TEST: Tesla Model Y möter VW ID.4 GTX – Titelmatchen!

Premium Tesla har länge haft ett stort försprång bland elbilarna. Så nu när det är dags för Model Y att rulla in på familjernas uppfarter är spänningen olidlig. Kan den stå emot värstingen bland Volkswagens elbilar?

TEST: Tesla Model Y möter VW ID.4 GTX – Titelmatchen!
Kommer Model Y lägga sig framför ID.4 även i försäljningslistan?
√ FÖRBRUKNING
√ RÄCKVIDD
√ LADDNING
√ ÄGANDEKOSTNADER
√ BÄTTRE ÄN IONIQ 5?
Bilarna i detta test:

• Tesla Model Y Long Range AWD – WLTP: 507 km. 729 080 SEK. Bonus 70 000 SEK
• Volkswagen ID.4 GTX – WLTP: 464 km. 572 900 SEK. Bonus 70 000 SEK


Tesla Model Y har varit hett efterlängtad en längre tid. Model 3 har inte enbart vunnit tester utan även lyckats charma flertalet redaktionsmedlemmar och kanske ännu viktigare har den plattare Teslan sålt riktigt bra och haft generellt sett väldigt nöjda ägare.

Men det är en låg bil med sedanöppning av bakluckan som gör det knepigare att lasta. Många familjer har väntat på något mer praktiskt.

Och det är förstås där som Model Y kommer in i bilden. Ordentligt stor öppning längst bak, ännu mer plats än vad det finns i den redan ganska rymliga 3:an. Är detta den perfekta familjebilen? Kanske, men under testets gång visar det sig att det inte endast är en förhöjd variant av den låga elbilen. Vi finner både fördelar och ett par överraskande nackdelar med den nya modellen. 

Vi tar in en annan testlagsfavorit som får agera motstånd. Volkswagen ID.4. Vi vet sedan tidigare att den bjuder på tuff attityd, fin komfort och stora utrymmen. Denna gång kör vi den snäppet mer upphetsande GTX som har fyrhjulsdrift och mer motoreffekt.

Hur mycket högre blir förbrukningen? Är GTX faktiskt sportigare än den vanliga ID.4 som Volkswagen gärna vill framhäva att den ska vara, och kan den konkurrera med suven från elbilsspecialisterna Tesla? 

Dessutom, är det värt att vänta med att köpa sig en Model Y till när bilarna byggda i Berlin börjar anlända istället för de som kommer nu och är från Kina? Många frågor och tyvärr lite ont om tid, men så småningom får vi ändå fram ett resultat.

TESLA Model 3 Long Range

Åsikterna om designen går isär. Svepande snygga linjer eller helt fel proportioner, vad tycker du?

Är det kört för alla andra nu? Nya Tesladödare har det snackats om i flera år men aldrig har konkurrenterna riktigt klarat av att gå om de amerikanska elbilarna. Men förbryllande snabbt blev kampen helt plötsligt mycket tuffare. Inom ett år lanserades många attraktiva elbilar och istället för att gå in i testet som förhandsfavorit får Model Y det hett om öronen. Hur bra är den nya, kanske lite väl dyra, folkelbilen?

TEKNIKEN När man börjar djupdyka i siffror och fakta ser man att den inte är likadan som de Model 3 vi kört tidigare även om man skulle kunna tro att den skulle vara det. Batteriets nettokapacitet är lägre och laddeffektkurvan likaså. Något som ärligt talat är väldigt förvånande är att Folkvagnen faktiskt spöar Model Y vid laddstolpen, mer om det på laddningsuppslaget på sidan 44 och 45.

Teslan är teknikstinn med en fiffig app som funkar smidigt och kan hjälpa till med det mesta man kan tänka sig. Teslan kan förstås byta fil själv, om man betalar 38 900 kronor extra, och kan komma ännu närmare full självkörning med ett tillval för 77 700 kronor.

"Model Y är en frisk fläkt i ett ofta rätt intetsägande segment."

ATT KÖRA Alla i testlaget reagerade närmast omedelbart. Vad tung styrningen är! Ett par petningar på skärmen senare fick vi samma chock när vi insåg att den redan var ställd i det lättaste läget, Comfort.

Det ökade motståndet i ratten är nytt men precis som i Model 3 krävs inga stora rattrörelser då utväxlingen är galet snabb. Det kräver tillvänjning men är till slut inget man retar sig på.  

Efter ett tag börjar man undra varför körupplevelsen känns hetsigare än i ovan nämnda släkting. Jo, gasresponsen uppfattas som snäppet aggressivare. Körningen blir lätt lite ryckig speciellt då även energiåtervinningen går in snäppet bryskare än vi minns från andra Teslor.

Den är dock lika stark och lättdoserad (förutom precis initialt) som den brukar vara och total enpedalskörning är busenkelt. Rattväxel gillar vi och skiftet mellan framåt- och bakåtväxel går riktigt fort.

Motorn är nästan onödigt stark och alla uppskattar möjligheten att närapå teleportera sig förbi andra bilar eller in i luckor i trafiken. Kraften och vridet är till god nytta om man vill ha skoj och i sådana fall skiner Tesla Model Y.

Chassit är fast och bilen är otroligt alert. Balansen är fin och med extra hjälp av den snabba styrningen (ställd i Comfort) hade vi kul bakom ratten. In i kurvorna är det bara att peka med ratten och väl ut ur svängen skjuter det på mer än ordentligt.

Biohazard Defense Mode kan användas för att rensa kupén på skadliga partiklar.

ATT ÅKA Komforten är en besvikelse men förväntningarna var inte alltför höga. Längre stinter är inte ett problem, det går knappt att hitta obekväma bilar idag, men fjädringen är alldeles för styv. Man känner tydligt av de flesta av vägens ojämnheter och bilen vickar ofta i sidled, vilket fortplantar sig till resenärerna. Den där aggressiva gasresponsen och de småryck den kan ge belastar också stillsamheten.

Ljudnivån är däremot inte alls dum men många i klassen är bättre. På grund av eldriften är det väldigt tyst i stadstrafik. Sitter gör man bra fram som bak. På det sistnämnda området har Model Y ett klart övertag över lillebror. 

Räknas laddnätverket in som en komfortdetalj? För visst är det skönt att slippa oroa sig över laddköer och trasiga laddare med mera. 

FÖRNUFT Bagaget är otroligt stort och flexibelt, drivmedelskostnaden låg och detsamma gäller värdeminskningen i procent. Tyvärr är Model Y rätt dyr i inköp och det fäller ekonomikalkylen.

Är den värd 150 000 kronor mer än ID.4 och 100 000 kronor mer än Model 3 med (nästan) samma drivlina? Svaret beror på hur högt du värdesätter Superchargernätverket, bagageutrymmet, baksätet (jämfört med Model 3) och dragvikten.

Men vi höjer ett varningens finger för den maximala lastvikten som är låg. Bilen vi körde fick inte ta mer än 315 kg. Med fyra vuxna på långresa får bagaget inte väga mycket om man vill hålla sig vän med lagens långa arm. 

Äntligen rattvärme! En funktion som saknats i Model 3 men som nu finns i både den och i Model Y.

BILENS SJÄL Detta är något som Elon Musk sannerligen lyckats med. För en Tesla känns verkligen som en Tesla. Många som är totalt ointresserade av bilar och inte ser skillnad på en XC40 och en XC90 känner direkt igen en Tesla.

Det är få, kanske inga, andra tillverkare som kommer upp till samma nivå på den punkten. Företagets filosofi är olik alla andras och det ger habegär för vissa och passar inte andra. Model Y är en frisk fläkt i ett ofta rätt intetsägande segment.

Det finns dock ett stort men, i framtiden är det tänkt att Gigafactory i Berlin ska börja producera Model Y istället för att de ska importeras från Kina. I samband med det skiftet kommer en rad förändringar. Exakt vad som sker vet vi inte men längre räckvidd och bättre laddning är troligt.

I skrivande stund är de senaste prognoserna att dessa uppdaterade bilar ska kunna börja produceras i november eller december 2021. I bästa fall börjar de levereras redan i slutet av året.

Elias Medelberg


VW ID.4 GTX

Man får vara riktigt skarpsynt för att se att det är en GTX-version av ID.4. Listen som börjar på framskärmen fortsätter in på dörren på den fyrhjulsdrivna versionen istället för att stanna vid skarven.

VW-representanten blir smått bekymrad och tycker att det var oväntat hårt motstånd när vi säger att vi ska testa Folkan mot Tesla Model Y, en bil som inger respekt innan den ens hunnit visa vad den går för. Men oron är överraskande nog obefogad...

TEKNIKEN Vid det här laget känner kanske de flesta till det mest grundläggande om ID.4, men vi kör ändå en snabb repetition. Bilen bygger på VW-koncernens MEB-plattform som är utvecklad för elektriska modeller. Den är som utgångpunkt bakhjulsdriven och kommer att ligga till grund för mer än ett tiotal modeller från gruppens olika varumärken de kommande åren.

Batteriet i testbilen är av litiumjontyp med 77 kWh användbar kapacitet, det har vätskekylning för att klara upprepad snabbladdning och det är placerat i golvet mellan axlarna för att få en hyfsat låg och centrerad tyngdpunkt.

Maximal snabbladdningseffekt är 125 kW och att ladda 10–80 procent tar denna gång 34 minuter i vårt test. Mest överraskande är dock att det är snabbare än Teslan som på papperet ska klara 250 kW som mest.

Det beror på att laddeffekten i Model Y sjunker snabbt medan Folkan laddar med en jämnare och uthålligare kurva. Men inte ens i början har Teslan ett övertag. Båda bilarna sprintar 10–50 procent på 15 minuter.

Det som är nytt med GTX-versionen av ID.4 är att modellen har blivit fyrhjulsdriven. Den behåller sin 204-hästars synkrona elmotor bak, och har dessutom fått en asynkron motor på 109 hästkrafter fram. Den totala systemeffekten landar på 299 kusar.

"Den är avslappnad, harmonisk och ingjuter ett behagligt lugn hos föraren."

Chassit ska vara samma som tidigare. VW säger att de bara har anpassat stötdämparna för den högre totalvikten och inte gjort någon annan optimering. 

Infotainmentsystemet i Folkan är segt ibland och det tar ett tag att lära sig hitta bland menyerna. Men det blir bättre hela tiden. Vi har noterat nya funktioner sedan vi testade det första gången. Det kommer en större uppdatering inom kort som vi tyvärr inte lyckas tajma. Systemet får då ett nytt utseende med nya menyer som ska göra det lättare att använda. Kanske kan det ge ett högre betyg nästa gång. 

Navigationen är inte lika bra som i Teslan, men den har ändå en av de viktigaste funktionerna ur ett elbilsperspektiv: den kan föreslå och lägga till laddstopp automatiskt åt dig.

ID.4 funkar därför rikigt bra på långresa, även om upplevelsen inte är lika smidig som i Teslan som har sitt eget nätverk. I Folkan vet man inte alltid vilka stolpar man kommer till och om man har en lösning för att betala eller om man måste registrera sig hos en ny leverantör först.

VW erbjuder visserligen en egen laddtjänst som man kallar för We Charge. Då får man tillgång till fler än 200 000 laddstolpar i Europa, varav över 4 000 i Sverige, inklusive Ionitynätverket. Man hittar stolpar i mobilappen och startar laddningen med telefonen eller ett RFID-kort. Allt samlas därefter på en faktura i slutet av månaden.

Vi har testat och tycker att det funkar smidigt, bortsett från att vissa stolpar var dåliga på att känna av kortet, men vi kunde då starta via mobilen.

We Charge är VW:s laddtjänst där man kan betala för laddning på alla stolpar som ingår via en app eller ett RFID-kort.

ATT KÖRA Folkan och Teslan har det gemensamt att de är smidiga och enkla att använda. Bilarna startar tändningen när man sätter sig i förarstolen, sedan behöver man bara trycka på bromsen och lägga i en växel med väljaren bakom ratten. 

Men Folkan har en helt egen karaktär. Den är avslappnad, harmonisk och ingjuter ett behagligt lugn hos föraren.

GTX-drivlinan känns piggare och mer responsiv jämfört med bakhjulsdrivna ID.4, men accelerationen sker fortfarande med mjuk värdighet, aldrig hetsigt.

En annan skillnad mot vanliga ID.4 är också att antisladdsystemet i GTX-versionen har ett sportläge. Den fyrhjulsdrivna bilen är därför mer tillåtande vid inspirerad körning. Folkan klarar av kurviga vägar, men den uppmuntrar inte till bus. Chassit är för mjukt för det.

Den fyrhjulsdrivna ID.4 har GTX-loggor lite här och var i kupén.

ATT ÅKA Fördelen är istället den fina fjädringskomforten och vilsamma gången på vägen. ID.4 rör sig med ett kontrollerat lugn och en värdig pondus. Karaktären känns som en stor och lyxig suv i den mest positiva bemärkelsen.

Framstolarna är bekväma med mycket goda inställningsmöjligheter och armstöden på insidan är ett plus. Kupén är även väl dämpad mot både vägbuller och vindbrus med en jämn ljudnivå invändigt.

FÖRNUFT Folkan är det ekonomiskt smarta valet. Den är billigare på alla sätt och vis – driftkostnader, inköp och värdeminskning. Om Model Y dessutom tappar sin rätt till bonus efter årsskiftet ökar milkostnaden för den ännu mer. 

BILENS SJÄL ID.4 utmärker sig framför allt med sin fina komfort och bilens behagligt avslappnade personlighet. GTX-versionen gör sedan att den har precis så mycket kraft som man behöver.

John Eriksson

FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Tesla är fortfarande bäst

Trots ett batteri som (enligt vår beräknade nettokapacitet) har plats för färre elektroner än Volkswagens är det Tesla Model Y som tar hem räckviddsronden. Men skillnaderna är små, i 120 km/h kommer du totalt sett en mil längre med Teslan.

När körningen blir mer varierad verkar dock Teslan klara sig bättre, är det effektivare energiåtervinning som gör det? Testförbrukningen blir tydligt lägre än för ID.4 men de cirka tre mil extra räckvidd det ger är inte mer än en svag fördel. 

Våra mätningar från tidigare test visar på att få bilar kan spöa Teslans tillgängliga kilometer, men många håller sig precis runt den och någon ligger möjligen precis över.

De tre MEB-bilarna Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4 och Audi Q4 har fått högre räckviddssiffror än Model Y men då är det de bakhjulsdrivna bilarna med 204 hästkrafter som testats. När vi körde den fyrhjulsdrivna Q4 50 e-tron gick det sämre och som ni ser nedan gäller det för ID.4 också.

Den fyrhjulsdrivna GTX vi har med oss idag är törstigare än den bakhjulsdrivna, men inte heller här är det stor marginal och när dagens testbil kördes var det kallare. 

Ioniq 5 är bilen på allas läppar och vi kan inte undvika att nämna den. Koreanen får spö med cirka 45 kilometer i både 90 och 120 km/h men är jämn med Teslan om man kollar på räckvidd baserad på testförbrukningen. Dock ska man ta i beaktande att testet av MEB-bilarna och Ioniq 5 gjordes i över 20 grader och alla hade enbart bakhjulsdrift vilket hjälper förbrukningen. 

Kortfattat erbjuder både ID.4 och Model Y bra räckvidd som är i nivå med de bästa i klassen, och det kan vara så att Teslan till och med är bäst av alla. Det får vi kanske chans att återkomma till i ett senare test.

Så mäter vi

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten. I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

I stället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar. Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.

LADDNING

Tesla slagna på fingrarna!

* Siffrorna för Hyundai Ioniq 5 kommer från ett tidigare test mot Skoda Enyaq i nr 21/2021.

Tesla benämns ofta som överlägsna inom laddning. I många fall stämmer det bra. Denna gång är det annorlunda. Model Y får stryk av dagens huvudmotståndare, Volkswagen ID.4 GTX. Vi kastade även in siffrorna från vårt laddtest av den, som det visat sig, fortsatta ledaren i klassen, Hyundai Ioniq 5. 

Teslas resultat förvånade oss så pass mycket att vi gjorde om testet vid ett senare tillfälle för att säkerställa att resultatet stämde. Visserligen hade vi varit tvungna att göra om det i vilket fall som helst då vi vid det första försöket inte fick upp den sedvanliga rutan om att batteriet förvärms för snabbladdning, och utan den kan vi förstås inte lita på siffrorna.

I båda fallen laddade vi på en Tesla Supercharger V3-stolpe för att ge bilen bästa möjliga förutsättningar. För att vara säkra på att ingen bil i testet blivit hindrad av någon typ av flaskhals testades ID.4 och Ioniq 5 på Ionityladdare på 350 kW. Som vanligt alltså. 

Vi lånar in resultat från laddtestet av Hyundai Ioniq 5 i nummer 21/2021. Temperaturen då skiljde bara några få grader jämfört med denna gång.

Båda gånger som vi testladdade Model Y, och under ett par andra elektronpåfyllningar, betedde den sig ungefär på samma sätt. Precis vid starten av laddningen gick effekten snabbt upp till en bit över 200 kW för att sedan sjunka nästan omgående.

Vid det andra laddtestet, som alla siffror på sidan är räknade på, hade effekten sjunkit till 174 kW redan tre procent efter toppen som låg på cirka 210 kW. Under den första mätning gjorde Model Y mer eller mindre likadant och resultaten var snarlika. Vilket ni kan se på nästa sida.

ID.4 har en inte alltför imponerande maximal laddeffekt om 125 kW. På den punkten skryter Tesla med rejäla 250 kW och jämförelsebilen Ioniq 5 med 220. Däremot är ID.4 den enda som lyckas maxa sin laddning under mer än bara ett par procent av tiden. Hela vägen från tio till 30 procent slickar den 125 kW-gränsen. 

Uthålligheten är anledningen till att ID.4 till slut är lika snabb som Teslan fram till 50 procent och ett par minuter snabbare fram till både 80 och 90. ID.4:s laddkurva ser närapå identisk ut med det vi sett under de två tidigare tester vi gjort med Folkvagnen. Alla tre gångerna har temperaturen hållit sig mellan tio och 20 grader Celsius. Hur som helst sopar Hyundai banan med båda dagens testobjekt.

Vad är det då som gör att Tesla presterar förhållandevis dåligt? Det får du läsa om på sidan till höger. Däremot kan vi redan här konstatera att Model Y inte presterade vid laddstolpen på den nivå som vi hade förväntat oss att den skulle göra.

I och med att resultatet blev halvdant även i 15 plusgrader är inte temperaturen något som går att skylla på. Men den är långt ifrån dålig, bara lite sämre än ID.4 vid de förhållanden vi hade denna gång. Dock ser båda klena ut bredvid Ioniq 5.


DEN EVIGA FRÅGAN:
Vilken är bäst på långresan?

Även långreseeffektivitet är något som Tesla alltid har fått lovord för. Denna gång är det inte en riktigt lika klar fördel för Elon Musks kärra. Upp till 40 procent tar Teslan emot högre laddeffekt än ID.4 och då får den givetvis flest kilometer per laddad minut då den har lägst förbrukning. Efter det blir det jämnare men nykomlingen tar ändå täten i de flesta fall.

På en längre resa är det förstås inte enbart snabbladdningen och förbrukningen som spelar roll. När det gäller Tesla får man aldrig glömma bort att deras Superchargernätverk är väl utbyggt och att navigatorns inbyggda reseplanerare är riktigt bra. På den punkten ligger Folkvagnens mjukvara en bit bakom. (Mer om det på sidan 50.)

Men Teslan har en fördel till och det är, som ni kanske minns från en tidigare sida, den totala räckvidden med fulladdat batteri. Teslan har bäst räckvidd och laddnätverk men skillnaderna på just den punkten minskar. Själva laddningen är inget massivt övertag denna gång.

DEN EVIGA FRÅGAN 2:
Hur ser den optimala laddkurvan ut?

Vi kan se på medelladdeffekten att Teslan inte enbart tar längst tid på sig till 80 procent utan även att den får i sig minst el per minut. Ioniq 5 är överlägset bäst men i testet av den kunde vi se att det motverkades av något hög förbrukning, antalet nya kilometer per laddad minut var inte jättebra. Till vänster ser vi att Teslans laddeffekt sjunker med 56 kW redan efter de första tio procenten.

* Siffrorna för Hyundai Ioniq 5 kommer från ett tidigare test mot Skoda Enyaq i nummer 21/2021.

Vad är egentligen optimal snabbladdning? Att vara snabbast till 100 procent har sedan länge varit totalt borträknat då det tar för lång tid att få i de sista elektronerna att ingen elbilsägare sitter och häckar så länge vid en laddare. Tio till 80 procent har blivit lite av en tyst överenskommen standard som man ser på många ställen.

Men Tesla säger att ett genomsnittligt laddstopp på en Supercharger är 15 minuter. Man stannar med relativt låg batterinivå och laddar i femton minuter. Det räcker för att nå nästa laddstolpe.

Tesla har inte fått i sig lika mycket ström som Volkswagen ID.4 när laddningen var slutförd. Det skiljer dock inte speciellt mycket mellan bilarna.

Men det är kanske inte konstigt om förarna gör precis det som bilen är bäst på och som navigationen försöker säga åt dem att göra. Men det är även så att de flesta längre resor nog inte kräver mer än ett laddstopp på runt 15 till 20 minuter.

Hur som helst har Tesla anpassat sina bilar för att vara så snabba som möjligt vid de förhållandena. Därför har kvickhet upp till 60 procent prioriterats. ID.4 och Tesla är lika snabba upp dit och Folkvagnen har fått i sig lite fler elektroner, men skillnaden är inte stor. 

Dessa kortare laddstopp ska även vara snällare mot batteriet och det är delvis därför Tesla gör det som lättast att köra bilen på just ett sådant sätt. 


KAN TESLA BLI BÄTTRE? VI JÄMFÖR

Om spekulationerna på diverse internetforum, som Tesla menar att det är, stämmer kan Model Y komma att få ett bättre batteri relativt snart. De bilar som nu kommer till Sverige och resten av Europa är byggda i Shanghai.

Tanken var från början att Y för den europeiska marknaden skulle komma från gigafactory i Berlin. Men förseningar av öppningen har tvingat Tesla att ta in Kinabilar. Vi tar och kikar på tidigare laddtest vi har gjort med bilar som har batterier som i teorin borde kunna tryckas in i Model Y. Kan den få både längre räckvidd och snabbare laddning längre fram? 

På grund av att Tesla väljer att inte tala om vad det sitter för batterier i bilarna och inte ens vill dela med sig av brutto- och nettokapacitet blir det svårt att dra några ordentliga slutsatser men teoretiska nettokapaciteter beräknade utifrån resultaten i våra laddtest säger att Model 3 Long Range och Performance hade 80 kWh användbar energi. Den Model Y som vi kört nu landar på 75 kWh, något mindre alltså.

Temperaturerna skiljde sig lite, främst för Performance som testades i högsommarvärme. Model 3 Long Range testades på en Ionityladdare (max 200 kW) då det inte fanns några Supercharger V3-stolpar (max 250 kW) i Sverige vid tiden för testet. Model 3:s resultat visar ändå att en förbättring är möjlig, men vi får kanske aldrig se den typen av batterier i Model Y. Det blir med största sannolikhet något helt nytt istället.

En kvalificerad gissning skulle vara att Model Y, än så länge, har ett "sämre" batteri än de i de två 3:or vi testat tidigare. Om vi kommer att få se en Y med "förbättrat" batteri är, som det mesta ovan, inget vi kan säga så mycket om men det mesta pekar på det.

Vi vet att fabriken i Berlin kommer att bygga Model Y med vissa förändringar mot nu. Samma fabrik kommer att göra batterier till bilarna men exakt vilken specifikation dessa batterier får är ännu oklart. Men de nya "4680"-cellerna som är planerade att inom sinom tid produceras i Berlin ska vara bättre på alla sätt. Dessa ska då troligen in i Model Y på ett eller annat sätt.

Teslans navigationssystem är tydligt, överskådligt och har snygga satellitkartor. Det föreslår automatiskt laddstopp i det egna nätverket och är duktigt på att berätta hur mycket laddning man förväntas ha i batteriet när man kommer fram till sin destination eller till ett laddstopp. Det talar även om hur länge man behöver ladda innan man kan köra vidare. Mycket bra. Enda kritiken är att man inte kan bygga rutter med delmål, det hade underlättat ännu mer.

Navigationen i ID.4 är inte lika snygg eller tydlig och rik på information som den i Teslan. Men den har faktiskt den viktigaste finessen, att den kan föreslå laddstopp automatiskt åt dig på långresa. Dessutom kan man lägga till delmål längs vägen. I en meny kan man välja information man vill se på kartan, exempelvis Ionitystationer eller laddare från andra nätverk. Obekräftade uppgifter säger att det ska komma en uppdatering som gör att systemet kan prioritera stolpar som ingår i VW:s laddtjänst We Charge, för att göra betalning enklare.

Bakåtsikten i Teslan är riktigt dålig. Stora delar av en bil som ligger bakom skyms även om avståndet till fordonet är ganska kort. Vid trafikljus kan lägre bilar försvinna helt. Kamerorna gör dock att parkering inte är något problem.

Tesla hade satt på ett däck vi inte sett tidigare, Michelin Pilot Sport EV. Nyheten är att det är mer anpassat till elbilarnas tyngd. Det ska också vara anpassat för en optimal mix av grepp och räckvidd.

Alrik Söderlind

"Att man kan ha en elbil utan hemmaladdning"

Det är en rejäl skräll att ID.4 laddar snabbare! Och det ryktas om att VW:s laddkapacitetet ska upp i 175 kW! VAG-gruppen har också visat att man kan det här med laddning, med Audi e-tron. 

Tesla Model 3 har å andra sidan laddat mycket bättre än denna Model Y. Förmodligen kommer det en uppdatering, eller är det inte samma batterier? Det är irriterande att Tesla berättar så lite om tekniska data.

Men duellen avgörs inte av snabbladdningen utan som vanligt av tycke, prioriteringar och smak. Vill man ha en mysig och riktigt fin familjebil ger ID.4 mer för pengarna. Men ska man ofta köra långt, eller om man inte kan ladda hemma, avgör enkelt Teslas överlägsna laddnätverk saken. Finns det en Supercharger i närheten av ens körmönster borde det räcka med en påfyllning i veckan, för de flesta, och priserna är bra. Det är dit vi behöver komma, att man ska kunna ha en elbil utan hemmaladdning, på samma vis som att man har en bensinbil utan pump på gården.

Gillar man att köra bil är Tesla det självklara valet, och jag hoppas att det snart kommer en billigare bakhjulsdriven Model Y som passar fler (plånböcker).

Men jag skulle inte välja någon av dessa utan Tesla Model 3 som är snålare, skojigare och billigare. Jag behöver ingen suv.

Det är väldigt rymligt längst bak i Teslan vare sig sätena är uppe eller nere. Baljan under lastgolvet är stor. Maximal lastvikt, om man följer lagar och regler, är endast 315 kg. Fyra personer på 75 kg vardera ger endast 15 kg kvar till packning. Dessutom saknar bilen insynsskydd, Tesla anser kanske att tonade rutor räcker? Vi håller inte med, vid en krock kan saker komma flygande bakifrån. En liten tröst är att bilen har 40/20/40-fällning och en frunk på 117 liter. Det är dock SAE-liter vilket räknas på ett annat sätt och ger högre siffror än VDA.

ID.4 är inte lika luftigt rymlig som Model Y, men det är ingen stor skillnad mellan dem vad gäller användbar yta ovan golvet. Folkan är större på bredden men har å andra sidan inte lika långt utrymme bakom baksätet eller med det fällt. Gungor och karuseller. Den stora skillnaden är istället under golvet. ID.4 har ett stort fack och en balja så att man enkelt ska kunna slänga ner laddkabel och andra lösa prylar, men det är inte i närheten av en lika stor grop som i Teslan. VW är däremot mycket bättre utrustad vad gäller krokar och öglor, vilket saknas i Model Y.

Baksätet i Model Y har något låg och kort dyna för riktigt bra lårstöd men det är klart bättre än i Model 3. Ryggstödet är elinställbart i fem steg men den maximala vinkeln är inte mycket bättre än ID.4, dock kan den ställas upprätt för extra plats i bagaget. Totalt sett sitter man bekvämt, det lite låga betyget beror främst på att Hyundai Ioniq 5, Volkswagen Tiguan och Seat Tarraco är extremt bra och trycker ner alla andra i klassen. 

Betyg: 3

 

VW ID.4 har lite lägre, längre och något mer bakåtlutad dyna jämfört med Teslan, vilket resulterar i bättre lårstöd. Benutrymmet är bra, även om det är knepigt att sträcka ut ordentligt på grund av att det är trångt under framstolarna. Stoppningen är medelmjuk och man har visst sidostöd i både dynan och ryggstödet, vilket bidrar till något bättre baksäteskomfort än i Model Y totalt sett. 

Betyg: 3,5

 

Magnus Fröderberg

"ID.4 GTX, klen tuffing eller hård sleeper?"

Volkswagen ID.4 GTX är en bekväm och praktisk vardagsbil med fullt tillräckliga fartresurser, men beteckningen "GTX" antyder något som bilen inte är: sportig. Det är däremot Tesla Model Y.  

Tesla Model Y har förutsättning att vara en ännu bättre familjebil än ID.4 GTX med sina härligt stora utrymmen, men tyvärr ger sportigheten bilen tydliga nackdelar – fjädringen är i hårdaste laget och styrningen är väldigt direkt. Det kan vara kul ibland med kraftig acceleration och att bilen ligger plant i kurvorna, men det mesta av min körning är till och från skola och arbete i Stockholmstrafiken, samt långturer till Skåne och Norrbotten. Då vill jag ha komfort och avspänd körning.  

Det är Model Y som jag helst vill ha med på en fjällresa, men det är Volkswagen ID.4 GTX jag väljer när jag tänker på hur det svenska vägnätet ser ut.  

Kanske blir en klenare och billigare version av Model Y den ultimata elektriska familjebilen? Mycket talar för det. 

Dagens Tesla Model Y är "overkill" – och Volkswagen ID.4 GTX borde byta namn. Jag föreslår: ID.4 AR (Allround).


En annan synvinkel!

Alla tänker olika och därför tar vi (nördiga) motorjournalister en paus och låter våra vassa (och normala) grafiska formgivare ta ton. Hur känner dessa för val av bil?

Robert Ringström

"Är det inte insidan som räknas?"

Precis som de andra Teslorna ser Model Y ut att komma från en nära framtid på utsidan. Jag hade stora förväntningar på hur det skulle vara att få provköra Model Y.

Besvikelsen var omedelbar. Så fort jag klivit in bakom ratten upptäckte jag en för mina ögon hemsk förarmiljö, eller rättare sagt avsaknaden av en förarmiljö. I princip allt man som förare kan styra och justera i bilen, förutom stolsinställningen, sköter man via en tråkig jättebildskärm.

I övrigt är det helt tomt med inramning av en träpanel som inte har något att förhålla sig till, vilket gör att den känns meningslös. Den som vill känna en inbjudande och välkomnande förarmiljö får avstå Model Y. 

Anders Ljung

"Jag måste liksom alltid låta känslan och hjärtat styra"

När jag senast köpte en fåtölj hade jag en längre diskussion med en vän om begreppet "form före funktion". Valet är faktiskt riktigt enkelt – enligt min mening. En jätteskön fåtölj med högt ryggstöd och tjock stoppning som är riktigt bekväm. Och galet osnygg. Eller så köper du något som verkligen tilltalar dig, något du kastar våta blickar efter varje dag, sitter helt okej i, men älskar fullt ut. 

Lite så funkar det för mig med bilar. Jag struntar faktiskt fullkomligt i drivlina, motoreffekt, varvtal per minut och annat tjafs. Jag går helt på känsla. 

Volkswagen eller kanske Tesla? Nope. När andra hoppar i sina mysbyxor på fredagskvällarna och sätter på Walking Dead, njuter jag av Audis reklamfilmer på Youtube. Naiv och lättlurad? Kanske, men jag måste liksom alltid låta känslan och hjärtat styra. Och just nu dunkar det extra hårt inför leveransen av min Thyphoongrå Q4 med S Line och black optics. Räckvidden? Ingen aning.

SUMMERING: Därför bräcker ID.4 nykomlingen

Tesla Model Y har redan gjort ett stort avtryck på den svenska bilmarknaden som näst mest registrerade bil i september. I testet gick det precis lika bra som i försäljningsstatistiken, den kom tvåa. I detta fall innebär det tyvärr att den även hamnar sist.

Den tappar mycket på det höga grundpriset och man kan fråga sig om den verkligen är värd 100 000 kronor mer än en likvärdig Model 3 som har både längre räckvidd och, som vi fått se under testet, snabbare laddning. Behöver man utrymmena och den praktiska öppningen av bagageluckan kanske det är rätt att punga ut de extra pengarna, för nog är det en packåsna alltid.

Dock är den sportiga läggningen något förvånande, den ska väl främst attrahera barnfamiljer? Då borde komfort prioriterats högre. Men den är långt ifrån förfärlig att åka i och Superchargernätverket gör ägandet väldigt smidigt om man ofta åker långt och då speciellt om man kör norrut. 

ID.4 tar en ganska bekväm seger men det beror på att Model Y inte har krocktestats av Euro NCAP ännu. Hade det varit gjort och bilen fått toppbetyg (högst troligt) hade ID.4:ans segermarginal varit endast en halv poäng. Eventuella skillnader på de Berlinbyggda Teslorna kan alltså ha stor betydelse i ett eventuellt framtida test. 

Folkvagnen vinner till slut på det vanliga sättet som VAG-bilar ofta gör. Den presterar väl på det mesta och är rimligt prissatt. Det är nog bara i utrymmesronden och vid aktiv körning som Teslan har ett klart övertag, men då är det ändå inte så att ID.4 har ont om plats för bagaget. Den har också en rimligare maximal lastvikt även om den välutrustade testbilen inte heller imponerar på den punkten. 

Båda är riktigt bra för familjen men Teslan har mer wowfaktor medan ID.4 är ett förnuftigare alternativ.


VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Jag är besviken. Jag trodde inte att det skulle vara så stor skillnad på Model 3 och Y. Men det är det. Enligt min mening till det sämre på alla punkter – bortsett från utrymmena. Jag gillar verkligen och har mycket goda erfarenheter av Model 3 från min 400 mil långa resa till Lofoten, men jag kommer däremot inte alls överens med Y.

Fjädringen är för hård och bilen rör sig för mycket över ojämnheter. Vägljudet i kupén stör, bland annat för att bagageutrymmet agerar resonanslåda och för att det saknas ett insynsskydd. Den supersnabba styrningen och pigga drivlinan gör tyvärr att bilen upplevs nervös och oharmonisk när man sitter högre och alla reaktioner förstärks. Dessutom tycker jag att bilen är riktigt ful. Nej tack, ingen Model Y för mig!

Jag trivs mycket bättre i VW ID.4. Den är fin att se på, interiören är ombonad, framstolarna med integrerade armstöd är underbara och ger kanonbra körställning, och fjädringskomforten är lyxigt avslappnad. Det är en måbra-bil som sänker pulsen på helt rätt sätt.

Visst, navigationen är inte lika vass som den i Teslan, men systemet kan trots allt underlätta elbilslivet genom att föreslå laddstopp automatiskt åt dig. Räckvidden är helt okej och långkörning går faktiskt utan problem (jag har testat), även om det inte blir lika smidigt som i Teslan med sitt egna nätverk. Men jag tvekar ändå inte en sekund, en VW ID.4, tack!

ELIAS MEDELBERG, reporter

Vad hände? Model 3 är en personlig favorit med få riktiga svagheter. Men för mig känns Model Y alltid oharmonisk. I stadstrafik är den för okomfortabel på grund av den sportiga sättningen. Vilket delvis gäller Model 3 också men Y är värre på alla sätt. Tyngre styrning, lite för bitsk gasrespons och på grund av att bilen är högre blir varje fjädringsrörelse mer märkbar.

Det sistnämnda är något som gör att jag inte uppskattar chassit fullt ut ens vid aktiv körning. Nej, oharmonisk är precis rätt ord och när inte ens laddningen imponerade känner jag inte mycket för Model Y, tyvärr. 

ID.4 då? Jo, tack. Den är lika underbar som vanligt. Riktigt bekväm, snygg både inuti och utanpå, körupplevelsen är härligt avslappnad och laddning och räckvidd räcker gott för mig. Laddmöjligheterna likaså.

Det enda tråkiga är att den är just aningen ointressant vid leklysten körning, men jag föredrar ändå Folkvagnen. Herregud, börjar jag kanske bli gammal och tråkig? Nej, hade valet varit friare hade jag tagit en Model 3 Performance utan att tveka, den är till och med billigare än Long Range-modellen i testet! Kan kommande Berlinbyggda Y ändra min uppfattning?