Stort test: Sex elsuvar gör upp – ”Model Y:s prestanda är på topp!”

BMW iX3

BMW iX3 byggs enbart i Kina och visar hur långt man kan komma med att bygga om en förbränningsmotorbil. Eldrivet är det nya normala, helt enkelt. En snabb titt i pressmaterialet avslöjar iX3:s sanna natur: Det här är en vanlig BMW, design- och ingenjörsmässigt. Förutom ombordladdaren och delar av elsystemet har de bayerska ingenjörerna utvecklat hela bilen själva.

Med samma hantverkskunnande som har uppfunnit exempelvis twin scroll-turbon elektrifierar man nu storsäljaren X3. Just det, iX3 är endast en drivlinevariant av vanliga X3, ingen egen modell som i3 och i8. Nykomlingen erbjuder alltså samma väl tilltagna kupéutrymme och flexibilitet som en X3 med förbränningsmotor.

Välbehövliga extrafunktioner som laddningstimer och kupéförvärmning har integrerats sömlöst i bilens användargränssnitt, precis som den adaptiva energiåtervinningsfunktionen.Den utnyttjar inte enbart kartdata och assistanssensorer utan känner även igen trafikljus. Närmar du dig ett stoppljus ökar rekuperingen, slår ljuset om till grönt under tiden rullar iX3 återigen friktionsfritt.

En kul detalj vid sidan om är att motorsymfonin ska ha komponerats av Oscarvinnaren Hans Zimmer. Det hade knappast behövts för att göra elmotorn än mer sympatisk. Här krävs nämligen inga permanentmagneter, vilket sparar dyrbara och sällsynta naturresurser.

Dessutom har man lyckats minska andelen kobolt i 80 kWh-batteriet med en tredjedel. Det sitter inbäddat under kupégolvet i arton moduler, sänker praktiskt nog bilens tyngdpunkt med 7,4 cm och försörjer bakaxelmotorn med energi.

Nu skulle man kunna anklaga BMW för snålhet och det med all rätt. Medan alla andra testdeltagare satsar på en drivlina med dubbla motorer får BMW-spekulanter nöja sig med endast en.

Även om motorn lämnar 286 friska hästar och 400 Nm accelererar bilen långsammast i sextetten. Dessutom saknar motorn den där elbilstypiska vridmomentattacken och den utvecklar kraften aningen mer progressivt. Den som tycker att en suv ska vara fyrhjulsdriven blir alltså snuvad på konfekten.

Det återspeglas dock i förbrukningssiffrorna och här landar testförbrukningen (27,8 kWh/100 km, Eco 20,7 kWh/100 km) endast marginellt över den sensationellt snåla Tesla Model Y (26,0 respektive 18,8 kWh/100 km).

Det ger en räckvidd på mellan 294 och 396 km, men medan Tesla Model Y:s betyg är en blandning av en hel del starka sidor men dessvärre minst lika många (stundtals förkrossande stora) svagheter är iX3:s största styrka dess balans. Trots bilens M-specifika adaptiva chassi är fjädringskomforten på topp.

iX3 bromsar övertygande och är säker på vägen, och det innebär positiva konsekvenser för körglädjen. Eftersom det inte finns någon elmotor som sliter i framhjulen upplevs styrningen direkt, precis och i allra högsta grad återkopplande i kurvorna. iX3 har en omfattande standardutrustning men bilen betingar ett väldigt högt pris med tanke på exempelvis motorstyrkan. Räcker det för seger? Det ser vi senare.

Ford Mustang Mach-E

Nu över till andra sidan Atlanten, till Ford Mustang Mach-E. Nej, särskilt mycket gemensamt med Steve McQueens Bullitt-Mustang har nykomlingen inte. Ford utnyttjar helt enkelt namnet och en del stilelement för att blåsa liv i den amerikanska elbilsoffensiven.

Precis som Jaguar I-Pace och Tesla Model Y bygger Mach-E på en alldeles egen plattform för att utnyttja drivlinans fördelar optimalt, som bättre kupéutrymme och skalbarheten för batteristorlek och antal motorer.

Den amerikanska elbilen står här i sin starkaste form, fattas bara annat. Det innebär två synkronmotorer (en på respektive axel, med växellåda) med 176 hk vardera och däremellan ett stort litiumjonbatteri med en kapacitet på 98,7 kWh. Hur mycket kraft som lämnas reglerar elektroniken separat per axel.

Det spelar dock ingen större roll om du kör bilen i läge Whisper, Active eller Untamed, Mustang Mach-E trycker framåt med våldsam kraft – som inte alltid är lättdoserbar. Det heta temperamentet passar dock bilens karaktär. Här sitter man lågt, på sparsamt stoppade säten. Baksätet är visserligen aningen för hårt men har gott om plats för benen.

Långa baksätespassagerare kommer dock inte kunna njuta fullt ut av amerikanen på grund av det låga taket och bagageutrymmet är mer show än go. Man undrar om man har offrat viktiga interiöra centimetrar för en mer dramatisk formgivning.

Mustangen lever helt enkelt på sina dynamiska ambitioner, både när det gäller form, drivlina och chassi. Att se fram emot en lugn och avslappnad färd är dessvärre inte att tänka på. Chassiinställningen är onödigt hård, korta ojämnheter filtreras inte alls, men över långa vågor visar bilen åtminstone viljan till att vilja skydda sina passagerare från hårda stötar. Desto märkligare är då att man trots det benhårda chassit inte har lyckats undvika märkbara karosskrängningar i kurvorna.

Vid lastväxlingar reagerar bilen med en nervös bakaxel. Här gäller det att styra emot med fingertoppskänsla, styrningen är visserligen exakt men aningen för spetsig. Visst finns det säkerligen ett klientel som uppskattar en livlig Mustang, men resten av oss undrar mest om en 2,2 ton tung elsuv verkligen måste bete sig så här nervöst i vardagen.

Bristerna försöker man gottgöra på amerikanskt vis – med ovanliga gimmicks som en ursköljningsbar frunk och ett dörrlås med sifferkombination som på en Ford Thunderbird från 1980. Klart mer av en diskussionsstartare än något man nyttjar flitigt, men nu slutar vi att gnälla.

Mach-E bjussar ju trots allt på enkel men effektiv variabilitet, ruttberäkningar som tar hänsyn till både laddplatser och väder, samt allt annat apprelaterat som tillhör en elbil.

Användargränssnittet styrs via en stor, upprätt placerad pekskärm på instrumentbrädan. Här sköter man navigation, körprogram, klimatanläggning och assistanssystem. Även om menyerna inte är alltför djupa och förgrenade är det stundtals svårt att pricka rätt på grund av den okänsliga fjädringen.

Nej, Mach-E är knappast en fullträff men trots en testförbrukning på 29,0 kWh/100 km kommer man längst av alla (337 km, Eco 394 km) och dessutom är bilen billigast i sextetten förutsatt att du låter bli att kryssa för några tillval. Just det, den vilda sidan till trots är el-Mustangen knappast någon raket vid laddstolpen. Det kan konkurrenterna säkerligen bättre, eller?

Jaguar I-Pace

Vi lämnar ponnyhagen och beger oss till Ascot, Englands äldsta kapplöpningsbana. Okej då, vi nöjer oss väl helt enkelt med en tur i Jaguar I-Pace, men skillnaden mellan amerikanen och engelsmannen är slående, framför allt interiört. I-Pace är en typisk brittisk överklassvagn – stilsäker, snygg och snordyr. Till Jaguars försvar måste dock sägas att man sannerligen inte har sparat på krutet med sin första elbil. 

I-Pace bygger på en elbilsplattform med en elmotor på 198 hk per axel och däremellan ett 90 kWh-batteri som sitter djupt nedbäddat under kupégolvet. Axelavståndet är hela 299 cm och karossen är aerooptimerad (c_W 0,29 precis som Mach-E och iX3).

Man må ha vant sig vid den speciella karossen sedan bilen introducerades 2018, men talangen för att skämma bort sina passagerare imponerar stort även tre år senare. Trots mediokra innermått erbjuder I-Pace en luftig och bekväm kupémiljö för fyra personer.

Fem får plats, men den sista föredrar nog kortare resor även om baksätet är testets bekvämaste. De låga framstolarna (endast 56,5 cm ovan mark) är också ytterst bekväma och ger utmärkt sidostöd.

Sedan elsuvens senaste ansiktslyftning har man förenklat användningen av gränssnittet utan att för den delen spara in på brittisk stil och elegans. Att sköta navigering, klimatanläggning och körprogram är numera busenkelt.

Då kan man också förlåta en del ”kreativa” lösningar som sätesvärmen som sköts via ett vred eller delar av menystrukturen vars sökvägar påminner om Chelsea – nattetid, vänstertrafik och oändligt många rondeller inkluderade.

Det är stundtals förvirrande, precis som skyltigenkänningen som gärna missar den aktuella hastighetsbegränsningen. Visst, på typiskt brittiskt vis skulle man kunna argumentera att fartbegränsningar enbart skulle hämma bilens frammarsch och man skulle inte ha helt fel där.

Med hjälp av 395 hk och 696 Nm sprintar 2,2-tonkolossen till 100 km/h på blott 4,8 sekunder. Framfarten begränsas först vid 200 km/h till skillnad från de flesta andra testdeltagare som nöjer sig med 180 km/h. Endast Tesla Model Y bjuder på högre toppfart.

Den enorma kraften kräver dock sitt pris i form av en hög testförbrukning på 34,5 kWh/100 km, även när man är försiktig med högerpedalen. Styrningen är alert, men har fingertoppskänsla och det säkra, kvicka och förvånansvärt krängningsbefriade chassit passar motorns karaktär som en smäck.

Väljer man dessutom till luftfjädringen glider I-Pace likt en flygande matta över samtliga ojämnheter som vägen har att bjuda på. Det är endast räckvidden som är en besvikelse. På vår testrunda kom vi bara 275 km, i Ecorundan blev resultatet 350 km. 

Mercedes EQC

Näst äldst i detta test är Mercedes EQC som presenterades året efter I-Pace, alltså 2019. I grunden en GLC som har trimmats omfattande för den nya elektriska drivlinan. Eftersom man inte vågade satsa fullt på eldrift byggs bilen på samma lina som de vanliga versionerna, bra för flexibiliteten, men en dedikerad elbil är det inte.

Helt smärtfritt gick förvandlingen alltså inte, som man kan se när man synar sidorutorna vars nederkanter känns märkligt uppdragna jämfört med donatorbilens. Det påminner snarare om en nödlösning än om plastikkirurgisk finess. 

Men det är kanske den stilistiska pragmatismen som gör EQC till en speciell Mercedes. Det innebär en alltid närvarande känsla av soliditet, som inte enbart visar sig kvalitetsmässigt utan dessvärre även på vågen. Den tippar vid imponerande 2 551 kg. 650 av dessa bär 90 kWh-batteriet skulden för, som sorterar 385 celler i sex moduler och som tack vare en säkerhetsbur är en integrerad del av chassit.

Med tanke på tjänstevikten är det kanske ingen större överraskning att även Mercedes satsar på en drivlina med dubbla elmotorer för att driva bilen. Kör man lugnt är det för det mesta enbart den främre av dem som svarar för framdrivningen. Har man bråttom kopplar elektroniken även in den bakre för en maximal systemeffekt på respektabla 408 hk och 760 Nm. 

Att det går undan på raksträckorna kan vi garantera, allt annat vore märkligt, men kurvor hör inte till EQC:s specialkunskaper. Inte för att ingenjörerna har misslyckats med modifieringen, men bilen är helt enkelt för tung för aktiv körning. Styrningen är exempelvis superprecis och smidig, men bilen omsätter styrimpulserna tungfotat och krängande så fort det svänger. 

Det känns klumpigt, vilket bilen egentligen inte är. Åtminstone inte i vardagen. Här håller den avstånd till framförvarande fordon med hjälp av assistanssensorerna, utnyttjar kartdata och trafikskyltigenkänning för optimal rekupering och erbjuder (delvis mot pristillägg) samma breda utbud av assistanssystem som systermodellerna.

Endast filhållningsassistansen med aktiva bromsingrepp saknas. Inte för att någon hade saknat den. Dessutom kan EQC pråla med samma välfungerande användargränssnitt som syskonskaran – som faktiskt är bättre än den senaste generationen från Mercedes.

Mercedes EQC är en behaglig färdkamrat i vardagen, inte minst tack vare de underbart bekväma stolarna. Riktiga komforthöjare som tillsammans med den fluffiga fjädringen och den låga ljudnivån borgar för en avslappnad färd.

Prismässigt är nivån dock inte alls lika låg, däremot när det gäller grundutrustning, bromsarnas doserbarhet och räckvidd – där ligger Mercan lågt. Efter bara 255 km (testförbrukning, Eco 355 km) får man ställa sig och ladda igen.

Tesla Model Y

Då var det dags för den förväntade branschmåttstocken att göra entré. Enligt Tesla själva kan Model Y allt bättre, oavsett om det regnar, snöar eller om man kör offroad. Man talar dock inte om torra vägar och det borde man komma ihåg.

Visst har Tesla gång på gång lyckats flytta gränserna för vad vi vanliga dödliga trodde var möjligt, men produkterna har brister. Det går således inte riktigt att varken hissa eller dissa bilen, eftersom det finns fog för både och. Model Y är helt enkelt komplicerad.

Tesla hade tyvärr ingen Model Y tillgänglig vid testtillfället och därför fick vi hyra ett USA-specat exemplar av den sportiga Performancemodellen.

En ganska snygg och imponerande skapelse: Avskalad, modern och aerodynamisk. Dessutom lyckas Tesla bäst med att omvandla elbilslayouten till imponerande kupé- och bagageutrymmen (även om Model Y även har testets största yttermått).

Man kan möblera den stora skuffen med två extrasäten med det blir inte speciellt bekvämt, i likhet med det platta och stenhårda baksätet. Särskilt mycket bekvämare är det inte heller på den främsta raden, vilket inte enbart beror på att elektroniken för förarstolsinställningen helt sonika sade upp sig.

Det är tyvärr bara en av många kritikpunkter: bagageluckan stängde inte som den skulle, karossen och interiörpanelerna hade undermålig passform och bilen hade ett så pass högt rasslande och knarrande på dåliga vägar att vi slutligen var tvungna att stanna och titta efter om bilen hade tappat något. Det blir spännande att se hur kvaliteten på de tyskbyggda bilarna blir när produktionen utanför Berlin startar.

Att dessa brister beror på att vi inte hade tillgång till en officiell testbil motbevisas av erfarenheter från en mängd ägare. Ingen Mercedes-, BMW-, Volvo- eller ens Fordkund hade accepterat en lika usel kvalitetsnivå.

Detsamma kan dessvärre även påstås om användargränssnittet som sköts helt och hållet via centralskärmen. Det må verka spektakulärt och modernt och skärmen är tydlig och snabb, men i vardagen är systemet på vissa vis för extremt. Att fumla runt på pekskärmen för att justera ytterbackspeglarna (som dessutom kräver att man använder rattknapparna för inställningen) känns löjligt och ogenomtänkt.

Även strålkastarna, vindrutetorkarna och klimatanläggningen sköts via pekskärmen, om man inte vill förlita sig till deras automatfunktion. Det sker inte heller särskilt lätt under färd när pekytorna är försvinnande små trots skärmens imponerande storlek, och allt som oftast gömmer sig djupt i menystrukturen. 

När det däremot gäller kraftutveckling och acceleration gör inte Model Y någon besviken. Bilen sprintar 0–100 km/h på bara 4,3 sekunder tack vare dubbla elmotorer (asynkron fram, synkron bak) och fyrhjulsdrift. Den raketmässiga accelerationen fortsätter hela vägen upp till 241 km/h – trots att den fladdrande fronthuven ”varnar” för hög hastighet långt innan dess.

Lika sensationell som prestandan är förvånande nog även förbrukningen. Trots testets bästa fartresurser är Tesla Model Y även sextettens snålaste deltagare med en testförbrukning på 26,0 kWh/100 km. Under Ecorundan lyckas Tesla faktiskt ta sig under 20 kWh/100 km-strecket, vilket även visar sig när vi synar räckvidden: 307 km under testet och 426 km vid Ecokörning är sannerligen inte illa.

Som förväntat är alltså Model Y oslagbar när det gäller effektivitet och fart, men nykomlingen verkar dessvärre inte ha fått ta del av Teslas framsteg med Model 3 när det kommer till chassi, handling och komfort trots att modellerna delar två tredjedelar av tekniken med varandra.

Chassisetupen i denna amerikanska Model Y är mycket hårdare än Mustangens som redan den sprängde smärtgränsen med råge. Mindre ojämnheter hamnar ofiltrerade i kupén, större körbaneskador skakar om bilen ordentligt. Det är enbart långa vågor som Teslan kan bemästra, och vi måste blicka långt tillbaka i testarkivet för att kunna minnas en lika eländig fjädringskomfort.

Testbilen är en Performance, vilket är lite som en BMW M-version, och hårdheten är faktiskt så pass störande att det eviga slitandet och bankandet i ratten påverkar körsäkerheten.

Teslan är nervös rakt fram vilket knappast gottgörs av den alldeles för giftiga men mestadels föga kommunikativa styrningen. Någon verkligt avslappnad tur med den senaste elbils-pionjären blir det dessvärre aldrig.

Enbart på riktigt slät asfalt samarbetar den spetsiga styrningen harmoniskt med bilens stenhårda chassi och ger då en del kördynamiskt högkvalitativa ögonblick. På normala landsvägar uppfattas bilen däremot återigen som orolig och obekväm. 

Ännu mer obekvämt känns det faktum att Model Y konstant samlar data om körsträckor, accelerationer, laddningsstrategier, batteritillstånd och användande av autopilotfunktionen som sedan skickas over the air till Tesla. Tesla i sin tur tillhandahåller denna data för olika kooperationspartners eller, som man har uttryckt det själva, för att försvara sig i eventuell rättsprocess. 

Precis som alla andra tidigare Tesla är även Model Y fullständigt överlägsen sina konkurrenter när det gäller fart och effektivitet. En vanlig Model Y Long Range skulle med största sannolikhet få högre fjädringsbetyg, samtidigt som priset går ner med 50 000 kronor och räckvidden blir 25 km längre. Den versionen hade varit mer relevant i den här jämförelsen.

Jämfört med Model 3 har Y bland annat en ny generation batterier kallade 4680 (mot 2170) och en modernare strukturell uppbyggnad som ska underlätta produktionen.

Volvo XC40 P8 Recharge

Geelys övertagande av Volvo har gett märket nytt liv och man har satsat hårt på laddhybrider. Som första helelektriska modell bygger XC40 P8 Recharge på samma plattform som sina fossil- och laddhybridsyskon.

CMA-plattformen är nämligen ytterst flexibel och tillåter nästan en utrymmesneutral integrering av den elektriska drivlinan. Baljan under bagageutrymmets golv blir mindre, men så får man en liten frunk fram. Recharge kommer till testet med ett 500 kg tungt batteri som har en kapacitet på 78 kWh, uppdelat i tre paket med 27 moduler som rymmer tolv celler var.

Även Volvo satsar på en drivlina med en elmotor per axel, närmare bestämt två 204 hk starka, vattenkylda, förseglade och därmed underhållsfria permanentsynkronmotorer. Vid acceleration förskjuts kraftfördelningen från 50/50 till 40/60 för att öka trycket framåt. Inte för att det behövs, XC40 Recharge tar sig fram med imponerande kraft och fart.

Dessutom är Volvon den testdeltagare som kräver minst förkunskaper rörande elbilslivet. Det finns en inställning för enpedalkörning, resten av rekuperingsjusteringen sköter bilen själv.

Som första Volvo över huvud taget använder sig Recharge av Googles infotainmentsystem som man hittills endast kunnat hitta i bilarna från Polestar. Med Googles system är handhavandet av exempelvis navigeringen busenkelt. 

Annars är den elektrifierade svenskkinesen lika bra som vanligt: superbekväma fåtöljstolar, ett omfattande utbud av assistanssystem inklusive aktiv filhållnings- och farthållarassistans, bra bromsar samt en ordentlig dragvikt på 1 500 kg, dubbelt så mycket som BMW iX3 och Ford Mustang Mach-E. Endast Teslan (1 600 kg) och Mercedes EQC (1 800 kg) får dra mer – Jaguar I-Pace får däremot inte dra något alls.

Därutöver fjädrar Rechargemodellen ganska bekvämt även om karossen rör sig en del. Den högre vikten jämfört med andra XC40 känns men påverkar inte bilens köregenskaper. Volvos minsta suv kränger mindre än EQC i kurvorna men föredrar maklig, säker fart när det börjar svänga. Styrningen är precis och kommunikativ utan att vara för vass. Över lag passar drivlinans setup bilens karaktär utmärkt.

Allt annat än bra är däremot den höga förbrukningen på 31,6 kWh/100 km. Då räcker batteriets kapacitet inte till mer än 250 km – sämst i testet. På Ecorundan klarar Recharge åtminstone 363 km och lägger sig därmed framför Jaguar I-Pace och Mercedes EQC – om än med bara ett par kilometers marginal. 

Totalt sett placerar dessa två sig framför XC40 Recharge trots Volvons lägre pris. Testsegern plockas av BMW:s senaste tillskott till elsuvskaran – iX3. Den Kinabyggda elbilen är i grunden en bra bil som på vissa vis blev bättre för vardagskörning med eldrift. Den håller ett högt snitt även om den inte ligger i framkant rent elbilsmässigt.

PLATTFORMSSTRATEGI

ÄN SÅ LÄNGE KÄMPAR TVÅ OLIKA STRATEGIER OM SEGERN: ATT UTVECKLA NYTT ELLER ATT ANPASSA BEFINTLIGT.

Tre av våra deltagare (BMW, Mercedes och Volvo) står på samma plattformar som sina fossilsyskon. Jaguar, Ford och självklart Tesla (som enbart säljer elektriska fordon) har däremot utvecklat specifika plattformar för eldrift. Med dessa kan man i sin tur utnyttja eldrivlinans konceptfördelar och placera samtliga komponenter optimalt.

De andra måste däremot försöka att få plats med batteriet, motorerna och elektroniken i en redan befintlig struktur. BMW och Volvo lyckas utan att begränsa kupéutrymmet, däremot är Mercedes EQC trängre än sitt fossilsyskon GLC.

Fördelen med att anpassa befintliga arkitekturer är kostnadseffektiviteten. Tillverkaren kan producera samtliga drivlinekoncept på samma produktionslina och anpassa tillverkningsvolym och produktionstakt mer flexibelt.

Är Tesla Model Y sämst i klassen?

Sjätteplacerade Model Y överraskar – Tesla brukar placera sig i täten i testerna. En anledning är att elbilsegenskaperna inte väger tungt i summeringen i detta test, som är hämtat från tyska auto motor und sport. En annan är att den USA-specade bilen verkar långt ifrån optimal på en rad punkter. Vi ser fram emot att få testa Europaversionen av Long Range-modellen i Sverige så snart det går!