TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

Jaguar ger F-Pace en vitamininjektion i form av ansiktslyftning och batteristöttning. Räcker det för att knuffa en nyputsad XC60 av tronen? Eller lyckas en helelektrisk Audi Q4 bäst med detta?

Annons
Annons
Bilarna i detta test:

• Audi Q4 50 e-tron quattro – el 299 hk, 641 900 SEK
• Jaguar F-Pace P400e AWD PHEV – bensin 300 hk, el 143 hk, 820 900 SEK
• Volvo XC60 Recharge T8 AWD – bensin 303 hk, el 88 hk, 657 700 SEK


Det måste finnas en laddhybrid om en modell ska bli framgångsrik. Suvar i mellanklassen är inget undantag. Gissa vad som satt fart på bilar som Ford Kuga, Kia Sorento och Toyota RAV4? För att inte tala om Volvo XC60 som är den näst bäst säljande laddhybriden hittills i år, efter Kia Ceed. 

Volvo var tidigt ute med en laddhybrid i klassen lyxigare mellanklassuvar då 2017. Mercedes hann faktiskt haka på redan samma år med GLC 350 e och sedan dess har BMW X3 och till slut också Audi Q5 tagit upp kampen om kunderna. I fallet Porsche är man hänvisad till klassen ovanför och den som föredragit Range Rover Velar eller Jaguar F-Pace har inte kunnat åtnjuta de ekonomiska och miljömässiga fördelarna som en elkabel till bilen innebär.

Men så är inte fallet längre för någon av de nämnda britterna! I samband med en ansiktslyftning av årets F-Pace har också versionen P400e AWD PHEV tillkommit i programmet. Vi noterar bland annat något så ovanligt som snabbladdningsmöjlighet (DC) och kastar oss över ett testexemplar att möta den storsäljande Volvo XC60, som påpassligt nog också ståtar med nyheter både på in- och utsidan nu som modellår -22.

Ja, faktum är Volvo visade sig ha ännu fler ess i rockärmen för sina laddhybrider om man väntade lite med sin beställning av ”MY22”. Läs om detta på sista sidan.

Men är en laddhybrid fortfarande bästa valet i denna klass? Hur ska den aningen mindre och helelektriska – men också fyrhjulsdrivna – Audi Q4 50 e-tron quattro klara sig? Den frågan besvaras enklast genom att den får vara med på exakt samma villkor. Test!

AUDI Q4 50 e-tron quattro

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Tillvalsposten ”S line-exteriör” gör fronten och speciellt grillen tuffare.

Storleksmässigt är Audi Q4 varken en tydlig fågel eller fisk. Med en längd på 4,59 meter är den antigen en stor C-segmentare eller en liten D-segmentare – till skillnad från Q5 som är en tydlig D-segmentare. Audi Q4 får därför finna sig i att jämföras med bilar från båda håll. Den här gången gäller de lite större och lyxigare fläskkotletterna i D-segmentet. Uppsidan är att Q4 får en prisfördel.

TEKNIKEN Att Q4 kan vara med och fajtas i detta lite tuffare sammanhang än vad Q4 40 e-tron gjorde senast, är att Q4 50 e-tron quattro är vassare. Nu finns det också en 109-hästare på framaxeln som komplement till den bibehållna 204-hästaren på bakaxeln. Vips skapades en eldriven quattro.

Som den elbil den är hittar vi ett betydligt större högspänningsbatteri här än i laddhybriderna och det ligger lågt och snyggt placerat mellan hjulaxlarna. Trots goda 82 kWh är Audi faktiskt inte tyngst i trion. Sumopriset tas av Jaguar.

Laddeffekten på 125 kW vid snabbladdning är acceptabel jämfört med andra elbilar. Men jämfört med att hälla bensin i laddhybriderna är det långsamt. Hemmavid laddar däremot alla tre elektricitet. Då är det Audi som laddar nya kilometrar fortast. Detta då elbilen är snålast på el och AC-laddeffekten 11 kW är högre än både 7 (Jaguar) och 3,7 (Volvo).

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

”Energiåtervinning är ett viktigt kapitel för elbilar och i Q4 är vi nöjda.”

ATT KÖRA När det är så bra kalibrerat som i Audi Q4 finns det en smidighet i drivlinan som inte ens en så fin laddhybrid som Volvo XC60 kan matcha. Här finns ju bara en växel och trots en god, men inte överdriven, portion av hästkrafter och newtonmeter är känsligheten och doserbarheten i gaspedalen magnifik.

Energiåtervinningen är ett viktigt kapitel för elbilar och i Q4 är vi nöjda. Här finns tre olika nivåer (med tillräcklig decceleration i det starkaste) samt frirullning att snabbt välja mellan med paddlarna på ratten. Därtill ett smart läge som bromsar in bilen automatiskt bakom andra trafikanter samt inför rondeller och (sänkta) fartbegränsningar.

Styrningen är naturlig och bra utan att vara fullt så lätt och smidig som Volvos. Svensken har också fått till bromsar som är ännu lättare att dosera perfekt till stillastående. Audis växelreglage är bra utan att vara elbilsvärldens bästa men oavsett går en snabb fram-back-fram-manöver vid en vändning blixtrande smidigt och snabbt.

När vi sedan kör snabbt längs en rolig väg trivs vår Q4 precis lika bra. Den direkta styrningen kommer här ännu mer till sin rätt och testbilens sportchassi spjärnar emot fint i kurvorna. Bilen drar åt det överstyrda hållet och är överraskande kul – trots att det inte finns något spännande motorljud att lyssna till.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Att med precision skrolla med detta pekreglage är inte det lättaste…

ATT ÅKA Att komfortmatchen skulle bli tuff var väntat – speciellt mot den luftfjädrade Volvon. Det passiva sportchassit vickar och nickar, avsluten är korta och karaktären helt annorlunda än i de andra två, men vi ger Q4 godkänt i avdelningen fjädringskomfort. 

Baksätet är lite för lågt för att riktigt hävda sig mot de andra två, men godkänt är det och fram sitter man utmärkt. Ljudkomforten är riktigt imponerande och till saken hör att testbilen hade akustikglas fram vilket kostar måttliga 1 500 kronor extra. Totalt sett är komforten bra i Q4, även i detta småsportiga utförande med 21-tums RS-fälgar.

FÖRNUFT Varför bagagerumsbetygen inte blir bättre än vad de är beror på bilar som Skoda Kodiaq och Kia Sorento också finns i D-segmentet. Det största bagageutrymmet i detta test hittar vi här i Audi. Att både 40/20/40-delning och skidlucka finns att köpa är bra men känns inte direkt generöst. Testbilen är för övrigt extrautrustad för 196 300 kronor.  

Det är dock med god marginal elbilen som är förnuftigast mot plånboken i detta test. För privat- såväl som för tjänstebilisten. Grundpris, förmånsvärde, bränslekostnad, servicekostnader och andrahandsvärde är alla faktorer som drar sitt strå till stacken.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
…men vi gillar att man enkelt kan prioritera i instrumenten.

Pekknapparna har gjort sitt intåg även i Audi Q4, men ändå inte lika resolut som i kusinen ID.4. Vi tycker att menyerna i bland annat infotainmentsystemet är enkla att sätta sig in i.

BILENS SJÄL På det känslomässiga planet har Audi Q4 lite svårare att nå exakt samma höjder som de två dyrare bilarna. Jo, den är välbyggd, men det märks ändå att det är lite mer standardbil i botten än i till exempel stora e-tron.

Till det kommer elbilens naturligt knäpptysta drivlina som innebär en utmaning när man ska skapa karisma. Istället har Q4 en speciell fräschör som bara en elbil utan avgasrör kan skapa. Den väger säkert lika tungt, eller tyngre, beroende på vem man frågar. En fin bil är det absolut.

Mikael Johnsson

JAGUAR F-Pace P400e AWD PHEV

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Utseendemässigt skyltar F-Pace inte med att den är en laddhybrid. Man får titta på emblemet på bakluckan eller vara skarpsynt nog för att se att bilen har tankluckor på båda sidorna bak.

När man tittar på specifikationen ser nya F-Pace PHEV ut att ligga i framkant vad gäller teknik. Från vissa perspektiv hjälper den till att höja ribban för vad vi kan förvänta oss av nya laddhybrider. Men räcker det hela vägen fram?

TEKNIKEN Faktum är att fler plug in-hybrider skulle må bra av att ha en lika kompetent specifiktion som Jaguar F-Pace. Högspänningsbatteriet är av litumjontyp och hyfsat stort med en kapacitet på 17,1 kWh, varav 13,7 går att använda till körning. Det ligger ungefär i linje med Volvos kommande modeller som får större batteri och starkare elmotor mot slutet av året.

Med ett så stort batteri är det även ett plus att kunna ladda relativt snabbt. Det har Jaguar löst genom att använda en lite starkare ombordladdare än många andra laddhybrider.

F-Pace PHEV kan ta emot upp till tvåfas 7 kW AC vid normalladdning, vilket är nästan dubbelt så hög effekt som XC60 klarar av. Det innebär att man kan ladda batteriet fullt på under två timmar, förutsatt att man har en wallbox som kan leverera tillräckligt mycket kräm.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

”Förmågan att fylla på ström är riktigt bra för att vara en laddhybrid.”

Men inte nog med det. Bilen klarar dessutom av snabbladdning med likström (DC) via CCS-kontakt som är EU-standard, precis som de flesta helt elektriska vagnar alltså. Vi ska dock inte överdriva innebörden av ”snabb”, för maximal effekt är bara 32 kW, vilket betyder att man kan få 80 procent på batteriet på drygt en halvtimme. Gör man en matpaus på resan och det finns en DC-laddare, kan man därför fylla batteriet med mer än fyra mils ny räckvidd under pausen om man är angelägen att köra så mycket som möligt helt på el.

Själva elmotor sitter mellan bensinsnurran och växellådan, vilket betyder att man alltid har riktig fyrhjulsdrift oavsett vilken källa man använder.

En positiv detalj för oss i kalla Sverige är att F-Pace PHEV är utrustad med värmepump som hjälper till att värma upp kupén mer effektivt.

ATT KÖRA Jaguars drivlinelösning har både fördelar och nackdelar. Det positiva är att bilen får konsekventa och förutsägbara köregenskaper eftersom den alltid är just fyrhjulsdriven. Volvo med sin elbakaxel kan överraska med oväntade sladdar när det är halt. 

En negativ bieffekt med att skicka elkraften genom växellådan till en konventionell fyrhjulsdrift är att drivlineförlusterna ökar. Det märks tydlig på elförbrukningen, som längs vår testslinga är mer än 40 procent högre i Jaguar än den i Volvo.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
F-Pace har fysiskt reostatvred till vänster om ratten. Det uppskattar vi.

Elräckvidden är därför bara ett par kilometer längre i F-Pace jämfört med i XC60, trots det större batteriet.

Bakom ratten upplever man en lätt schitzofren karaktär som inte är alldeles harmonisk. Bilen rör sig å ena sidan med en tung, tillbakalutad pondus på vägen. Man känner igen personligheten från kusinerna Land Rover och Range Rover inom koncernen. Den klarar av sportig körning men uppmuntrar inte till det. Styrningen känns hyfsat direkt i sammanhanget men har inte särskilt mycket vägkontakt. Bilen kränger en del och känns stor och tung.

Drivlinan är å andra sidan riktigt pigg. Jaggan rusar snabbast till 100 km/h av de tre testbilarna, med en angelägen entusiasm och ackompanjerad av ett mulligt motorljud. Även när man bara kör på el tycker vi att F-Pace är fullt tillräckligt rask.

Växellådan är också på hugget och snabb på att växla ner vid inbromsningar i Sportläget.

Men det finns några plumpar att notera. Motorresponsen är en aning dröjande ibland, även vid gasuppsläpp då den kan fortsätta accelerera ett ögonblick. Drivlinan blandar heller inte el och bensin helt sömlöst, och lådan rycker en del vid växlingar, samt kan tveka om man går på gas snabbt efter inbromsning inför en korsning. En mjuk körstil är därför att föredra till vardags.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
För 4 900 kr kan man köpa en aktivitetsnyckel i form av en klocka. Perfekt om man tar bilen till motionsspåret.

ATT ÅKA Vi noterar en klar förbättring av fjädringskomforten jämfört med senast vi testade F-Pace. Adaptiva dämpare är standard i laddhybriden som för det mesta sväljer ojämnheter på ett behagligt sätt. Den rör sig lite suvtypiskt ibland med nick i längsled och vick i sidled, dock utan att det blir störande.

Jaggan är hyggligt isolerad mot oljud, även om vi i den noterar det mest framträdande däckbullret i gänget. Man hör också motorn en del när man gasar på.

FÖRNUFT Förmågan hos F-Pace att fylla på ström är riktigt bra för att vara en laddhybrid. De rationella kvaliteterna stannar emellertid där. Inköpspris och värdminskning gör att ägandekostnaderna springer iväg ordentligt. 

Utrymmena är också en svag punkt. Trots att Jaguar har de största yttermåtten är den ändå trängst invändigt, i kupén och i skuffen. Batteriet under bagagegolvet stjäl många värdefulla liter.

BILENS SJÄL Som laddbar bil presterar Jaguar F-Pace väl godkänt, men den hamnar lite efter på för många andra områden för att kunna fajtas om segern. 

Jaggan levererar istället på områden som må bra-känsla och karaktär. Det är en bil man köper på en emotionell grund och inte en rationell.

John Eriksson

VOLVO XC60 Recharge T8 AWD

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
En ansiktslyft XC60 i färgen Silver Dawn kommer körande. Men hur långt den går på el går snart varken att veta eller avslöja från utsidan.

INTRO Volvo XC60 är den bäst säljande modellen världen över i hela Volvoprogrammet. Det är med andra ord den viktigaste bilen som i sommar fått en ansiktslyftning till modellår 2022 – MY22, som det heter på Volvospråk.

Nyheter exteriört är bland annat grillen som fått kraftigare vertikala ribbor. Att den främre stötfångaren är ny syns lättast på partiet under strålkastarna där den U-formade, kromade listen ersatts av en horisontell, rak och kraftig dubbelribba som påminner om de i grillen. I tröskeln går det numera att under bakdörrarna läsa ”Recharge” i kromlisten. Bakifrån känner man enkelt igen den nya stötfångaren på att avgassystemets slutrör nu inte får synas alls längre. Som modet föreskriver!

Nörden noterar nya fälgar och lacker också.

För den som undrar ska vi direkt säga att detta blir det sista testet med det gamla 11,6 kWh-batteriet. Se sidan 44!

TEKNIKEN De stora laddhybriderna från Volvo har en snygg paketering av högspänningsbatteriet som ligger likt en tjock ryggrad mitt emellan hjulaxlarna. Vid introduktionen var tanken på blott 50 liter, men den har sedermera växt till 70 vilket tillsammans med de fem elmilen inte ger dieslarna samma övertag längre på denna punkt.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

”XC60 är en rymlig och bekväm kokong som omsluter dig och de dina i en lyxig och säker miljö.”

Största tekniska nyheten i testbilen hittar vi i instrumentpanelen. Det av Google utvecklade infotainmentsystemet Android Automotive introducerades i elversionen av XC40 och kastar nu ut gamla Sensus också i XC60.

På plussidan noterar vi att det ser fräschare ut och att kartvisningen i huvudinstrumentet framför föraren är mycket större och tydligare nu. Förutom Google Maps blir mängder av appar nu tillgängliga, som Google Play och Google Assistant. Speciellt vad den senare gör för röststyrningen är klart värdefullt. En bättre röststyrning på svenska finns nog inte i bilvärlden idag.

Samtidigt känns det mindre ”bilmässigt” än förr. En tydlig elförbrukning fanns inte tidigare heller, men nu hittar vi inte ens stapeldiagrammet från Sensus. KWh/100 km? Momentanförbrukning? Apple Carplay? Skärmen har inte vuxit vilket gör att ”knapparna” man ska träffa i fart är väl små, till exempel för stolsvärmen. Detta gör att vi inte kan höja ergonomibetyget. Ett jätteplus är att systemet ger stöd för trådlösa uppdateringar (OTA). Säkert kan en del missar fixas till under resans gång.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Så här ser den övre delen av körlägesmenyn ut numera. Till skillnad från i konfiguratorn är begreppet ”Pilot Assist” tillbaka.

ATT KÖRA XC60 Recharge T8 AWD är en väldigt bra reskamrat till vardags. Den lätta styrningen kommer då väl till pass och hybriddrivlinan är supersmidig med sömlösa inkopplingar av förbränningsmotorn. Den är inte jättestark på ren eldrift, men nu med ett motstånd i pedalen är det inte längre några problem att undvika att tända bensinmotorn när man vill det.

Konstruktionen med den tongivande elmotorn bak förbunden med en enväxlad låda ger en hundraprocentigt ryckfri gång – och ett och annat bakhjulsslir i snön (kommer att förbättras!).

Bilen är snabb, men börjar vi pressa på blir T8:an präktigt understyrd i kurvorna och styrkänslan påverkas ytterst lite oavsett om vi väljer ”styrkänsla fast” eller ej i menyerna. Växellådan förblir tyvärr ganska förbrukningsfokuserad även i läge Power.

ATT ÅKA Men vad gör väl det när man åker så fantastiskt bekvämt? Ingenting. Här filtrerar chassit små som stora gupp utan att vicka och knycka. Istället skänker luftfjädringen ett behagligt storbilsgung av det slag vi tror de flesta söker i denna typ av familjebil.

Testbilens laminerade sidorutor bidrar till en låg ljudnivå och med testets bekvämaste sittplatser går komfortmedaljen till Göteborg.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Elbilen XC40 Recharge P8 AWD visade vägen och nu får alla Volvo det av Google utvecklade Android Automotive. Speciellt kartvisningen är förbättrad.

FÖRNUFT Allt beror på vad man jämför med och lika ekonomisk som Audi är denna laddhybrid från Volvo definitivt inte. Absolut inte privat (se sidan 48) men heller inte riktigt som tjänstebil (se sidan 45) – även om den kryper närmare när batteriet växer. Kör man mycket med släp och kanske bor norröver vill man förmodligen inte ha en elbil ännu. Då är Volvo helt klart förnuftigare än Jaguar.

I minusskålen ligger Volvos driftsäkerhet. Det nya infotainmentsystemet kraschade flera gånger för oss och inför en viktig testdag tvingades vi ge den nya bilen starthjälp. Volvo har en bra bit kvar här…

BILENS SJÄL Lister av drivved för fingertopparna att känna räfflorna i, mjukt läder eller ullblandad textil att sitta på, kristallglas att växla med och vila ögonen på, nog kan Volvo det här med att skapa en skön och ombonad atmosfär i sina bilar.

XC60 är en rymlig och bekväm kokong som omsluter dig och de dina i en lyxig och säker miljö. Den har alltid varit tilltalande och nu – speciellt i slutet av året – närmar den sig något som snart börjar likna fulländning.

Mikael Johnsson

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

TESTFÖRBRUKNINGSRUNDAN

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

EL ÄR EFFEKTIVAST OCH MEST PÅ EL GÅR Q4

Vilken är den bästa elbilen i testet förutom Audi Q4? Räckvidden på el är då en viktig ingrediens och på papperet är det jämnt mellan laddhybriderna. Jaguar har en deklararad elräckvidd på 48 km och Volvo på 51 km enligt WLTP-normen (”hade” ska vi säga i fallet Volvo, läs om den nya batteriversionen på sidan 44).

Tre bilar som tillbringat natten i det för tillfället hela 22-gradiga garaget startar unisont med bara elektricitet till sina drivande fyra hjul (två eldrivna på Volvo). Den ljumma sensommarluften bidrar till att Volvos bensindrivna värmare (numera extrautrustning) förblir avstängd denna gång och Volvo får en lika plan och prydlig start på bensinförbrukningskurvan som Jaguar.

Klimatanläggningarna kräver 21 grader av bilarna och att resan för dem tydligen inte är fullt lika enkel som i WLTP-testet ska snart visa sig.

Rutten börjar med två mil i stadstrafik följt av sträckor med högre hastigheter. På en 100-väg är det faktiskt batteriet i Volvo XC60 som begär start av förbränningsmotorn efter 43,5 kilometer räknat från garaget. Det sker ytterst diskret och är inget man märker i denna hastighet om man inte anstränger sig.

Jaguar glider vidare på el i 2,8 kilometer till innan en rak bensinfyra mjukt snurrar igång även där. Segern till England alltså, men inte med någon jättemarginal. Ungefär tre kilometers differns även i praktiken således – men faktiskt i omvänd ordning.

Någon förbrukningsmätare vid eldrift hittar vi inte varken i Jaguar eller Volvo. Men använder vi användbara kilowattimmar i batteriet och jämför med sträckan syns det tydligt att det kostar på att låta elmotorkraften gå genom en automatväxellåda och differentialer – vilket alltså har fördelen att det bibehåller fyrhjulsdriften.

Jaguar uppger att batteriet har 13,686 användbara kilowattimmar och det ger en förbrukning på 29,6 kWh/100 km. Volvo har endast 9,1 användbara kilowattimmar och har alltså samtidigt nöjt sig med 20,9 kWh/100 km. Elmotorn sitter här med en enväxlad, tvåstegs (sparar plats) växellåda direkt på bakaxeln. Alltså precis som baktill i Audi Q4 och det ger mindre förluster – men tvåhjulsdrift.

Under samma delsträcka har elspecialisten Audi dragit 15,9 eller 16,1 kWh/100 km beroende på om vi läser av när Volvo eller Jaguar slutade att gå på bara el. Klart effektivast!

För att visa hur låg elbilens testförbrukning på 20,0 kWh/100 km är jämfört med förbränningsbilarnas har vi räknat om elenergin till motsvarande mängd bensinenergi med hjälp av en officiell omräkningsfaktor från SPBI.

Audi Q4:s linje smyger fram längst ner och når bara en tredjedel så högt som den törstigare laddhybriden som är Jaguar. Under denna 30-milatur ska tilläggas. En laddhybrid ska ju laddas så ofta det går och blir då alltmer lik en elbil vad gäller förbrukningen. Elmotorns högre verkningsgrad syns här tyligt.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
HUR GÖR VI RÄCKVIDDSTEST?

Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:

Alla bilar i testet tillbringar natten före förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.

På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”.

Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i drygt två mil där farten sällan når över 50 km/h. Efter det följer cirka två mil med mestadels 90-begränsning, följt av 26 mil med ömsom 70- och 110-vägar.

Vi använder oss numera av Solna stad istället för Stockholm city för stadstrafik, för att sedan leta oss upp mot Roslagen, jämfört med tidigare Sörmland.

Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt rullar vi cirka 30 mil. 

För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidd. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern pekade på längs rutten.

Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.

Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella ologiska avvikelser i bilarnas instrument, orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.

Men att svara på hur mycket bensin respektive diesel och hur många kilowattimmar en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil. 

I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 30-milarundan här och till ekonomikalkylen höjer vi därför schablonmässigt andelen elkörning efter målgång till att utgöra 40 procent. Andelen bensin/diesel sänks på motsvarande sätt till att utgöra 60 procent. Detta görs i samtliga laddhybridtester.

FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Q4 50 quattro drar (nog) mer än Q4 40

För att också sätta den ensamma elbilen i testet i relation till något mer jämbördigt jämför vi här Q4 50 e-tron quattro med två andra elbilar. Nämligen med lillebror Q4 40 e-tron (testad i Edition Recharge mot Skoda och VW) samt med Hyundai Ioniq 5 77,6 kWh 217 hk (testad i föregående nummer).

Båda versionerna av Q4 har exakt lika stort luftmotstånd: cW (0,28) x frontarea (2,56) = 0,72. Till det väger 50 quattro 85 kilo mer. Men räcker kanske quattros två energiåtervinnande motorer mot en ensam i 40 för att kompensera detta? Nej, inte enligt WLTP-normen som säger att 50 ska dra 3,5–6,5 procent mer och ha 6,3–7,8 procent kortare räckvidd beroende på utrustning. Heller inte enligt testerna – som tyvärr fick olika väder.

Vår test-50 rullade dock på en tum större och tyngre fälgar (men exakt lika breda däck och av samma sort) och var på grund av mer extrautrustning hela 120 kilo tyngre än vår test-40. Detta samt att det REGNADE vid hastighetsmätningarna av bara 50 quattro bidrog till att den rullade knappt 18 procent törstigare i 90 km/h och drygt 21 procent törstigare i 120 km/h.

Däcken var Bridgestone Turanza Eco med tillägget ”Enliten” som – precis likt Pirellis ”Elect” – indikerar att däcket är specifikt framtaget för elbilar. Dessa däck har optimerats för att ge elbilar extra lågt rullmotstånd och är i Bridgestones fall dessutom cirka 20 procent lättare än ett vanligt däck. Ett av tricken att sänka rullmotståndet är att smalna av de vattendränerande skårorna i mönstret, något som låter sig göras då elbilars tyngd pressar undan vattnet lite extra.

Den bredare och aningen mindre aerodynamiskt formade Hyundai (cW 0,288) väger istället 179 respektive 296 kilo mindre och kilar in sig mellan de bägge Audi Q4:orna i både 90 och 120.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Så mäter vi

”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten.

I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en testbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning för ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås flera accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

HUR BRA LADDAR AUDI Q4?
– OKEJ, MEN INTE SOM HYUNDAI OCH TESLA

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Audi Q4 50 e-tron quattro utlovar samma laddeffekt på 125 kW som lillebror Q4 40 e-tron. De uppvisar en stabil kurva och därmed en okej laddtid från 10 till 90 procent. Detta tar 45 minuter vilket exempelvis är snabbare än både Mercedes EQC och Ford Mustang Mach-E. Men för att visa att det inte är bäst i klassen har vi lagt in data för den rykande färska Ioniq 5 och – i väntan på suven Y – Tesla Model 3 LR (här också på Ionity och 200 kW, inte 250 kW som på Teslas V3-laddare). Tesla kapar Audis tid för nämnda intervall med sex minuter och Hyundai (220 kW) kapar med hela 18. Jämför också tiderna upp till 80 procent i tabellen nedan. Utvecklingen går fort, Ioniq:s 21 minuter är verkligen imponerande!
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
ELBILEN ÖVERLÄGSET BILLIGAST

Audi Q4 har visserligen klart lägst grundpris i gänget, men det är inte anledningen till att den är så jämförelsevis snäll mot plånboken som förmånsbil. Nej, det beror istället på att Audi har lyckats trimma förmånsvärdet väldigt effektivt med en mindre och billigare jämförelsebil vars pris ligger till grund för förmånsvärdet.

Vår testbil, Q450 e-tron quattro, jämförs nämligen enligt Skatteverket med en konventionell Q3 där det förmånsgrundande priset landar på förhållandevis låga 413 100 kronor.

Jaggan jämförs med en bensinversion av F-Pace och det förmånsgrundande priset för den varianten är hela 669 900 kronor.

Även Volvo har en dyr version som jämförelsebil, där det förmånsgrundande priset landar på 611 900 kronor.

Inköpspriserna speglar däremot företagets kostnader, varför Audin även har den klart lägsta TCO-siffran av testbilarna.

Eftersom Volvo alldeles nyligen har gått ut med att deras laddhybrider kommer att få större batterier och kraftigare elmotorer, har vi också inkluderat och räknat på den uppdaterade versio- nen av den nu faceliftade bilen som lanseras mot slutet av året, här kallad ”Facelift B”.

Förmånsvärdet på den är en uppskattning då Skatteverket inte har beslutat om något eventuellt nytt förmånsvärde än.

Den längre elektriska räckvidden ger en positiv effekt för plånboken. Drivmedelskostnaden för den privata körningen sjunker och hjälper kalkylen. Men det förutsätter naturligtvis att man kan ladda bilen och köra på el.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Enligt specifikationen är Q4 den i trion som är duktigast på att svälja last. Men en del av utrymmet finns under golvet. Plus för djupa fack och breda vikar bakom hjulhusen. Det hjälper till när man vill frakta saker på tvären, eller lösa mindre prylar. Golvyta: 0,93 m2.
Q4 e-tron har föredömligt mycket förvaring under golvet där man kan gömma sladdar och annan lös bråte.
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Högspänningsbatteriet i Jaguar ligger under bagagegolvet som därför är högre än normalt. Jämfört med en vanlig bensinversion förlorar laddhybriden 128 liter volym med baksätet uppe och 141 liter med det fällt. Plus för gott om krokar och öglor. Golvyta: 0,93 m2.
Man hittar ett punkteringskit under golvet i F-Pace, samt ett litet fack. Det finns dock ingen plats för en laddkabel.
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Volvo har en finurlig lösning där de lagt batteriet i kardantunneln, för att det inte ska inkräkta på bagageutrymmet. Volymen är bara marginellt mindre än i en version med konventionell förbränningsmotor. Inte lika stor på pappret som i Audi, men golvytan är större: 1,05 m2.
Ingen balja under golvet i XC60, bara tre små fack, men de är inte tillräckligt djupa för att fungera som sladdförvaring.
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Q4 e-tron har sin laddlucka ovanför bakhjulet på vänster sida. Bilen klarar av att ta emot upp till trefas AC 11 kW vid normalladdning och den kan snabbladdas med som mest 125 kW DC.
I Q4 får 195 centimeter Richard dåligt lårstöd på grund av låg sits. Trivsel skapas ändå tack vare mjuka och sköna dynor med lätt skålning. Mjukt nackstöd och dito mittarmstöd. BETYG: 3
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
F-Pace är en riktigt kompetent laddhybrid när det gäller att fylla på med ny ström. Den kan ta tvåfas med upp till 7 kW. Men dess riktiga partytrick är att den även kan snabbladdas med DC upp till 32 kW via CCS-kontakt.
F-Pace är trängst men erbjuder bättre lårstöd än Q4. Medelmjuka dynor. Mjuka armstöd både i dörr och i mitten, men tyvärr är de ej helt i nivå med varandra. BETYG: 4
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
XC60 har sin laddlucka på vänster framskärm och den har minst imponerande laddförmåga i gänget. Modellen kan som mest ta emot enfas AC på 3,7 kW.
XC60 har bland de rymligaste baksätena i klassen och den ganska höga sitsen erbjuder ett bra lårstöd. Fasta men trevligt skålade dynor och behaglig ryggstödsvinkel. Vi sitter bra. BETYG: 4,5
TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

SUMMERING

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

DÖTT LOPP!

Den trevligt modifierade Jaguar F-Pace hade möjligen förväntat sig ett ännu exklusivare sällskap vid denna tillställning. Som Porsche Macan eller Range Rover Velar. Nu sticker kostnadsbiten ut ganska ordentligt jämfört med de andra. Annars är det en seriöst designad laddhybrid med DC-laddning och värmepump innanför det vackra skalet. F-Pace P400e är för den som vill ha en laddbar, praktisk suv men inte bara vara en i mängden. Elräckvidden räcker mot de tyska konkurrenterna.

Mellan Audi och Volvo slutar det med delad vinst! Trots att de är ganska olika och bra på olika vis. Audi Q4 är den moderna, effektiva elbilen med en relativt sportig profil. Det håller ner komfortnivån något men ger en alert och rolig bil. Men till saken hör att testbilens sportchassi är frivilligt. Att den inte upplevs fullt lika maffig och lyxig mot regelrätta D-segmentare som i detta test kan den nog stå ut med. Audi Q4 är ett utmärkt val för den som vågar och kan ta elsteget.

Volvo XC60 står som laddhybrid mer mellan det gamla och det nya och lämnar därför ingen i sticket utan vänder sig till fler. Även till de som bor där det är långt mellan laddstolparna. En rymlig och bekväm suv med få svagheter erbjuds här. Och vad säger egentligen det att den klarar att köra jämt med Audi redan innan det nya batteriet är här? Än är laddhybriderna inte uträknade. Inte om de heter Volvo XC60.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
MIKAEL JOHNSSON, testchef

Mmm, nu så! Tänkte jag den allra första biten bakom ratten i ansiktslyfta Jaguar. Det är ingen liten skillnad i fjädringskomfort mellan den standardfjädrade diesel vi testade för några år sedan (fjädringsbetyg 2!) och den adaptivt fjädrade laddhybriden här! Det är bilen värd och de interiöra förbättringarna är avsevärda de också. Så grattis till dig som klarar den milkostnaden!

Själv skulle jag ta någon av vinnarna. Volvo XC60 är en otroligt bekväm och imponerande reskamrat. Men vetskapen om att ”sjumilabilen” nu är här gör att exemplaret i testet lämnar mig kall. Så en XC60 med stora batteriet, tack. Inte tillåtet?

Då blir det absolut Audi Q4 50 e-tron quattro. Mycket fräschare än att (efter ett tryck på ESP-knappen) ljudlöst komma på lite lätt drift i nysnön upp mot en skidstuga i vinterkvällen är väl svårt att tänka sig. Och minst dyrt!

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
JOHN ERIKSSON, testredaktör

Hushållsbudgeten gillar Audin. Den är finast i gänget att köra med piggast chassi och klart smidigast drivlina. Tillvalet Virtual Cockpit underlättar den vardagliga användningen av medier, nav med mera på ett föredömligt sätt – ett måste på min Audi. Men Q4 har för välpolerad och vattenkammad personlighet för att tilltala mig.

Jag gillar Volvon mer emotionellt, främst tack vare de avslappnade köregenskaperna och den fina komforten, samt den snygga inredningen och de sköna framstolarna.

Jaggan är rent objektivt en sämre bil enligt betygsprotokollet, dessutom ett ekonomiskt dumt val i jämförelse. Men den har mest karaktär. Jag gillar den tungt värdiga gången på vägen, den eleganta formgivningen och det faktum att det sällan står en likadan på parkeringen utanför stormarknaden.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
RICHARD HAGVALL, gästförare

Trodde aldrig att jag skulle bli en sådan som valde en Volvo framför en Jaguar, men nu blev det så! XC60 är för mig den mest helgjutna bilen i testet – en sofistikerad multitalang med en genomgående hög lägstanivå på alla viktiga områden. Två starkt bidragande orsaker till att jag kan se både mig själv och min familj trivas i Hisingesuven är den fina sittkomforten och de väl utnyttjade innerutrymmena, vilka är klart väsentliga grenar om man som jag mäter 195 cm i strumplästen.

Förutom att jag trivs väldigt bra bakom ratten är Volvon den bil i testet där jag sitter absolut bäst ”bakom mig själv”. Att sedan samspelet mellan de båda drivlinorna är nästan lika harmoniskt som samspelet mellan de vackra linjerna är såklart inte fel det heller.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro

PRESSTOPP: Volvo uppdaterar MY22 igen – större batteri, starkare elmotorer och ny elvärmare

Det finns oflyt och så finns det större oflyt. Men det finns maximalt oflyt också, och fullt så illa är det inte. Låt oss förklara.

Exakt nio dagar efter att vi återlämnat vår testade XC60 Recharge T8 AWD ”MY22” släpper Volvo nyheten att de nu uppdaterar alla sina laddhybrider – rejält. Batteriet växer med mer än 60 procent, den nya elvärmaren hittar äntligen in i bilarna och framför allt blir elmotorerna starkare. Detta gäller samtliga laddhybrider på SPA-plattformen: S60, V60, V60 CC, S90, V90, V90 CC, XC60 och XC90. Räckvidderna förlängs med ”upp till 90 km”. Visst låter det spännande!

Har vi då testat en redan ”begagnad” XC60 i detta test, trots att det är en MY22, när vi kunde testat den nya? Njae, det hade varit maximalt oflyt, men fullt så illa är det inte. De nya bilarna blev beställningsbara den 8 september, men någon sådan bil finns inte att testa förrän i slutet av året.

I fallet XC60 gör alltså Volvo en ansiktslyftning en bit in i ansiktslyftningen och utan tvekan kommer ”MY22” snart att innehålla ett tidigare byggt A-lag och en senare byggt B-lag (fast där B är bäst). Oavsett om de kommer att kallas ”Facelift B” eller kanske ”MY22B” för att knyta an till äldre tider, lär bilarna med det större batteriet få ett bättre andrahandsvärde i framtidens begagnathallar. Vilket de absolut ska ha i rena kronor också, eftersom nypriset samtidigt höjdes: Den testade T8:an går nu från 657 000 till 689 000 kronor, en höjning med 32 000 kronor.

TEST: Laddhybrid eller elbil? Volvo XC60 Recharge och Jaguar F-Pace PHEV mot Audi Q4 e-tron quattro
Alla XC60 med detta nya utseende kommer inte ha ett batteri på 18,8 kWh, men tids nog de flesta.

För XC60 gäller att bilar som byggs från och med vecka 47 får det större batteriet men att bilar som byggs fram till dess har det gamla batteriet av idag. Säkert får en och annan återförsäljare samtal från kunder som beställt sin bil i somras och gärna vill skjuta fram produktionen, men det ligger alltså en prisskillnad med i den potten också.

Nyheterna är:

Batteriet växer från 11,6 till 18,8 kWh vilket får grundräckvidden (WLTP) för XC60 Recharge T8 AWD att gå från 53 till 76 km – inte illa. Det fina är att eftersom Volvo lyckats trycka in ett extra lager i det befintliga batteriet inne i kardantunneln stjäls inte en enda liter från bagageutrymmet.

De nya bilarna blir inte bara ”mer elbil” av att de går längre på el, de blir även raskare. Den bakre elmotorn trimmas från 88 till hela 145 hästkrafter. Minst lika intressant är att den främre elmotorn – som ofta glöms bort då den är svagare – nu går från 46 till 54 hästkrafter. Den hjälper nu till så mycket vid start från stillastående och vid lägre varvtal att den ersätter kompressorn! Volvo säger också att den utöver detta laddar batteriet när så behövs och distribuerar kraften till den bakre elmotorn för fyrhjulsdrift i alla lägen.

Nytt är också enpedalskörläget som hämtas från elbilarna. Detta införs direkt vecka 47 i XC60, S90, V90 och V90 CC. För de övriga modellerna kommer denna finess efter hand. 

Systemeffekten i Recharge T6 AWD stiger med måttliga 10 hästkrafter till 360. Recharge T8 AWD tar däremot ett stort kliv från 390 till hela 455 hästkrafter. Det gör detta till den starkaste motorn från Volvo Cars genom tiderna! Siffrorna tillsammans avslöjar att även bensinmotorn i T8 får lite mer effekt.

Koldioxidsiffran beräknas reduceras med cirka 50 procent. Det skulle betyda att bonusen för vår 56-grams utrustade test-XC60 skulle höjas från dagens 12 352 till 28 676 kr. Se där krympte prisskillnaden på ursprungliga 32 000 kronor med 16 324 kronor direkt!

Äntligen blir man också av med avgaserna helt när man kör på el under vinterhalvåret. Den bensindrivna värmaren ersätts – inte av en värmepump som i elbilarna, men av en elektrisk värmare på 5 kW. Man kommer även fortsättningsvis att kunna värma kupén i förväg utan att sladden är i – under förutsättning att det finns ström kvar i batteriet. Behöver man köra den i 30 minuter förbrukar den maximalt 2,5 av de kilowattimmar man har i hybridbatteriet. Har man fullt batteri från början ger det cirka 83 procents laddning att starta bilkörningen med om man värmt bilen i 30 minuter utan att ha sladden i.

En värmepump hade varit ännu bättre men nog är detta en miljömässig förbättring.

Amsläsare kan räkna med att vi kommer att kasta oss över någon av de förbättrade laddhybriderna att testa så fort vi får chansen. Vilken kaross det nu blir.

Mikael Johnsson/FOTO: Volvo

 
Annons
Annons
Rulla till toppen