TEST: Audi e-tron möter BMW iX – Två helt elektriska måbra-bilar

Premium BMW:s första dedikerade, helt elektriska suv tar ett kliv i en ny riktning mot företagets övriga modeller. Är det bra eller dåligt – och klarar den att knuffa Audi från tronen?

TEST: Audi e-tron möter BMW iX – Två helt elektriska måbra-bilar
BMW fortsätter med sina stora bävertänder i grillen, men den fyller ingen kylfunktion. Bakom finns istället kamera-, radar- och sensorteknik.
Bilarna i testet:

• Audi e-tron 55 Quattro – el 360 (408) hk, fyrhjulsdrift, 901 500 SEK
• BMW iX xDrive40 – el 326 hk, fyrhjulsdrift, 865 000 SEK


Audi e-tron är flerfaldig testvinnare hos oss. Faktum är att den har stått som segrare i alla våra svenska tester där den ställt upp, både i det vanliga karossutförandet som här och som Sportback. Den har vunnit mot andra helt elektriska bilar, mot laddhybrider och undertecknad rattade den till seger i vårt 75-milsrace med sju elbilar (se ams 5/2021).

 Den har bevisat sig som en mycket kompetent bil som är lätt att tycka om och trivas med. Testlaget gillar den. Dessutom är den väldigt duktig på att suga i sig ström snabbt och effektivt, vilket kompenserar den ganska höga förbrukningen.

Audi e-tron är en svår nöt att knäcka. Klarar BMW att mäta sig med den regerande mästaren, eller rent av att ta över som herre på täppan?

BMW tar ut svängarna med nya iX. I marknadsföringen pratar man om ett litet team som mer eller mindre har börjat med ett blankt papper, som har kunnat strunta i gamla hjulspår. Det märker man tydligt på formgivningen, utvändigt och framför allt invändigt där det bara är ett fåtal detaljer som går att känna igen från andra BMW-modeller. Om man gillar det är en smaksak, men nog är det skönt att de vågar tänka nytt.

Upplägget och konceptet bjuder på innovationer och en annan känsla än vi är vana vid från företagets bilar, även om man kan ana släktskapet på en del områden. Vissa saker är bra och trivsamma, medan andra inte är lika lyckade. Man ska kanske inte slänga ut allt gammalt i en förhastad förnyelseiver?

E-tron och iX har väldigt olika karaktärer. Tar BMW elsuven till en ny nivå? Vi vet vilken som är bäst!

AUDI e-tron 55 quattro

Orangefärgade bromsok är tillval för 5 100 kronor. De matchar då e-tronloggan på laddluckorna på sidorna.

Audis flerfaldiga testvinnare e-tron får trots sina många goda egenskaper svårt att behålla titeln i en extremt jämn match. Men den kan fortfarande vara bilen för dig beroende på vad du prioriterar.

TEKNIKEN Sedan vi testade e-tron första gången har modellen uppdaterats med ny mjukvara som bland annat förbättrar räckvidden. Även ägare till tidiga bilar kan ta del av samma modernisering, men de måste in till en verkstad för att få mjukvaran.

I samband med att Sportbackmodellen lanserades ökade Audi den användbara kapaciteten i batteriet hos båda e-tronversionerna, samtidigt som man uppdaterade bromsarna, gjorde kylsystemet effektivare och ändrade så att den bakre motorn ensam står för mer av drivningen vid vanlig körning.

Det var en åtgärd för att möta kritiken om hög förbrukning och därmed kort räckvidd som e-tron fick initialt. Trots förbättringarna är dock e-tron fortfarande ganska törstig. Med snygga men effektivitetssänkande 21-tumsfälgar som på testbilen ska den bara klara upp till 38 mil.

Litiumjonbatteriet har en kapacitet på totalt 95 kWh, varav 86 numera går att använda till körning. Bilen har asynkrona elmotorer, en på vardera axeln, och den bakre är lite starkare. De ska klara hög belastning bättre och har ett inbyggt vätskekylsystem för att skydda mot överhettning.

Audi menar att de har valt en konstruktion som ska stå pall för upprepade påfrestningar, exempelvis fullgasaccelerationer. Vår erfarenhet är att man har lyckats, för vi har aldrig upplevt problem med kraftbortfall hos drivlinan.

"Körupplevelsen i e-tron är utpräglat konventionell. På gott och ont."

E-tron är generellt duktig på temperaturhantering av de elektriska komponenterna. Det är bland annat därför som den klarar att snabbladda länge med hög effekt. När vi testade Sportback S mot e-tron GT var suven snabbare till 90 procent, trots att sportsedanen har nästan dubbelt så hög maximal laddeffekt och något mindre batterikapacitet. Grymt imponerande.

ATT KÖRA När man skapade e-tron var Audis målsättning att göra en bil som känns normal, för att det ska vara en låg tröskel att ta steget över till el. 

Interiören och förarmiljön är väldigt konventionell och den som har kört en modern Audi känner sig snabbt hemma bland alla knappar och reglage, till skillnad från i BMW iX som är markant annorlunda jämfört med märkets övriga modeller.

Även körupplevelsen i e-tron är utpräglat konventionell, på gott och ont. Gasresponen och pedalkänslan är nämligen mjuk och något dröjande, inte så där distinkt exakt och omedelbar som i många andra elbilar, utan istället mer förbränningsmotorlik. Om vi inte visste bättre skulle det kunna sitta en väldigt tyst och förfinad dieselmotor under fronthuven.

Audis Matrix LED-strålkastare ger bra ljus, automatisk avbländning och lyser upp hjälpsamt vid filbyten.

Man har tyvärr inte heller möjlighet till elbilstypisk enpedalskörning. Energiåtervinningen vid gasuppsläpp är ställbar i tre steg inklusive helt avstängd, samt har ett adaptivt läge då bilen själv tar hänsyn till framförvarande trafik och korsningar. E-tron kan visserligen återvinna med upp till 220 kW, men trots det är motorbromsen för svag för att man ska slippa trampa på bromspedalen vid normal körning.

Kraft finns det emellertid gott om. När man ställer pjäxan i det metaforiska pannrummet skjuter drivlinan på riktigt ordentligt med sina totalt 408 hästkrafter och 664 Nm i vridmoment i boostläget.

Bilen klarar inspirerad körning, men inbjuder inte till det. Däremot finns genomgående en sval harmoni hos bilen. E-tron rör sig sävligt och lugnt på vägen. Den både är och känns tung. Vägkontakten är filtrerad, genom chassit och styrningen. 

ATT ÅKA Fördelen är att man åker väldigt bekvämt och avslappnat. Luftfjädringen sorterar bort och sväljer de flesta ojämnheter snyggt med bra karosskontroll. Det är först i högre tempo som den kan vicka lite i sidled.

Man kan beställa extra ladduttag på passagerarsidan för 5 700 kronor.

Kupén är samtidigt tyst och mycket väldämpad mot vägbuller och vindbrus. Det som hörs mest är ett svagt elektriskt vinande från drivlinan vid gaspådrag och energiåtervinning. För ännu mer bekvämlighet kan man dessutom satsa på de breda och mjuka komfortstolarna istället för testbilens sportstolar.

FÖRNUFT E-tron har framför allt två egenskaper som sticker ut i det rationella perspektivet. Den är en avslappnat komfortabel vagn som passar för den som är mer intresserad av att åka bil än att köra bil jämfört med BMW.

E-tron har också en klar fördel när man ska snabbladda. Den är mycket uthålligare när det gäller att suga i sig ström med hög effekt, som den gör långt upp i batteriets fyllnadsnivå. I vårt test laddar Audi 10–80 procent på 27 minuter och till 90 procent på 33 minuter. BMW gör det på 36 respektive 47 minuter, trots mindre batteri. E-tron har alltså ett övertag på långresa.

BILENS SJÄL Audi e-tron är en lyxigt lugn och harmonisk vagn. Den är trots hög förbrukning kompetent som elbil, men den känns samtidigt väldigt konventionell. På gott och ont. För dig som vill ha förändring i lagom doser.

John Eriksson