Bilarna i detta test:
• Kia Ceed 1,6 GDI Plug-In Hybrid – 141 hk, elräckvidd 57 km (WLTP), grundpris 341 900 SEK
• Seat Leon ST E-hybrid – 204 hk, elräckvidd 61 km (WLTP), pris 349 900 SEK
• Skoda Octavia Combi IV – 204 hk, elräckvidd 64 km (WLTP), grundpris 414 900 SEK
✔ Bästa valet
✔ Elektrisk räckvidd
✔ Förbrukning
✔ Förmånsvärde
✔ Körglädje
✔ Utrymmen
✔ Ägandekostnader
Klyftigare kärror får man leta efter! I relation till pris är våra tre testbilar nämligen några av de mest intelligenta bilval man kan göra.
Låt oss förklara: de är tillräckligt rymliga i både kupé och bagage för att agera familjevagnar som kan lösa de flesta transportbehov; komforten är hygglig eller till och med riktigt god; inköpspriserna är överkomliga, speciellt efter bonus; man kan köra mer klimatsmart tack vare de laddbara drivlinorna; driftkostnaderna är låga genom näst intill obefintlig fordonsskatt och blygsam bensinförbrukning, särskilt för den som är duktig på att ladda och kan köra mycket på el.
Alla tre har därför ett på pappret vinnande recept nu när marknaden med stora steg går mot en allt högre andel laddbara bilar.
Modellerna Ceed, Leon och Octavia är redan tidigare hyggligt populära. Samtliga ligger på topp 20-listan i registreringsstatistiken för 2020, med Kian klart först av de tre. Den har dock fördel av att ha funnits i laddhybridutförande längre tid och marknadsfördes även med hjälp av en mycket attraktiv privatleasingkampanj under en period förra året.
Frågan är huruvida Leon eller Octavia är tillräckligt bra för att köra om Ceed i antalet registreringar nu när de erbjuds som laddhybrider? Vilken av de tre vagnarna är det egentligen som har det bästa helhetspaketet – som helt enkelt är smartast i gänget?
Efter våra tester, mätningar, kalkyler och analyser kan vi konstatera att det borde vara dags att möblera om resultatordningen i registreringsstatistiken. Vi berättar vilken som är det bästa valet!
KIA CEED SW Plug-In Hybrid
Storsäljaren Kia Ceed fick till slut ett efterlängtat laddhybridutförande med kombikaross i början av 2020. Den kom snabbt att bli årets fjärde mest sålda laddhybrid, sett utifrån antalet nyregistreringar. 4 361 bilar blev det, vilket förvisso inkluderar skogsmullehalvkombin XCeed.
Storebror Optimas PHEV-variant är det flera i testlaget som gillar sedan tidigare – trots att den inte är tillräckligt bra för att vinna i test. Kan Kia komma längre med den mindre Ceed?
TEKNIKEN Kians drivlina kombinerar en 1,6-liters bensinfyra på 105 hk och 147 Nm med en elmotor på 61 hk och 170 Nm. Den 90-talsaktiga effekten i bensinmotorn beror på att den arbetar enligt den, enkelt uttryckt, mer bränslesnåla men effektsvaga Atkinsoncykeln. Båda motorerna driver framhjulen via en sexväxlad dubbelkopplinglåda. Systemeffekten ligger på 141 hk och 265 Nm.
Batteripaketets nettokapacitet är 7,1 kWh och det kan endast AC-laddas med som mest 3,3 kW från en hemmaladdbox. Då ska det ta ungefär två timmar och en kvart att ladda fullt. Räckvidden på el är 50 km enligt Kias marknadsföring även om WLTP-siffran egentligen är högre – 57 km är Transportstyrelsens siffra för testbilen. I vårt test blev det 54 km – dock med bensinmotorn påslagen titt som tätt för att värma kupén.
”Detta ”överförmyndarbeteende” verkar dock ha en positiv effekt på förbrukningen…”
Kia har nämligen ännu inte börjat utrusta någon av sina laddhybrider med en elektrisk värmepump. I somras gick man däremot ut med att man har ett sådant system på gång – fast till sina elbilar.
Infotainmentsystemet i testbilen som är utrustad med paketet Advance Plus (17 900 kr) har en 10,25-tums pekskärm (standard 8 tum). Den grafiska designen är inget särskilt men desto bättre är användarvänligheten. Menyerna är lättnavigerade och tydliga. Den inbyggda TomTom-navigationen som har den större skärmen funkar helt okej men vad som lär intressera fler är att både Apple CarPlay och Android Auto är standard.
Standard är också autobroms, adaptiv farthållare och filhållningsassistans – men inte dödavinkelvarning och varning för bakomvarande trafik. Det ingår istället i Advance Plus.
ATT KÖRA Ceed laddhybrid har ett oväntat hårt chassi för en familjekombi och är stundtals ganska kul att köra med en fin styrning. Desto mindre sportig är gasresponsen som är allt annat än linjär. Det går därför trögt att ta sig iväg om man inte verkligen tar i med gasfoten. Detta ”överförmyndarbeteende” verkar dock ha en positiv effekt på förbrukningen.
Om man vill ha lite mer respons är det körläget Sport som gäller – men vi hade gärna haft något mitt emellan för vardagskörning. Det finns också ett EV-läge, men det kan inte förhindra att bensinmotorn startar när det är kallt ute och du har klimatanläggningen påslagen.
Elmotorns energiåtervinning är klen och går inte att ställa in. Någon enpedalskörning är inte möjlig, vilket vi också tycker är ett minus för en laddhybrid.
ATT ÅKA Det strama, passiva chassit har stundtals lite svårt att svälja stötar från vägbanan vilket även leder till en del karossrörelser. Det är dock fortfarande långt ifrån så illa som det kan vara i en del sportigare åk och betyget blir ändå godkänt.
Vägljudet är enligt våra mätningar mycket snarlikt både Seatens och Skodans sett till antal decibel. Där-emot upplevs bensinmotorn som ganska högljudd.
Framtill är både utrymmen och komfort klart godkända men i baksätet önskar man sig mer i båda avseendena.
FÖRNUFT Som vi varit inne på följer Kia traditionen som en gång startades av de japanska bilmärkena, den att ha en hög standardutrustning. Det finns sedan endast två steg upp att ta – testbilens Advance Plus och den något mer ombonade Advance Plus 2 (389 700 kr). I det sistnämnda paketet tillkommer en elmanövrerad baklucka, ventilerade framstolar, panoramaglastak, 40/20/40-fällning av den bakre stolsraden, digital instrumentering, trådlös mobilladdning och 17-tumsfälgar. Inget livsviktigt.
Även om Ceed inte har störst bagage i detta test sett utifrån VDA-måttet har den högre i tak än de båda VAG-bilarna. Med sina 1 470 kg har Kian däremot lägre dragvikt än både Leon (1 500 kg) och Octavia (1 600 kg).
BILENS SJÄL Kia Ceed är inget val för bilentusiasten. Prestandan är knappast inspirerande och den sega gasresponsen lär irritera. För den mer förnuftigt lagda bilköparen är den ett desto bättre val. Mycket utrustning för pengarna, bra garantier och en låg ägarkostnad totalt sett.
Den som vill välja en laddhybrid för att bli mer klimatsmart kan hitta bättre alternativ än Ceed. Tekniken under skalet är några år gammal nu och det märks. Att inte kunna köra helt på el i sin laddhybrid på vintern utan halsduk, mössa och avstängd klimatanläggning känns inte alls 2021.
Wiggo Björck
SEAT LEON ST E-Hybrid
Dieselgate skakade VAG-gruppen och det är kanske därför Volkswagen klämmer ur sig sådana mängder laddbara bilar. Det gäller att visa att man visst tänker följa utvecklingen och rädda miljön.
Framför allt vill man undvika utsläppsböterna. Det ger oss nya elbilar och laddhybrider från alla de stora tillverkarna inom koncernen. Hur bra är Seats familjefraktare med Typ 2-kontakt?
TEKNIKEN Laddhybridbatteriet är på 12,8 kWh, 10,2 av dem är användbara. Det ska räcka till 56 kilometers körning på el enligt WLTP-cykeln. Vi klarade med råge godkända 50,2 km. Ombordladdaren på 3,6 kW är dock inte särskilt imponerande. Mercedes A 250 e kan ta 7,4 kW vid AC-laddning och 24 kW vid en DC-snabbladdare. Men det kräver tillval för runt 12 000 kronor på en bil som redan har ett högre startpris. Då kom den över sex mil på enbart el när den testades.
Infotainmentsystemet i Seat är ett kapitel för sig. Det är ärligt talat rätt uselt, men mer om det finner du på testfaktasidorna. En app finns och ger tillgång till det man förväntar sig. Exempelvis kontroll över laddning och klimatanläggning.
”Frågan är om Leon inte är klassens vettigaste köp samtidigt som den är bland de roligare att köra?”
ATT KÖRA Utrustningsnivån FR som är den lägsta som går att välja på sin e-Hybrid borde innebära fina köregenskaper. Formula Racing kan inte slå fel. Det gör den inte heller.
Seaten är kul att ratta men det beror snarare på Dynamic och komfortpaketet än på FR-emblemen. Det kostar 7 500 kronor och ger adaptivt chassi med sportfjädrar, progressiv styrning och möjligheten att välja körlägen. Antingen Eco, Normal, Komfort, Sport eller Individual.
Det enda som det klagades på vid aktiv körning var att för mycket av vägen filtrerades bort av både chassit och styrningen. Annars var det mest beröm i anteckningsblocken. Snabb och precis styrning. Chassit är spänstigt och bilen går stadigt genom kurvorna.
Dock upplevdes även motorn väl civiliserad vid ordentligt gaspådrag. Mer effektiv än karaktärsfull men ljudet var fräckare än i konkurrenterna. I klassen är det nog bara A 250 e Shooting Brake som kan utmana på skojskalan. Den normallånga A-klassladdhybriden gav testlaget GTI-vibbar förra året. Men den kostar som sagt klart mer. Utöver det kan möjligen VAG-kusinerna Golf och A3 vara ett hot men ingen av dem finns ännu i kombiutförande.
I vardagslunken presterar Seat fortsatt bra men styrningens sportiga läggning kanske inte passar alla. Det extra motståndet i ratten och kvickheten uppfattas som positiva av vissa. Motorn kommer där-emot ännu mer till sin rätt nu. Den vid aktiv körning lite väl vardagsoptimerade drivlinan fungerar riktigt smidigt i Stockholmstrafiken med gott om kraft även utan bensinmotorns hjälp. Tyvärr kan lådan ge något enstaka ryck.
Pedalkänslan för både gas och broms är snäppet mer distinkt i spanjoren än i den tjeckiska släktingen. Gasresponsen uppfattas som något bättre i alla situationer.
ATT ÅKA Fjädringen är fin men något fastare än i Skoda. Det måste vara sportfjädrarna som spökar. Det är dock inte illa. De flesta ojämnheter tas upp galant. Att filtrera småsaker är den dessutom bäst på. Bullernivån är okej för Golfklassen men på en längre resa hade lite extra ljudisolering varit glatt mottaget.
Man sitter skönt på alla platser fast det hade behövts lite mer lårstöd både fram och bak för högsta betyg. Allt som allt trivs både förare och passagerare men de sistnämnda har det bäst, de kan ta på sig hörlurar för att motverka ljudnivån.
FÖRNUFT Prisskillnaden jämfört med kusinen från Tjeckien kan anses vara obefogad innan man kört båda bilarna. De har en likadan drivlina och är byggda på samma bottenplatta. Men det skiljer en del i utrustning och Seaten känns inte riktigt lika premium. Som så ofta när det gäller välutrustade bilar får man dock en del man inte behöver. Hos Seat kan man få en vettigt utrustad Leon för en rimlig peng.
Att bensinförbrukningen är snäppet högre i Leon är olyckligt men använder man sin laddhybrid på rätt sätt och kör många mil på el blir inte bränslekostnaden hög.
Leon Sportstourer tappar hela 150 liter i bagageutrymme i sitt laddhybridutförande. Det dubbla lastgolvet som finns i vanliga Leon är borta för att göra plats åt det stora batteriet. Många klarar sig nog bra med det som erbjuds och ett fiffigt tillval är fullstort 230-voltsuttag i bagageutrymmet, som kostar 1 200 kronor extra.
BILENS SJÄL Seat försöker ha en sportig framtoning. Med DCC-chassit och den progressiva styrningen håller Leon vad spanjorerna lovar. Det är en frisk fläkt som både inspirerar på kurviga vägar och tar hand om resten av familjens behov utan besvär. Frågan är om Leon inte är klassens vettigaste köp samtidigt som den är bland de roligare att köra? En väl avvägd kompromiss helt enkelt, men familjens icke biltokiga föredrar Skodans komfort.
Elias Medelberg
SKODA OCTAVIA Combi IV
Skoda har en del att bevisa i det här testet med tanke på sin så kallade tagline ”Simply Clever”. Är Octavia tillräckligt smart för att ta hem segern?
TEKNIKEN Väldigt mycket under skalet är gemensamt med många andra modeller inom Volkswagenkoncernen. Den nu fjärde generationen av Octavia delar plattform (MQB Evo) med bland annat Audi A3, VW Golf och släktingen i det här testet, Seat Leon. Samma sak gäller drivlinan som numera går att hitta bland en mängd kusiner inom VW-gruppen. Den består av en 1,4-liters fyrcylindrig turbomatad bensinmotor på 150 hästkrafter och en relativt kraftig elektrisk maskin på 116 hästar och 330 Nm i vrid.
Högspänningsbatteriet är av litumjontyp med en bruttokapacitet på 13 kWh och ska för den aktuella testbilen ge en elektrisk räckvidd på 64 kilometer enligt WLTP-normen. Att ladda fullt med hjälp av en laddbox tar ungefär tre och en halv timme.
Specifikationen är klart godkänd för att vara en helt ny laddhybrid. Genomsnittsbilisten ska på pappret kunna klara av sin dagliga körning helt och hållet på elektricitet. Men inte på något område höjer modellen ribban väsentligt för laddhybrider.
”Det gör att Skodan känns lyxig i sammanhanget.”
ATT KÖRA Octavia präglas av en smidig och avspänd lättkördhet. Den är trivsam och gör sitt jobb väl utan att vara nämnvärt engagerande eller underhållande i sin upplevelse. Skodan är framför allt en angenäm vardagsbil och ett kompetent transportmedel, jämfört med Seat som har en mer inbjudande och spänstigare karaktär.
Styrningen i Octavia är lätt, linjär och naturlig på ett mycket vardagsvänligt sätt, och den lockar inte med särskilt vass vägkänsla.
Drivlinan imponerar, i huvudsak tack vare den starka elmotorn som känns pigg och klarar av att hänga med även i hetsigt trafiktempo. Man uppfattar det aldrig som en begränsning att köra bilen i elektriskt läge, till skillnad mot Kia Ceed som är seg när man använder eldrift (se och jämför accelerationstider på el bland testfakta på sidan 44).
Bilen sköter övergången mellan el och bensin snyggt. Dubbelkopplingsväxellådan kan vid enstakta tillfällen ge upphov till små ryck, men den jobbar vanligtvis snabbt och smidigt.
Det mest negativa i körupplevelsen gäller bromsarna. Pedalkänslan är mjuk och väldigt diffus. Räddningen är att Octavia har ställbar energiåtervinning, som i sitt mest aggressiva läge är så kraftig att man inte behöver använda bromspedalen lika ofta.
ATT ÅKA Skodan briljerar i komfortronden. Man sitter skönt både i fram- och baksätet, och det adaptiva chassit på testbilen går mjukt och följsamt över ojämnheter. Vad den tappar i spänst på kurviga vägar tar den igen här. Kusinen Leon är visserligen inte långt efter vad gäller fjädring, men vi tycker att Octavians kalibrering är behagligare tack vare lite längre och långsammare rörelser som tillåter mer gung.
Vår bullermätare visar samma siffra för alla tre bilarna i 100 km/h, men testlagets öron tycker att ljudbilden är mildare, mer bomullsaktig och behagligare i Skodan. Vi noterar framför allt att motorljudet är bättre dämpat jämfört med i Seat. Därför ger vi Octavia en halv poäng bättre ljudbetyg.
FÖRNUFT Skoda har verkligen gjort en grej av och försöker faktiskt leva upp till märkets tagline. Låt oss ta några exempel: locket till spolarvätskepåfyllningen blir en tratt så att man slipper spilla; invändigt finns en liten flyttbar papperskorg i plast som passar för montering i dörrsidorna; på insidan av tanklocket sitter det en isskrapa, utifall man inte har någon annan; sist men inte minst, inuti förardörren har man gömt ett fack som innehåller ett paraply.
Det är detaljerna som gör det. Ingen av dessa finesser ger någon extrapoäng i vårt protokoll, men det känns omtänksamt och smart.
Faktiska förnuftspoäng plockar Octavia i säkerhetsronden, dels tack vare att den som enda bil i gänget har strålkastarspolning som standard, och dels för att den har en rad fysiska menyknappar på instrumentpanelen till vanliga funktioner. Det gör att vi ger den godkänt ergonomibetyg. Seaten har tyvärr bakat in funktionerna i pekskärmen istället.
Skodan är dessutom den bil av de tre som har störst bagageutrymme, även om volymen i laddhybriden har krympt väsentligt jämfört med den i en konventionell förbränningsvariant.
Elräckvidden i vårt test är nära nog 53 kilometer och är ett klart godkänt resultat. Förbrukningen är låg och något bättre än kusinen Seats, vilket tillsammans med den obefintliga fordonsskatten ger billiga driftkostnader.
BILENS SJÄL Trots de smarta och unika finesserna som Skoda bjuder på, säger det huvudsakliga intrycket att Octavia främst är en komfortabel och trivsamt lättkörd vardagsvagn. Priset är högre än för de andra två, men det märker man också i form av finare materialval som gör att Skodan även känns lite lyxig i sammanhanget.
John Eriksson
VAG:s USLA MJUKVARA
När VW visade den senaste generationen Golf introducerades också ett nytt infotainmentsystem. Varianter av det finner man i både Seat Leon och Skoda Octavia. Även ID-familjen tar del av det.
Testlagets uppfattning är att detta inte alls var någon bra nyhet. Vi har fått se krascher, omstarter, strulande Apple CarPlay, usel svarstid och andra konstigheter i de flesta testbilar. Mjukvaruproblemen har kommit på löpande band.
Utöver det är själva utformningen inte speciellt bra. Golf, ID.3 och Seat Leon har vi bedömt ha icke godkänd förarergonomi ur säkerhetssynpunkt. Få snabbvalsknappar och djupa och ofta ologiska menyer tar fokus från körningen.
På den punkten är Seat sämst som helt saknar fysiska knappar för infotainment. Utvecklarna verkar ha lagt ner mer tid på att få det att se fränt ut än att göra det användarvänligt. Skenan man sveper på för att ändra volym och temperatur är en sådan gimmick. Precisionen är dålig och den är lätt att råka peta på.
Menyn med en 3D-bild av bilen är ett annat exempel. Bläddrar man visas en ny vinkel och andra alterantiv, men frågan är var man finner den inställning man är ute efter? Vissa saker är givna men vilken sida på bilen är mest synonym med energiåtervinning vid gasuppsläpp eller hittar man det på den invändiga vyn? Snett bakifrån är svaret.
Som tur är kan mycket av det här lösas med uppdateringar. Vilket vi redan har sett. Tidigare krävdes minst fyra klick bara för att återställa färddatorn. Detta är löst i ID.3 där man nu kan göra det direkt på sidan med all data. Den förbättringen kommer sannolikt till alla bilar i sinom tid.
Vi får hoppas att VAG får ordning på alla buggar så snart som möjligt och att fler menyer förenklas. Vi finner det dock både märkligt och förargelseväckande att VAG mer eller mindre utnyttjat kunderna som betatestare. Inte schyst!
HÖGRE FÖRMÅNSVÄRDE SEDAN ÅRSSKIFTET!
De tidigare, tidsbegränsade reglerna som gav så kallade miljöbilar rabatt på förmånsvärdet med 40 procent eller max 10 000 kronor per år, upphörde att gälla vid årsskiftet. Regeringen och samarbetspartierna bestämde sig för att slopa rabatten och det innebär att alla laddbara och gasdrivna bilar har fått högre förmånsvärde från och med 1 januari 2021.
En sak som är viktig att notera är att denna förändring omfattar både befintliga bilar och de som registreras efter årsskiftet. Har man haft en miljöbil som förmånsbil sedan tidigare, har man alltså fått högre förmånsvärde på den sedan årsskiftet. Vad innebär det här rent konkret för våra tre testbilar? De har alla 10 000 kronor högre förmånsvärde per år jämfört med tidigare. Nettokostnaden för plånboken är cirka 400 kronor i månaden vid 50 procent marginalskatt.
| Luckan sitter på vänster framflygel. Innanför ser man osnyggt exponerade skruvskallar. Max 3,3 kW laddeffekt. | Både Seat och Skoda har sina laddluckor på vänster framskärm och… | …klarar av enfasladdning med en maximal effekt på 3,6 respektive 3,7 kW. |
| Minst utrymme att sträcka ut benen på i gänget. Fast stoppning och relativt platt säte. Lagom lutning på ryggstödet. Godkänt. | Låg dyna, men rymligt under framstolarna och bra benutrymme. Hyfsat mjuk stoppning och det finns visst sidostöd. | Lite högre dyna än i Seat som gör att man får bekvämare ställning med något mer lårstöd. Ett totalt sett skönt baksäte. |
| Kia använder en sugmotor i sin hybriddrivlina, vilket förklarar varför den har lägre vridmoment än de andra två. | Det är så lika under huven att man knappt kan skilja Seat och Skoda åt. Men så delar de drivlina med varandra och… | …använder en bensinturbomotor tillsammans med en synkron elsnurra och dubbelkopplingslåda. |
MAN KAN VINNA IQ-MOMENTET UTAN ATT VINNA TESTET
Även om Kia hamnar sist i testet totalt sett, dominerar den ändå när det gäller rena ”smartpoäng” i delmomentet IQ. Ceed har klart lägst ägandekostnader och är också billigast av de tre som förmånsbil. Sju års nybilsgaranti är generöst och tilltalar säkert många som bara vill ha en bil som fungerar. Enligt vår enkätundersökning är dessutom ägarna väldigt nöjda med hur Kia fixar garantiåtaganden. Säkerheten är god med en ergonomisk och lättanvänd förarmiljö, och bilen är snål med soppan. Allt väl så långt.
Däremot halkar den efter när det gäller komfort på grund av ett överraskande fast chassi. Drivlinan är inte alls lika pigg eller trevlig som den i VAG-bilarna, vilket även drar ner karismabetyget.
För det är just komfort och köregenskaper som gör att Seat och Skoda placerar sig framför Kia. Drivlinan som kusinerna delar är mycket mer sympatisk tack vare att den är starkare och mer vaken, speciellt på el. Körbarheten är helt enkelt mycket bättre och motorkombinationen upplevs modernare. De får betala för det med en gnutta högre förbrukning, men inget uppseendeväckande.
Seat lyckas sedan kombinera spänstiga och underhållande köregenskaper med god komfort. Faktum är att testlaget trodde att Leon låg bra till för segern just därför innan vi började summera alla betyg. Den har nämligen samtidigt en väldigt attraktiv prislapp.
Men det finns skillnader de två emellan som gör att Skodan till slut avgår med segern. Octavia har strålkastarspolning som standard och förarmiljön har bättre ergonomi tack vare lite fler fysiska knappar. Även om Skoda inte har ett lika underhållande chassi som Seat, tar den igen för det med ännu bättre komfort. Man sitter lite bättre, kupén upplevs något tystare för öronen och fjädringen har en mer avslappnat behaglig kalibrering.
Därtill är Skodan en aning rymligare i bagaget, har mer avancerad förarassistansteknik som standard och bättre materialval med högre kvalitetskänsla.
Octavia kostar mer än de andra två, men det märks och totalt sett har den alltså det bästa helheltspaketet.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Trots att Seat inte vinner testet skulle den ligga högt upp på min lista tack vare att den känns enormt prisvärd. Ur mitt perspektiv vore det absolut motiverat att lägga till de extra kronor den kostar jämfört med Kia Ceed för att få bättre komfort och en starkare, roligare och mer körbar drivlina. Däremot stör jag mig på infotainmentsystemet i Seat som har för många funktioner samlade direkt i pekskärmen utan fysiska snabbvalsknappar.
Om jag kunde lägga till ännu lite mer pengar skulle jag utan tvekan välja Skodan. Jag uppskattar den avslappnade komforten och gillar dess finare materialval som gör att den känns trevligare att umgås med.
WIGGO BJÖRCK, reporter
Badge engineering måste ändå vara Volkswagengruppens paradgren vid det här laget. Visst går det att hitta både stora och små skillnader mellan Seat Leon och Skoda Octavia men någonstans är det ändå samma fundament. Blir Kia Ceed därför mer intressant som den fristående aktören? Nja, även om den är förnuftig och syskonet Hyundai i30 ännu inte finns som laddhybrid.
Seat Leon känns likt sitt Cupra-syskon som att den är kraftigt prispressad just nu – eller är det bara Skoda och Golf som skenat iväg? Leon är inte mycket dyrare att äga än Ceed som verkligen borde ha fått en värmepump vid det här laget. Trots det väljer jag till slut Skodan på grund av ergonomin och komforten.
ELIAS MEDELBERG, reporter
Jag reagerade på Leon (icke kombi) redan vid en första provkörning i samband med testet av nya Golf. Spanjoren var minst lika bekväm men med bättre utrymmen och ett lägre pris. Även den Leonen hade DCC-chassi och sportstyrning. För 7 500 är det ett givet tillval som gör bilen roligare att köra. Golfen saknade DCC men var mycket bekväm ändå. Det är nog Leon också.
Seat känns som det mest logiska köpet och för en gång skull är det smarta valet även det jag skulle ta. Skodan känns lite mer premium men är dyrare och inte lika skoj att ratta. Kian förlorar på att den inte kan värma kupén utan bensinmotorns hjälp. Har jag en laddhybrid vill jag kunna köra helt på el till jobbet.