Som synes är kurvan identisk med lillebror ID.3:s vars laddkurva är från ett annat tillfälle. Den modellen laddar 100 kW men fyller sitt batteri lika fort eftersom det är mindre (58 kWh). Förbrukningen är dock inte lika mycket mindre så ID.4 laddar fler kilometer per timme.
HÖGRE FÖRMÅNSVÄRDEN
Laddhybrider och elbilar får en dubbel ekonomisk smocka i år som förmånsbilar. För det första försvann miljörabatten på förmånsvärdet med 10 000 kronor per år från och med 1 januari.
För det andra har regeringen lagt fram ett förslag som – om det går igenom, vilket är troligt – innebär att man från och med den 1 juli i år höjer förmånsvärdet på de flesta bilmodeller oavsett drivmedel. Höjningen gäller alla bilar som kostar under 650 000 kronor och för genomsnittsbilen handlar det om en ökning på 34 procent. Dyrare bilar som kostar över 650 000 kronor får dock sänkt förmånsvärde.
Reglerna gäller bara nyregistrerade bilar och inte befintliga förmånsbilar.
Om man ska byta förmånsbil i år är det därför en god idé att se till att få ut den nya bilen före halvårsskiftet för att undvika högre skatt.
Syftet med förändringen är dels att få in mer pengar till statskassan och dels att minska bilförsäljningen. Flera remissinstanser håller med om att förslaget kommer att påverka nybilsförsäljningen negativt, vilket förväntas leda till att fler kommer att köra en äldre privat bil med större utsläpp.
Tjänstebilsexperten Ronny Svensson på Ynnor AB är kritisk till förslaget:
– Det är märkligt att en socialdemokratisk finansminister lägger fram en proposition som gynnar lyxbilar på Östermalm, men missgynnar vanligt folk som behöver bilen i sitt arbete, säger Ronny Svensson.
Kalkylen för testvagnarna (inklusive en jämförelse med laddhybriden Volvo V60 T6 Recharge som referens) visar att elbilen är billigast både för företaget och föraren. Men det är inga stora skillnader som gör att ekonomin väger tungt. Nu handlar valet snarare om vad man är intresserad av och vad som funkar bäst med ens behov och körmönster.
