TEST: Tre blixtsnabba och lyxiga elbilar – Audi e-tron och Porsche Taycan

Premium Vem lyckas bäst med kalibreringen – Audi eller Porsche? Två distinkta personligheter framträder ur samma grundstomme. Och vilken av Audis elektriska plattformar är bäst, den låga eller den höga? Testlaget inkluderar suven i matchen och ger svaret!

TEST: Tre blixtsnabba och lyxiga elbilar – Audi e-tron och Porsche Taycan
Kusiner i krig: Porsche Taycan 4S Performance, Audi e-tron GT 60 och Audi e-tron S Sportback.

✔ NÖRDIG SIFFERJÄMFÖRELSE
✔ FÖRBRUKNING & RÄCKVIDD
✔ KOMFORT
✔ PRESTANDASKILLNADER
✔ KÖRGLÄDJE
✔ HABEGÄR


Bilarna i testet:

• Audi e-tron GT 60 Quattro – el, 530 hk, dubbla motorer, 1 158 000:-
• Audi e-tron S Sportback – el, 503 hk, trippla motorer, 1 128 000:-
• Porsche Taycan 4S Performance Battery Plus – el, 571 hk, dubbla motorer, 1 219 000:-


Audis helt elektriska suv e-tron är testvinnare hos oss och vi har flertalet gånger varit väldigt imponerade av hur duktig den är på att snabbladda. Den suger i sig ström med hög effekt nästan hela vägen in i kaklet. Hos de flesta andra elbilar kroknar däremot laddningen ordentligt vid omkring 80 procents fyllnadsgrad av batteriet när de står vid en snabbstolpe.

Denna egenskap är ett fint plus på långresa och kompenserar att bilen har hög förbrukning som påverkar räckvidden negativt. Man kan helt enkelt ta igen det vid laddstolpen.

Nu lanserar Audi nästa helt elektriska modell som bygger på en annan plattform och en annan teknik. Den sportigt låga modellen e-tron GT är i väsentliga delar en Porsche Taycan som har fått nya kläder och en Audispecifik anpassning av personligheten.

Högspänningssystemet klarar 800 volt istället för vanliga 400, vilket innebär supersnabb laddning om man står vid en stolpe med tillräckligt mycket effekt. Men vad händer om man tankar förbi 80 procent? Gör förvärmning av batteriet någon skillnad? Vi noterarar ett intressant och överraskande resultat bilarna emellan!

Det blir också en djupdykning i just personligheterna hos GT och Taycan – för det visar sig att de två bilarna ger klart olika intryck. Vad säger testlagets smaklökar om Audis anrättning och vilka är de mätbara differenserna? Hur fungerar GT:s mer konventionella förarmiljö jämfört med Porsches? Vilken vagn borde du satsa på?

Dessutom slänger vi in den nya S-versionen av suven e-tron i leken. Två motorer på bakaxeln och tre totalt. Kan den utmana de låga bilarna i körglädje? Pris och prestanda är nämligen väldigt likvärdiga.

AUDI e-tron GT 60 quattro

Visst kan man ana att e-tron GT och Taycan i grund och botten är samma bil när man kör dem, men skillnaden i upplevelsen bakom ratten är överraskande stor. Det här handlar om mer än bara ett nytt märke i grillen och en ny plåtkostym. Frågan är: Har Audi lyckats eller misslyckats med sin kalibrering?

TEKNIKEN Det är knappast någon hemlighet att tekniken under skalet kommer från Porsche. De väsentliga komponenterna är identiska, med undantag för några små varumärkeshierarkiska skillnader som rör effekt och prestanda. Axelavståndet är exakt detsamma. I övrigt är det mest några millimeters differens hit eller dit. Verktygsasken som det står Porsche på (se detaljbild på första uppslaget) är också en tydlig påminnelse om vem som är den riktiga föräldern.

Drivlinan består alltjämt av två synkrona elmotorer, en på vardera axeln. Den bakre är starkare och har även en tvåväxlad låda. Första växeln används i huvudsak vid sportig körning och förbättrar accelerationen i lägre hastighet, medan andra växeln oftast används i de normala körprogrammen för att hålla nere förbrukningen.

Högspänningsbatteriet har en kapacitet på 93,4 kWh (varv 83,7 går att använda till körning) och en avancerad temperaturreglering. Bilen kan förvärma batteripaketet för att optimera laddningen om man kör mot en snabbstolpe och har den inprogrammerad i navigationssystemet.

"E-tron GT är mer avslappnad, filtrerad och konventionell. Den känns som en vanlig Audi – på gott och ont."

En skillnad mot Taycan är att e-tron GT bara säljs med den stora batterikapaciteten och att den har energibesparande värmepump som standard, medan dessa saker är tillval för Porscheköparna. Kanske ett sätt att positionera Audin mer som en Gran Turismo. Båda använder emellertid ett 800V-system som möjliggör supersnabb DC-laddning med upp till 270 kW. 

Vid normalladdning (AC) klarar GT trefas och 11 kW. För närvarande är det max, men mot slutet av året ska man kunna kryssa för 22 kW som tillval.

Varken e-tron GT eller Taycan är lika snåla som en Tesla Model S, men de är väldigt duktiga på att återvinna energi och kan göra det med upp till 265 kW via bromspedalen innan skivbromsarna tar vid. Förbrukningen springer därför inte iväg så farligt vid aktiv körning.

ATT KÖRA Förarmiljön i GT är distinkt annorlunda och klart mer konventionell jämfört med den i Taycan. Här finns en del fysiska knappar som bidrar till bättre ergonomi och användarvänlighet.

Medan Porschen känns speciell och annorlunda så fort man sätter sig i den, upplever man däremot kusinen från Ingolstadt mest som en vanlig Audi.

För att öppna fronthuven måste man trycka på den här knappen i bakkant av förardörren. Inte supersmidigt.

Intrycket växer sig starkare när man börjar köra bilen. Styrningen är ganska snabb med bra vägkänsla, men framför allt är den väldigt lätt på ett Auditypiskt sätt. Servoingreppet gör tyvärr att den upplevs mer filtrerad och distanserad än den i Porsche. Vi blir därför inte alls lika imponerade av styrningen vid aktiv körning, utan tycker i huvudsak att den gör bäst ifrån sig vid vardagskörning med sin lätta smidighet.

Samma sak med drivlinan. Den är stark och pigg, men ger ett svagt förbränningsaktigt intryck. Gaspedalskänslan och responsen är något mer avslappnad och avvaktande än den i Taycan och i Tesla.

Vår testvagn är dessutom utrustad med tillvalet e-tron Sport Sound, som gör att bilen via högtalare utvändigt och invändigt ger ifrån sig ett komponerat motorljud – utöver det lagstadgade varningsljudet i låg fart. Detta spär på förbränningskänslan.

Nackdelen med att välja till finessen är att man inte kan stänga av det helt och hållet. Det hörs mest i låg fart och avtar längre upp i hastighet. Porsches motsvarighet fungerar bättre om man vill ha akustisk feedback på fart och acceleration. I Taycan kan man dessutom stänga av bonusljudet helt om man vill, vilket är trevligt i en elbil.

Med e-tron Charging Service kan man ladda hos flera nätverk med ett enda kort.

Chassit är välbalanserat och spänstigt med kvicka reaktioner. Kalibreringen är mjukare än Porschens och det gör återigen att bilen upplevs mer filtrerad. Därtill noterar vi i GT att den ibland kan slå undan greppet och tappa linjen över ojämnheter i kurva, ett beteende vi inte lägger märke till i Taycan.

ATT ÅKA Audin flyter fram mer svävande på vägen än sin kusin med längre och långsammare fjädringsrörelser. Den har mer filter mot små ojämnheter, men å andra sida sämre kontroll över större gupp, varför de i slutänden får samma fjädringsbetyg.

Ljudkomforten är en svag punkt för GT jämfört med vanliga e-tron och Taycan. Vi noterar ganska mycket mer vägbuller i kupén. Vår GT har visserligen bredare och sportigare däck än Porschen, men vi undrar ändå om den inte är lite sämre isolerad.

FÖRNUFT Audi har lyckats trimma förmånsvärdet väldigt bra på GT. Om plånboken styr är detta helt klart den i trion man ska välja som förmånsbil. 

BILENS SJÄL E-tron GT är mer avslappnad, filtrerad och konventionell än Taycan. Den känns helt enkelt i väldigt stor utsträckning som en vanlig Audi – på gott och ont.

John Eriksson


Nämen, vad hittar vi här då?

Bakom täckplasten till höger om bagageutrymmet under fronthuven i Audi e-tron GT ligger det en liten verktygsask med en skiftnyckel och ett par skruvmejslar. Det är ju generöst att man får med några verktyg till sin miljonbil.

Vi noterar också att det på locket till asken står "Porsche" klart och tydligt med stora bokstäver. Vänta nu, vilken bil hörde asken till egentligen? Det ska visa sig att detta bara är en av många indikationer på att e-tron GT i själva verket är en Porsche i Audikläder.