Bilarna i duellen:
• Audi RS e-tron GT – 646 hk, 830 Nm, 1 596 500 SEK
• Porsche Taycan Turbo – 680 hk, 850 Nm, 1 710 000 SEK
VILKEN ÄR…
✔ ROLIGAST ATT KÖRA?
✔ MINST DYR ATT ÄGA?
✔ TESTLAGETS FAVORIT?
✔ BÄSTA BILEN?
I det tidigare testet med e-tron GT och Taycan 4S var den gamla ”orginal” e-tron också med och kom att kallas flodhästen. Det är oundvikligt för en 2 700 kg tung suv att få ett sådant smeknamn. Den gången var det just monstersuven som tog hem testsegern med Porsche Taycan på andraplats. Och ni kan då lista ut var e-tron GT placerade sig. Sist.
Denna gång är det bara de lagom överviktiga 2,3 ton tunga elsportbilarna som får slåss om segern. Kan e-tron ta ikapp de två poäng som saknades gentemot Taycan förra gången? Eller är det fortfarande ingenjörerna i Stuttgart som har övertaget?
Vad skiljer mellan Taycan Turbo och Taycan 4S? Vad får man om man betalar de extra 421 200 kronorna för en RS e-tron GT istället för vanliga e-tron GT utan R och S i namnet?
Det som förstås står för den största förändring är effektuttaget. E-tron GT har rejäla 530 hästar och 640 newtonmeter. RS-varianten har otroliga 646 hästkrafter och 830 newtonmeter. Taycan 4S trumfar dock e-tron GT (+41 hk och +10 Nm) och Turbovarianten har i sin tur lite mer krut än RS e-tron GT (+34 hk och +20 Nm). Och då finns förstås även Taycan Turbo S med 761 hästar och 1 050 newtonmeter. Jösses.
Förutom effekten hittar vi dock en annan skillnad som inte är lika smickrande. Bagagevolymerna har krympt. Med det sagt dyker vi in i testet och tar reda på om det är till närmaste Audihandlare eller Porsche Center man ska ta sig.
AUDI RS E-TRON GT
Historier om bröder som växer ifrån varandra för att slutligen bli bittra fiender slutar sällan bra, se bara på Kain och Abel i bibeln.
Riktigt så långt ska det dock inte gå idag. Audi RS e-tron GT och Porsche Taycan Turbo är visserligen nära släkt med varandra rent tekniskt, men skiljer sig trots allt åt som eld och vatten. Eller snarare som flytande vatten och is.
Audis designteam har i alla fall lyckats utomordentligt bra med att utforma e-tron som en tvättäkta Audi istället för en utklädd Porsche. Utseendemässigt uppfattas e-tron GT mer som en extra atletisk Audi S7 snarare än som en släkting till Taycan.
E-tron drar faktiskt till sig fler blickar än Porschen och det kan bero på att Ingolstadts elmonster är den mer sällsynta av de två. Märkligt kan man tycka, med tanke på att Taycan kostar mer än sitt koncernsyskon men den har varit till försäljning en längre tid.
”De främre stolarna i båda bilarna är som förväntat ytterst bekväma, ger fint sidostöd och är ställbara i många steg. Bättre än så här blir det nog inte i prisklassen.”
Och även om vi kollar på försäljningsstatistiken i Sverige för september, oktober och november 2021 är det Porsche som går starkast.
I Turboutförande kostar Taycan 1 710 000 kronor, medan Audi nöjer sig med 1 596 500 svenska riksdaler för att lämna över en RS e-tron GT.
Än så länge bjuder staten på 70 000 kr vid köp av elbil men någon gång runt mitten av detta år är det tänkt att bilar med ett nypris på över 700 000 kr inte ska få ta del av bonuskakan.
Föga förvånande kostar tillvalen mer hos Porsche. Vår testbil är bland annat utrustad med det dynamiska chassit PDCC Sport för 34 100 kr, kolfiberförstärkta keramiska bromsar för 62 200 kr, 21-tumsfälgar för 35 300 kr (ej på bild) samt bakaxelstyrning för 24 300. Bara dessa tillval låter priset rusa till nästan 1,9 miljoner kronor.
Vår RS e-tron GT har begåvats med Assistanspaket plus för 50 100 kr samt keramiska bromsar för 70 300 kr, fyrhjulsstyrning för 17 400 kr samt ett tak i kolfiber för 47 100 kr. Audin är även med tillvalen ombord något billigare än Taycan Turbo.
Vad som fattas jämfört med Taycan? Bland annat de aktiva elektromekaniska krängningshämmarna fram och bak som inte ens finns som tillval hos Audi. Som standard har båda bilarna trekammars luftfjädring, vilket ger fina förutsättningar för en härligt bekväm framfart.
Apropå komfort, den börjar här som i de flesta fall med sätena. De främre stolarna i båda bilarna är som förväntat mycket bekväma, ger fint sidostöd och är ställbara i alla möjliga ledder. Bättre än så här blir det nog inte i prisklassen. Baksätespassagerarna har det dock inte lika bra då det är aningen trångt.
Bilarnas bagageutrymmen är lika begränsade, en lastvolym på 350 liter för Audi respektive 366 för Porsche är inget att hurra för i denna storleksklass.
Men då finns även en frunk med plats för 81 liter och 84 liter, där det är Porsche som har ett litet övertag. Dessutom är det enbart sedanöppning som gäller och inte halvkombi likt för konkurrenten Tesla Model S.
Syskonen har utsökt fjädringskomfort vilket visar sig redan i stadstrafik. Trots sina förhållandevis stora 21-tumsfälgar rullar båda bilarna smidigt över brunnslock och andra hemskheter. E-tron är dock mjukare satt men för att få till det har chassigenierna fått tumma på karosskontrollen som inte är perfekt.
PORSCHE TAYCAN TURBO
Vilket den nästan är i Taycan.
Skarvar upplevs aningen skarpare i Porschen, men skillnaderna är egentligen små. Båda är ytterst komfortabla och lämpar sig därför utmärkt för långresor. Bilarnas batterikapacitet (83,7 kWh netto) ger upp till 450 kilometer i WLTP beroende på utrustning. Audi e-tron är något snålare och man kommer därmed längre än i Taycan.
I motorvägsfart bör man däremot inte förlita sig blint på tillverkarens uppgifter och ska man på äventyr är det bäst att planera in ett laddstopp var trettionde mil. Det knappt 700 kg tunga batteriet kan dock laddas snabbt med en maximal laddeffekt på 270 kW.
Bilarnas navigationssystem hjälper också till att hitta och inkludera laddstopp i ruttplaneringen. Naturligtvis förbereds samtidigt batteriets temperatur inför laddningen.
”Taycan är spänstigare och känns mer avslappnad, även om skillnaderna inte är jättestora.”
I hög fart börjar Taycan sörpla i sig en del ström och detsamma gäller även Audin men RS e-tron GT är den snålare av de två (20,6 mot 22,9 kWh/100 km enligt WLTP). Till vardags kan man dock knappt uppfatta skillnaderna. Under vårt test drog Audin 29,8 kWh/100 km, Porsche Taycan Turbo var marginellt törstigare med 30,3 kWh.
När vi laddade bilarna vid en AC-laddbox var Taycan Turbo nästan dubbelt så snabb till 100 procent. Logiskt med tanke på att testbilen var utrustad med en 22 kW stark ombordladdare (tillval för 17 400 kr). Audins ditto var på 11 kW. För 20 900 kr kan man snart få 22 kW även i Audin.
När det gäller vår utflykt till banan är skillnaderna mellan deltagarna dock mycket mindre än vid hemmaladdningen. Naturligtvis är racerbanan inte bilarnas naturliga terräng med tanke på deras planetliknande vikt på över 2,3 ton.
Desto mer förvånansvärd är duons prestation på den tekniska banan, även om våra subjektiva intryck skiljer bilarna åt mer än vad mätutrustningen gör. Medan resultaten är nästan identiska i alla moment vi testade är väguppträdandet tydligt olika hos de två.
Tack vare sina aktiva krängningshämmare visar Taycan Turbo inga som helst tendenser till oönskade karossrörelser i kurvor, den styr in med kirurgisk precision och förblir extremt neutral även vid provocerade lastväxlingar. Audi RS e-tron GT är föga överraskande inte lika vass och tenderar till överstyrning. Styrningen uppfattas dessutom som något trögare och ger inte lika mycket feedback som i Porsche Taycan Turbo.
Även e-trons elektroniska hjälpmedel verkar vara något mer försiktigt avstämda och en engagerad landsvägsfärd bekräftar intrycket: Taycan är spänstigare och känns mer avslappnad, även om skillnaderna inte är jättestora.
En olikhet märks när man måste bromsa. Taycans bromspedal känns mer lättdoserad och stark, trots att båda bilarna har kolfiberförstärkta keramiska bromsar – ett mycket ovanligt tillval för elbilar.
Audi tar 70 300 kronor för det och Porsche vill ha 62 200 kr. För Taycanspekulanter är det uppgraderade bromssystemet definitivt en investering som bjuder på något extra – inte minst tack vare dess distinkta känsla. Övergången från återvinning till de hydrauliska bromsarna uppfattas knappt alls och när det väl gäller stannar Taycan Turbo från 100 km/h efter bara 32,5 meter.
En absolut toppnotering som RS e-tron GT inte kan matcha: trots ett liknande bromssystem behöver Audin två meter längre för att ta sig ner till stillastående.
Det två bilarna är alltså inte så lika som man kanske kan tro. Men vilken är bäst? Det får betygen avgöra.
Vid laddstolpen
Mätningarna börjar vid 10 procent laddnivå. Kurvorna gjordes tidigare i år och temperaturen låg på runt 18 grader.
Båda två presterar riktigt bra och hela vägen fram till 70 procent håller sig bilarna över 150 kW. Och e-trons medelladdeffekt mellan 10 och 80 procent är fenomenal, över 200 kW! Mellan 10 och 50 procent hade den en medelladdeffekt över bilens maximala laddeffekt om 270 kW. Galet bra. Men dessa snitt är lite för snälla då vi räknar ut dem med hjälp av antalet kWh stolpen säger att den delat med sig av och på grund av förluster går inte alla dessa kWh in i batteriet. Men resultatet är imponerande i vilket fall som helst.
Det stora tappet för Taycan, från cirka 250 till 150 kW, som sker mellan 30 och 40 procent är det inte första gången vi ser hos Porschen. Skillnaden gentemot Audi är tydlig men frågan är vad det beror på? Kan det vara så att Porsche och Audi har programmerat sina bilar på olika sätt? Det får vi förhoppningsvis chans och anledning att återkomma till.
Delar av det Porschen tappar mellan 30 och 70 procent tar den igen efter 80 procent när Audin säckar ihop. Tiden från 10 till 90 procent blev samma för båda och Porschen har till och med en minimalt högre medelladdeffekt i det spannet. Men de där fem minuterna som skiljer från 10 till 80 procent föredrar nog de flesta.
Sist men inte minst ska vi inte glömma att Porsche Taycan har fått en uppdatering av förvärmningen av batteriet inför snabbladdning. Ändringarna gäller för modellår 2022. Exakt hur det ser ut med det för e-trons del vet vi inte. Den kan få det senare, möjligen hade den det redan från fabrik (den är något år nyare än Taycan) eller så kan det vara så att den aldrig får exakt samma grejer som Porschen och att det skiljer något i programmeringen av bilarna. Det vet nog väldigt få som inte jobbar med utvecklingen av modellerna i fråga.
FAVORIT I REPRIS – TAYCAN SPÖAR E-TRON GT IGEN
Precis som senast dessa två möttes i test blir det jämnt i slutänden. Hade Audin testats i Euro NCAP hade det troligtvis bara skiljt en halv poäng till Porschens fördel.
E-tron GT är något lättare att leva med i vardagen. Audin är komfortablare att ratta då styrningen inte är lika tung som i Taycan. Mätningarna visar att den är något snålare än Porschen och därmed tar sig lite längre på en fulladdning. Dessutom är Audin billigare att äga.
Förutom det ser vi inga klara fördelar med Audin. Gillar man fluffigare fjädring är den kanske bekvämare men vi är flera som föredrar Porschens bättre karosskontroll.
Testet vinns av Porsche och det beror på att de uppoffringar som ingenjörerna gjort för att slipa på körupplevelsen sällan har gett några ordentliga negativa sidor. Fjädringen som vi nämnde tidigare är ett bra exempel på det. Den är fastare men inte nödvändigtvis sämre. Och när man väl vill köra fort är den krispigare styrningen och den bättre avvägda servon tillsammans med det vassare chassit och det distinktare bromsingreppet en klar fördel jämfört med Audin ur körglädjesynpunkt.
Taycan är för de mer sportbilssugna och e-tron GT är det bättre valet om man främst är ute efter en bekväm långfärdskompanjon som även bjuder på grymma köregenskaper.
Men nu snackar vi om bilar för en och en halv miljon och då är det fåfängan som ska få bestämma. Design, körglädje, upplevd kvalitet och vilken tillverkare man föredrar är alla goda anledningar att välja den ena över den andra. Eller så avgörs det för dig av någon helt annan anledning. Kanske är det Porschens 16 extra liter i bagaget som får dig på fall?
Ingolstadt eller Stuttgart? Audi eller Porsche? Det spelar inte så värst stor roll. Båda är underbara.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Det här är två otroligt fina bilar. Inte fullt så sportiga (nerviga) som de ser ut kanske, men sportiga nog och förbluffande komfortabla. Riktigt bekväma vardagsbilar faktiskt så länge du kan acceptera det låga insteget. Accelerationssnabba så det räcker och blir över.
Jag minns det första acctestet jag gjorde med en Taycan Turbo. Detta efter förbränningsbilarna RS 6 och Mercedes-AMG GT 63 S. Det sprakade, ryckte och lät om förbränningsbilarna och Mercan kom aldrig ner i sin fabrikstid trots ställbar slirnivå. Sedan Taycan Turbo: launch control (snabbstartad dessutom). Släpper bromsen. Ett tyst sug iväg. 3,2 sekunder. Fabrikstid. Klart. På första försöket!
Denna gång var RS e-tron GT lika snabb. Kul, för jag tycker lite synd om den. Jättesnygg, men inte riktigt lika bra. Inte bättre på något, faktiskt. Jag tar Taycan.
ELIAS MEDELBERG, reporter
Detta är ett enkelt val för mig trots att testbilarna är världens två bästa elbilar (kanske inte för familjen).
Porsche är den klara favoriten för mig. Jag föredrar komforten. Både sittpositionen och fjädringen är bättre. Taycan är också klart roligast att köra och, så länge komforten inte är kass, är körglädje högsta prioritet för mig. Dessutom erbjuder Porsche finare val av läderklädsel så att man mår ännu lite bättre bakom ratten, dock blir man även fattigare. Men Audin har snyggare design.
Jag väntar ett tag och tar en Porsche Taycan Turbo när den finns tillgänglig som Sport Turismo och får då mer plats i bagaget, kombilucka och bättre takhöjd i baksätet. Och så hade jag valt Gentian Blue Metallic (11 400 kr), tryffelbrun läderinteriör (23 000 kr), PDCC (34 100 kr), bakaxelstyrning (24 300 kr) och en hel del till. Fy vad Porsche Taycan är dyr.