TEST: MG ZS EV – mer än en prispressare?

Premium Sveriges näst mest registrerade bil i juni var MG ZS EV. Med en superkampanj har försäljningen skjutit i höjden. Är den värd all uppmärksamhet?

TEST: MG ZS EV – mer än en prispressare?
På sociala medier har vi sett mycket kritiska kommentarer om designen.

Den billigaste bilen vi har kört de senaste åren är Seat Mii Electric som har en milkostnad på under 20 kronor. Det är dock en väldigt simpel bil som inte fått mer än tre stjärnor i krocktest.

Förutom den finns det inte många alternativ om man vill ha en riktig budgetelbil. Kanske Renault Twizy men den är knappt värd att bli kallad bil. Mazda MX-30 är inte heller dyr och är dessutom en testvinnare, men en uppmätt räckvidd på runt tolv mil i 120 km/h gör att det är många hushåll som måste välja något annat. 

Hur bra är då dagens deltagare? Har MG ZS EV det som krävs för att man ska våga rekommendera den till nära och kära? Fem stjärnor hos Euro NCAP är en bra start.

MG är alltså tillbaka. Den brittiska tillverkaren som producerat en mängd fina sportbilar köptes av Nanjing Automobile 2005. Det statsägda kinesiska bolaget gick samman med SAIC Motor, som också är ägt av den kinesiska staten, år 2007. SAIC äger även Maxus som nyligen lanserades i Sverige.

MG:n har konservativ och enkel design som inte sticker ut. Precis som sig bör för denna typ av bil?

MG ZS började säljas i England 2017 och 2018 debuterade elbilen ZS EV. Det är främst leasingkostnaden på 1 990 kronor per månad för 1 000 mil som har fått registreringsstatistiken här i Sverige att gunga. Hela 95 procent av alla som har klickat till sig en ZS EV har valt just den finansieringsformen. Grundpriset på 339 900 kronor är inte heller dumt och då är inte sjuttiotusenkronors-bonusen från svenska staten inräknad.

Enligt WLTP ska det 45,5 kWh (43,36 netto) stora batteriet kunna driva bilen i 263 kilometer. Står man vid en snabbladdare ska den enligt MG kunna ta sig från noll till 80 procent på 45 minuter. Hur står sig de siffrorna mot våra testresultat? Hur prisvärd är nykomlingen?

En första anblick visar inte på några direkta svagheter. Det är först när man har kört ett par mil som man börjar upptäcka varför priset har kunnat pressas så pass rejält. Har MG gjort rätt uppoffringar?

TEKNIKEN Infotainment är nog bilens största akilleshäl, MG:n har andra svagheter men de flesta av dem är inom ramen för vad man kan förvänta sig när en bil är så här billig.

"Trots priset har den ingen tydlig svaghet som skjuter den i sank."

Men pekskärmen är det inte. Upplösningen och skärpan är inte lika bra som i vissa konkurrenter och gränssnittet ser omodernt ut. Dessutom är systemet långsamt, väldigt segt i vissa lägen. Det är en klar fördröjning mellan när man tryckt och när något faktiskt händer och navigationen tar god tid på sig när den ska laddas in.

En positiv sak är dock att menyerna, för det mesta, är relativt lätta att hitta i. Men det finns inte speciellt mycket att upptäcka. Se till att hålla er till Apple CarPlay och Android Auto, båda ingår i standardutrustningen. Tyvärr kunde vi enbart testa CarPlay och vi kan meddela att det funkade väl men, föga överraskande, inte trådlöst.

Ska man köra långt får man på egen hand räkna ut var man behöver stanna och fylla upp batteriet, det kan inte navigationen hjälpa till med. Det finns ingen app och inte heller ett specifikt MG-laddkort. Det går inte att ställa in någon maximal laddningsgräns för att skona batteriet.

Men allt det, förutom möjligen det sistnämnda, är sådant man får se som en stor bonus om det funnits i denna prisklass och inte som en förlust nu när det fattas.

Dynan är ganska hög och fötterna går att få in under stolen framför. Lårstödet blir därmed bra. Något trångt för ben och knän, dessutom saknas mittarmstöd. Stoppningen är hyfsat mjuk och ryggstödslutningen är lagom. Här sitter man rätt bra.

Hur är det med räckvidden och laddningen då? Jo, som vanligt läser du allt om det längre fram i testet, i detta fall redan på nästa uppslag.

Men vi kan säga att den inte är usel på någon av punkterna. Stockholm–Göteborg kräver mindre än en timmes laddning enligt A better route planner, och det tror vi är fullt görbart med milt väder och utan packning.

ATT KÖRA Det är en trevlig stadsbil vi har att göra med. Styrningen är linjär men saknar vägkänsla och servon har en smula starkt motstånd. Men den är inte obekvämt tung och sammantaget är den smidig.

Elmotorn sitter på framhjulen och ger ifrån sig 143 hästkrafter och hela 353 newtonmeter. Det tillsammans med en förhållandevis låg vikt, runt 1 600 kg, gör att kinesbritten känns rapp i alla lägen. Men det finns en svag fördröjning vid gaspådrag. 

Växellådan beter sig som i de flesta elbilar och är knappt märkbar. Återvinningen vid gasuppsläpp kan ställas i tre olika lägen via KERS-vippan på mittkonsolen. Fartsänkningen i starkaste läget räcker för enpedalskörning i de flesta scenarier men MG:n krypkör när man börjar närma sig noll och för att stanna krävs det att man flyttar foten till bromspedalen.

Till vänster om ratten hittar man två hållare som passar bra för eventuella laddkort.

Som vanligt sätter vi betyg på hur bilen beter sig vid mer skojfrisk körning. Tre körlägen är tillgängliga, Eco, Normal och Sport. I det senare av de tre är gasresponsen snäppet vassare men den där fördröjningen är ändå kvar.

Utöver det fann vi inga stora skillnader när vi slog över till Sport. Styrningen är långsam och oinspirerande. Chassit är ganska välbalanserat och understyrning är längre bort än vad man tänker sig. MG:n kränger en del men det är inte nödvändigtvis bara dåligt, det händer något i alla fall och tillsammans med den relativt kvicka accelerationen kan man faktiskt ha lite kul bakom ratten.   

ATT ÅKA Rullkomforten är inte så tokig och ZS har ett tydligt filter mot de minsta ojämnheterna. De större vägskadorna tar inte MG:n hand om lika snyggt, fjädringen är struttig och man bjuds på både vick och nick. Det blir en aningen guppig resa men utan att det någonsin smäller ordentligt hårt.

Fram går det att sitta bekvämt om personens kroppsbyggnad är den rätta och bak sitter även långa vuxna helt okej. Ljudnivån interiört är bra och uppfattas aldrig som störande. I högre fart är det främst vindbrus som hörs och i lägre hastighet är det vägbuller som är mest framträdande.

Under mittkonsolen finns ett fack och kontakter. Den vänstra är för CarPlay och Android Auto.

FÖRNUFT Det finns kanske ingen vettigare bil att köpa idag. Bagageutrymmet är tillräckligt stort för många hushåll. Komforten är tillräcklig även med fyra vuxna i bilen. Och till sist har vi milkostnaden.

Under 28 kronor per mil är extremt billigt och det är räknat på kontant köp, fyra års ägande och 2 000 mil per år. Kör man inte så långt, vilket de flesta med en bil som denna inte gör, kan man komma undan med det där fantastiska leasingerbjudandet om 1 000 mil per år och 1 990 kronor i månaden.

Däremot är det en kampanj som, när tidningen skickades till tryck, hade sitt slutdatum den 31 augusti. Efter det kommer både kontantpriset och leasingkostnaden att höjas. 

BILENS SJÄL MG har under årens lopp producerat en hel del bilar med karaktär. Den röda lilla elbilen är långt ifrån det gänget. Men som ett billigt sätt att ta sig runt på finns det inte mycket som konkurrerar med den.

Trots priset har den ingen tydlig svaghet som skjuter den i sank och det är långt ifrån få som skulle klara sig med en ZS EV. Men man ska kanske fråga sig om man verkligen vill köra en bil från ett företag som ägs av den kinesiska staten?

Elias Medelberg


RÄCKVIDD OCH FÖRBRUKNING

ÄR ZS BILEN FÖR ALLA MED TUNG HÖGERFOT?

Resultatet vi fick se när MG:n tagit sig an förbrukningsmätningen i 90 och 120 km/h gjorde oss något häpna. Skillnaden mellan de två hastigheterna var endast 0,5 kWh/100 km, det är mindre än tre procents ökning i 120.

Det gjorde oss lite osäkra och således gav vi oss ut på en ny mätning. Och även den gången blev resultatet likt de tidigare men med en ännu mindre differens mellan de två farterna, detta trots regn. Testdagens resultat, och några korta turer, gav inte riktigt samma låga siffror.

Alla bilar är effektivare i konstant fart än vid varierande hastighet men MG:n verkar vara extrem på den punkten. Det finns ström att spara på att strikt använda farthållaren och vad man ställer den på verkar inte spela alltför stor roll. Vi såg aldrig en förbrukning över 20 kWh/100 km förutom vid ett tillfälle med mycket annat än normal körning.

Även med en sådan förbrukning blir räckvidden över 20 mil. Inte alls illa med tanke på priset och målgruppen.

Under den första körningen i 90 och 120 km/h var vädret strålande. Vid andra försöket regnade det. Båda gångerna låg utetemperaturen precis under 20 grader och vindriktningen var likvärdig, dock något kraftigare vid den första körningen.

Med tanke på den ökade friktionen vid regn är det underligt att siffrorna blev lägre än när vi körde i torrt väglag. Vinden kanske påverkade men svaret finner vi nog i att bilen inte hade en exakt inställning för kupétemperaturen. När solen gassade hamnade troligtvis fläkthastigheten högre och temperaturen lägre än när det var molnigt.

Målet var att hålla ett behagligt klimat i kupén, vi borde ha skrivit ner vad vi valde men vi visste inte då att vi skulle göra ytterligare en mätning.

Så mäter vi 

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten.

I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås ett antal accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.

Mikael Johnsson


En inte alls dålig laddkurva som dessutom var ännu lite högre precis innan den nådde tio procent.

Som vi alltid påpekar vid elbilstest är förbrukningen och räckvidden bara en del av pusslet. Snabb laddning krävs också om bilen ska användas för någon längre resa. Det är kombinationen av alla tre som visar långfärdsdugligheten.

Den maximala laddeffekten är enligt MG 76 kilowatt men Ionityladdaren visade som högst 84 kW och gjorde det kring fem procent batterinivå men vid tio procent var den nere på 79 kW. Efter det sjönk effekten långsamt och stadigt i takt med att batteriet fylldes.

Först efter 80 procent var laddhastigheten så låg att det med största sannolikhet inte var värt att stå kvar. Då låg den på 16 kW. Det innebär mindre än tio mil per timme.

Diagrammet är gjort på resultatet från testdagen och första förbrukningskörningen i 90 och 120 km/h. Som vanligt börjar vi räkna minuterna från och med att bilen når tio procent.

Börjar man ladda vid tio procent ger en snabb kafferast på 20 minuter cirka elva mil i 120 km/h, en 45-minuterslunch gör att man kan ta sig ungefär 17 mil till. Alltså kommer man cirka 40 mil om man startar med en fulladdad bil och tar ett lunchstopp längs vägen.

Vi kan se på de tre linjerna i det nedre diagrammet att förbrukningen är rätt så jämn så länge man främst kör lands- och motorväg. Efter 55 minuters laddning hade föraren som strikt hållit 90 km/h endast tagit sig 17 kilometer längre än föraren som kört på vägar likt vår testrunda, alltså en mix av stads, lands- och motorvägskörning och helt utan farthållare.

Allt kring 50 kW får anses bra. De enda som klarar mycket mer än så kostar också en betydlig slant extra.

Något som störde under testet var att bilen inte visar någon exakt batteriprocent förutom när man laddar. Så för att garantera att vi kopplade in den med mindre än tio procent kvar, som vi alltid gör, krävdes lite huvudräkning. I instrumentklustret visas batterinivån med åtta pluppar. Där finner man även en räckviddssiffra. 

AC-laddningen är endast enfas och maxeffekten är 6,6 kW. En fulladdning tar runt sex timmar och 30 minuter vid rätt stolpe. I och med att bilen enbart klarar enfas finns en del publika trefasladdare som den inte kommer kunna ta emot full effekt från. Inte optimalt för påfyllning under shoppingrundan men helt klart tillräckligt för att toppa upp över natten.

Elias Medelberg

36 minuter från 10 till 80 procent är i klass med dyrare konkurrenter. Men MG:n har ett rätt litet batteri (44,5 kWh brutto) så varje procent utgör inte speciellt många kilometer.

Som i många andra elbilar undrar vi om det inte hade varit möjligt att få till en liten plastlåda under huven där man kunnat ha åtminstone en laddsladd.

*Testekonomin är baserad på kampanjpriset då inga andra priser fanns tillgängliga.

Laddluckan sitter längst fram i nosen vilket kan vara något problematiskt vintertid med snö och slask som träffar grillen. Emblemet pulserar vid laddning, och lyser med ett fast sken när batteriet är fulladdat.

Med ryggstöden fällda ryms lite över 1 100 liter. 60/40-fällning utan skidlucka är det som gäller. Fällningsvinkeln är skarp. Med andra raden uppe ryms 448 liter. Bagagegolvet går att ställa i två höjder för maximal volym eller fällning utan skarv. Tyvärr saknas frunk så sladdarna får husera i bagaget. Det finns inga krokar och öglor utöver de två "top tether-krokarna".

SLUTET GOTT, ALLTING GOTT...

Med det leasingerbjudande som just i skrivande stund finns tillgängligt (från 1 990 kr/mån) saknar den konkurrenter. 

Den viktigaste frågan blir då vad MG:n kommer att kosta när kampanjen är över. Kontantpriset är redan nu inte alltför långt ifrån exempelvis Renault Zoe (ca 40 000 kronor till), Mini Cooper SE (ca 30 000 kr), Hyundai Ioniq electric (ca 10 000 kr) och Mazda MX-30 (ca 10 000 kr). Alla de tre är bilar som uppfattas som mer premium om än egentligen inte direkt jämförbara med ZS EV, men många av kunderna har liknande kravbild och bilarna kommer nog att användas på närapå samma sätt.

Situationen är överensstämmande vid leasing. Zoe går för tillfället att få för 2 690 kronor per månad och MX-30 för 2 495, i båda fallen är det 1 000 mil som gäller. Precis som för MG:n. 

ZS EV är en billig bil med få riktiga svagheter och det är just det som gör den bra. Som nämnts tidigare har de flesta budgetelbilarna olika stora hinder som gör att kundgruppen minskar.

Nykomlingen håller en lagom hög lägstanivå som gör att den är ett mycket smart val för väldigt många. Nu väntar vi spänt på de icke-rabatterade priserna som ska presenteras i samband med lanseringen av modellår 2022. Då får vi svar på om MG ZS EV förblir lika prisvärd som den är för tillfället. Men för att vara på den säkra sidan är det nog bäst att skynda riktigt mycket och fynda om man tror att bilen passar in i hushållet. Efter den 31 augusti är det för sent om inte kampanjen förlängs.

Alrik Söderlind, chefredaktör

"Från ingenstans till plats två efter Volvo V60"

Det här är bara det första nya kinesiska märket som dykt upp på den svenska marknaden och ställt saker och ting på ända. Det kommer fler, på andra positioner, som kommer att göra våra bilval ännu svårare och mer spännande, men också stöka till det för de etablerade tillverkarna.

Prissättningen är inget annat än briljant av Hedin Bil – eftersom man åkte rakt upp i registreringstoppen. Från ingenstans till plats två efter Volvo V60 i juni med 1 665 registrerade bilar. Julisiffran på 168 var inte lika förkrossande, men trots allt före Skoda Enyaq och Audi Q4 e-tron.

Att lägga marknadsföringsbudgeten på lågt pris istället för på reklam är smart och när det snart kommer nya modeller har det bilköpande svenska folket redan lite koll på MG. 

Som produkt betraktat är ZS rakt av som ett nytt vitt kylskåp från ett "osexigt" varumärke: inte det där snygga designade med skojiga finesser som gör vardagen lite extra. Men däremot fullt ut funktionellt, energisnålt och bra, till ett som sagt sensationellt lågt pris.

Interiören har en plastig doft, infotainmentsystemet är det långsammaste jag testat och bilen är lite småstötig, men den är genomreko och duglig. Och jämför man med en fem år gammal begagnad bil känns det inte så illa: ingen oro för reparationer och lyxen av en helt ny bil.

Så jag säger: Den som behöver en bra transportör, har någonstans att ladda och klarar sig med 20 mil om dagen – vilket är rätt mycket – behöver inte fundera mer. Slå till!

Visst, det finns massvis med bilar som ger större habegär, men MG ZS gör klivet till en ny bil väldigt enkelt.

Tycker du att 1 000 mil per år inte räcker, lägg till 150 kronor per månad så får du köra 1 500 mil – det är också superbilligt!

Framtiden blir spännande.


Elias Medelberg, reporter

"Jag blev imponerad. Men det finns en baksida av myntet"

Jag måste faktiskt säga att jag blev lite imponerad av MG:n. Leasingkostnaden för 1 000 mil är riktigt fin och hade jag inte haft tillgång till föräldrarnas bil hade jag kanske slagit till på en ZS EV. Milbegränsningen klarar jag mig gott på då jag sommartid skulle lägga en del av milen i min Miata istället.

Som en simpel transportör utan krav på längre resor är den väldigt bra, den är hyfsat rapp och ljudnivån gör resan behaglig så länge jag inte behöver sitta mer än någon timme eller två. Då börjar den tveksamma sittpositionen kännas. Det finns dock en baksida av myntet, att SAIC ägs av den kinesiska staten.