Testtrion Mustang Mach-E, Mercedes EQC och Volvo XC40: Förbrukning och laddning

Premium "Ford är ensam om en testräckvidd på över 30 mil."

Testtrion Mustang Mach-E, Mercedes EQC och Volvo XC40: Förbrukning och laddning

Ford är bäst och sämst – Volvo når inte ända fram

Ford har störst batteri och drar nytta av det genom att bjuda på längst körning på en laddning. Den är ensam om en testräckvidd på över 30 mil. Men den verkar inte vara så snål som WLTP-cykeln hävdar. Under 20 kWh/100 km har vi svårt att tro ska vara möjligt förutom i extremfall, men det gäller ju även de 54 mil som den ska klara. Dessvärre har vi inte kunnat gå in mer på djupet på förbrukningen för Mach-E, mer om det i separat ruta.

Volvon lyckades vara någorlunda försiktig med elektronerna under testrundan. Det gällde dock även Ford och Mercedes där den sistnämnda fortsatte imponera vid körningen i 90 och 120 km/h. EQC lyckades hålla gott avstånd till Volvo i båda hastigheterna. Medan tyskens 90-förbrukning gick ner 16 procent jämfört med siffran från testdagen gick XC40:s förbrukning bara ned fem procent.

Skillnaden mellan test- och 120-förbrukningen diffar också mellan de två europeerna. Mercedes ökade med 15 procent och Volvo med 28 procent. Dubbelkollar vi mot tidigare tester syns det att det är Mercedes som gör ett oväntat bra jobb och inte Volvon som är dålig. 

Resultatet blir som databladen antyder. Högst batterikapacitet ger flest kilometer och bilen med minst antal kilowatttimmar tar sig kortast sträcka. 

Räckvidd och förbrukning är dock inte mycket värt utan bra snabbladdning. Bilarnas förmåga att trycka i sig el läser du om på nästa uppslag.

Ny metod

I flera år har vi genomfört praktiska räckviddstester med elbilar. Ibland kört ända tills de stannar (och kanske låser sig och måste bärgas), men desto oftare till räckviddsmätaren visar noll. Men hur långt en viss elbil går beror på förbrukningen och den beror i sin tur väldigt mycket på hur fort bilen körs.

Utan en privat ovalbana blir det svårt att repetera hastigheten mellan olika tester. Inom ett och samma test blir det jämförbart, men fortfarande med vissa utmaningar att bibehålla samma snittfart för bilar som går väldigt olika långt. För att inte bli stående längs vägen tenderar farten att sjunka betydligt på slutet. Mätningen får väldigt mycket karaktären "där och då".

Kan man göra på ett annat sätt?, frågade vi oss. Har ni läsare kanske bättre nytta av hur mycket bilarna drar och därmed hur långt de går i olika hastigheter? När räckvidden är intressant ute i verkligheten handlar det nästan alltid om längre resor och därmed om högre hastigheter. Varför inte redovisa hur långt bilarna går om man håller 90 eller 120 km/h? Sagt och gjort. 

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka och vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten mäts med GPS. Bilarnas "normala" körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.

Därtill lägger vi som jämförelse även till testförbrukningen och motsvarande räckvidd. Denna blandade – och långsammare – körning längs teststräckan innehåller också, förutom en del motorväg, långa partier i farterna 30–80 km/h, samt accelerationer och inbromsningar. Under testdagen var det runt tio grader.

Mikael Johnsson, testchef


FORDS FÄRDDATOR KRÅNGLADE

Under en av testdagarna har vi ett parti med aktiv körning. I vanlig ordning gick förbrukningen upp i både Mercedes och Volvo, men Forden låg kvar på samma som den började med. Vilket fick oss att fundera. Redan vid mätningen i 90 och 120 km/h någon dag tidigare reagerade vi på att resultaten var förvånansvärt bra.

Efter lite matematik kom vi fram till att vi inte litade på Fordens egna förbrukningssiffror och därför redovisar vi inte dessa. Det är ju faktiskt en förseriebil vi körde. Testförbrukningen är istället uträknad från batteriets användbara energikapacitet och antalet använda procent under testdagen.


Laddluckan sitter på vänster framskärm och tillåter 150 kW DC-laddning och 11 kW vid AC-stolpen. Knappen till höger är omringad av lampor som visar laddningsnivån. Dessutom hittar vi ytterligare en galopperande häst och texten "Horsepower" i locket.

"Tänk om de hade frågat mig..."

Jag gillar Ford Mustang Mach-E. En finfin bil på många sätt, och den håller jämna steg med de bästa elbilarna i klassen. Problemet är att den heter Mustang. Ford är ett anrikt bilmärke med en uppsjö av mer eller mindre klassiska modellbeteckningar, och enligt mig är Mustang det minst lämpliga av dem – på grund av stamtavlan. Därför har jag några förslag som jag tror hade känts bättre, två seriösa och tre mer skämtsamma. 

Vi börjar med den första kategorin. Nummer ett: Scorpio. En rymlig familjebil som kom i mitten av 80-talet, och som aldrig riktigt lyckades fylla kostymen från föregångaren Granada. Men namnet är riktigt coolt. Nummer två: Thunderbird. Åskfågeln. Ytterligare en riktigt cool modellbeteckning, dessutom med en solklar koppling till el, blixtar och dunder. 

Nu till de mer skämtsamma. Nummer ett: E-scort. En hommage till Fords klassiska kompaktbil och dessutom en helt okej ordvits. Nummer två: Siesta. Hade varit ett kul namn om Ford haft självdistans nog att inse att man måste sitta och vänta när man laddar. Nummer tre: Ranger. Känns som det mest uppenbara namnet på en elbil, där så mycket handlar om räckvidd. Tyvärr pryder det redan en pickupmodell. Å andra sidan var ju Mustang också upptaget, så vem vet vad som händer framöver … 

John Argelander, Redaktionschef

Mercedes EQC har laddluckan ovanför vänster bakhjul. Den har fått en kraftigare ombordladdare för AC-laddning och klarar nu 11 kW. Tyvärr är maxeffekten vid DC-laddning kvar på måttliga 110 kW.

"Anti-ageing formula?"

Aldrig någonsin tidigare har åldrandet gått så snabbt inom bilindustrin, och aldrig tidigare har vi haft så många olika typer av bilar att välja mellan. Det har inte heller varit svårare att välja bil.

Testbilarna i det här numret är redan tekniskt förbisprungna och det lär inga mjukvaruuppdateringar i världen kunna motverka. Visst kommer de att bli bättre, men en halverad snabbladdningstid finns inte ens på drömkartan och avgjort lägre elförbrukning kommer vi inte heller se, eller lägre vikt.

Det blir skoningslöst uppenbart att de första riktiga elbilarna från Ford, Mercedes och Volvo är just deras första försök – som alltså har passerats med ett gigantiskt kliv av svåraste konkurrenterna från Sydkorea: Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6.

Halverad snabbladdningstid, möjlighet att ladda från bilen och lägre elförbrukning – kan vara avgörande för vissa och det hela visar att Hyundai/Kia som býggt elbilar länge ligger långt före tekniskt sett. Det blir spännande att se om nästa generation Ford/MB/Volvo kommer ikapp, eller om sydkoreanerna samtidigt tar ytterligare ett steg …

Rent objektivt är det "felköp" att slå till på någon av testbilarna. Men älskar du ett av varumärkena och väldigt sällan åker på långfärd – absolut. De är tekniskt överlägsna snudd på vilken förbränningsmotordriven bil som helst och kommer trots allt att åldras mindre snabbt än nämnda fossilbilar.

Alrik Söderlind, Chefredaktör

Vänster bak hittar man laddluckan på Volvo XC40 P8. Teoretisk maxeffekt vid snabbladdning är 150 kW. Vid normalladdning i wallbox kan den ta emot trefas och 11 kW, det är bra.

LADDNING

– mer än bara en siffra

Två olika filosofier – snabb eller pålitlig

Både Ford och Volvo har en maximal laddeffekt på 150 kW medan Mercedes enbart klarar 110. Men tysken är tydligt bättre på att utnyttja sin kapacitet och från 50 procent och uppåt laddar den bäst av alla.

Alla tre bilarna anlände till Ionityladdaren i Uppsala runt klockan 14 och temperaturen låg kring tio grader. Vi såg som vanligt till att starta laddaningen med under tio procent kvar i batteriet och sedan började vi mätningen när bilen nådde tvåsiffrig laddningsgrad. Detta så att alla tre bilarna mättes vid samma laddningsgrad för bästa jämförelsen. 

Under de få procent som gick innan Ford nådde laddteststarten hann den klättra upp till 140 kW och direkt sjunka ner till 124. Svensken nådde sin topp vid 40 procent men var då ändå 30 kW från uppgivet max, faktiskt exakt likadant som när vi senast testladdade en XC40 P8. Volvons kurva var rakt igenom mycket lik det tidigare testet. Även Polestar 2:an som var med förra gången har en snarlik kurva. Vi kan då göra en kvalificerad gissning på att Volvon, likt Polestar 2 gjorde i nummer 21/2020, kan komma hyfsat nära de 150 kW som ska vara max. Men vädret måste stämma.

Mercedes nådde också sitt testade max just vid 40 procent men var då endast 5 kW från sina möjliga 110. EQC har den klart mest tillförlitliga laddningen, man kan alltid förvänta sig hyfsad effekt när man pluggar in.

Vi har sett liknande tendenser tidigare. Maximal laddeffekt säger långt ifrån allt om vilken bil som är effektivast vid laddstolpen. Mercedes är jämnast och Ford verkar göra det bäst när förhållandena är optimala, och man inte vill ladda mer än till 80 procent. Likt Volvon kan Forden bättre om rätt omständigheter råder. Under testdagen blev vi tvingade till ett laddstopp och den gången visade faktiskt stolpen 151 kW för en kort stund. Förhoppningsvis kan tappet vi såg vid 80 procent vara en udda företeelse men det får vi återkomma till en annan gång.

Tillverkarna uppger gärna maximala laddeffekter och hur lång tid laddning mellan olika procentsatser ska ta. Men verkligheten följer sällan dessa siffror. Ford var exempelvis ett par minuter snabbare från 10 till 80 procent än vad Ford själva hävdar, intressant. Likt bagagevolym och antal sittplatser kan laddkurvorna passa olika bra för olika ändamål. Det är därför våra tester är så viktiga.

Fords batteri tar lång tid att få upp till 90 procent och det beror på att laddeffekten faller ner till extremt låga 11 kW när den nått 80 procent. Det tog 48 minuter att få de sista tio procenten för att nå 90. Mercedes har lägst maximal effekt men är ändå snabbast från 10 till 90 procent och från 50 till 90. Från 10 till 90 är den ynka två minuter bakom "segraren".

"Not great, not terrible..."

Första tiotalet procent är Volvon snabbladdad men efter 20 minuter sjunker laddhastigheten och Mercedes är ikapp och om bara ett par minuter senare. Nu har inte Volvon fördelen av sin låga testförbrukning som den har i tabellen ovan. På långresa längs Europavägarna är EQC det bästa valet om man inte har liten blåsa. Tyvärr innebar problemen med Fords färddator att vi inte kunde få ut något av mätningarna i 90 och 120 km/h och därför saknas det i diagrammet.

Vi gör som vi gjort i de senaste elbilstesterna, vi redovisar antalet kilometer räckvidd man får efter en viss tids laddning. Här gäller det inte bara att ladda med högeffekt, bilen måste vara snål för att den nyligen laddade strömmen inte ska ta slut för fort när man väl tar sig ut på vägarna igen. 

Det mest intressanta vi noterar är även nu Fordens beteende i slutet av laddningen. Som vi kan se i diagrammet till vänster dör laddningen nästan helt vid 80 procent. Den låga effekt som tas ut från och med då innebär att ett lunchstopp med Forden inte får vara mycket längre än 45 minuter om man ska vara effektiv. Volvons fina testförbrukning hjälper den att sträcka sig upp en bit extra men den når inte samma höjd som vare sig Ford eller Mercedes. Men det är jämnt.

Den enkla slutsatsen är att vid ett lunchstopp på runt 40 minuter till en timme spelar det ingen speciellt stor roll vilken bil man ska köra vidare med. Räckvidden kommer vara ungefär likvärdig för alla tre. Är det däremot ett kortare stopp, är det bäst att anlända till laddaren i en Mustang eller XC40. 

Alla tre bjuder på lite över 20 mil efter ett lunchstopp. Startar man då hemifrån med full laddning borde Volvon kunna klara runt 45 mil, EQC runt 50 och Mustang typ 55 med bara det ovan nämnda stoppet för mat. Inte alls uselt och fullt tillräckligt för många. Men det är räknat på testförbrukningen, i 120 km/h ser det annorlunda ut.

Volvons mindre batteri innebär att även om den är likvärdig de andra i en laddeffektkurva tar den helt enkelt inte emot lika mycket ström. Här syns Fordens fall till 11 kW mycket tydligt. Efter 45-minutersstrecket tar varje kWh ungefär fem minuter att få i Mustangen. Räknar vi på testförbrukningen innebär det att det krävs cirka två och en halv timme för att få en extra mils räckvidd.