Tre laddbara kompaktsuvar: Förbrukning och laddning

Premium Vi mäter förbrukning för våra tre testbilar – Cupra Formentor VZ e-Hybrid, Lynk & Co 01 PHEV och Volvo XC 40 T5 Recharge.

Tre laddbara kompaktsuvar: Förbrukning och laddning

BATTERIKAPACITETEN AVGÖR ALLT

Volvo och Lynk har snarlika drivlinor. De två enda större skillnaderna är batteristorleken och den lilla bensindrivna tillsatsvärmaren som Volvo använder för att hålla temperaturen i kupén. Den drog ungefär 0,3 liter fram till och med den "riktiga" motorns entré och det ska ha gett en något längre elräckvidd men det hjälper förstås inte lika mycket som ett stort batteri.

Lynk & Co har 65 procent högre nettokapacitet än svensken och räckvidden blir därefter, 60 procent längre. I och med att vår laddhybridrunda efter ungefär 22 kilometer övergår från stadskörning till E4:an med hastigheter mellan 80 och 110 km/h har Lynks runda dessutom varit snäppet hårdare än Volvos. Utöver det har inte 01:an "fuskat" genom att använda bensin till att värma interiören. Cupras batteri kan ta emot runt 22 procent fler elektroner än XC40:s och bilen tog sig ungefär 13 procent längre. Även den utan att behöva bränna soppa. Från och med nästa modellår, 2022, kommer Volvo få en liten elektrisk värmare så att den kan klara av vardagskörningen utan att smutta från bränsletanken.

 Både Volvo och Cupra presenterar rimliga räckviddssiffror samtidigt som Lynk nästan har bäst räckvidd av alla mer humant prissatta laddhybrider vi har testat. Det är enbart Toyota RAV4 som sätter käppar i 01:ans hjul. Den har tidigare tagit sig 74,8 kilometer.  

Resultatet från räckviddsrundan spiller över på förbrukningssiffrorona. Svensken går kortast sträcka på el och är klart törstigast när testdagen är slut. Men bensinåtgången vid tömt batteri förvånade oss något. Trots lägre vikt (dock ynka 30 kg) drar Volvon mer än 01:an. Om man är miljömedveten är alltså XC40 mer eller mindre alltid det sämsta valet då även elförbrukningen är högst i gänget. 

Lynk & Co mot Cupra då? Jo, vi har flera gånger tidigare sett att Volvos motorer är törstigare än konkurrenternas. Kineserna har inte kunnat trolla med tekniken och även 01:an får lida av VEA-maskinernas något höga förbrukning, men det kompenseras av den långa elräckvidden som borde ge hushållet möjlighet till en större andel elkörning.

HUR GÖR VI RÄCKVIDDSTEST?

Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:

Alla bilar i testet tillbringar natten före förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.

På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen "lika för alla".

Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i drygt två mil där farten sällan når över 50 km/h. Efter det följer cirka två mil med 90-begränsning, följt av 26 mil med ömsom 70- och 110-vägar.

Vi använder oss numera av Solna stad istället för Stockholm city för stadstrafik, för att sedan leta oss upp mot Roslagen, jämfört med tidigare Sörmland.

Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt rullar vi cirka 30 mil. 

För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidd. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern pekade på längs rutten.

 Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.

Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella ologiska avvikelser i bilarnas instrument, orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.

Men att svara på hur mycket bensin respektive diesel och hur många kilowattimmar en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil. 

I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 30-milarundan här och till ekonomikalkylen höjer vi därför schablonmässigt andelen elkörning efter målgång till att utgöra 40 procent. Andelen bensin/diesel sänks på motsvarande sätt till att utgöra 60 procent. Detta görs i samtliga laddhybridtester.