KIA EV6 77,4 kWh RWD 228 hk

Förmodligen klarar du dig rätt bra med toppfarten på 185 km/h? Om inte kommer GT som gör 260 km/h nästa år!

EV6 är Kias första modell ut på en elbilsdedikerad plattform som lystrar till namnet Electric-Global Modular Platform. Hyundai var dock strax före med sin Ionic 5. Då har man rätt att kräva både ett spektakulärt yttre och en massa ny teknik inunder, tänker du. Visst – och Kia levererar. 

Speciellt på temat laddning höjer koreanerna ribban rejält i klassen. Vi återkommer till det. Formgivningen sticker ut. Långt axelavstånd, korta överhäng. Märkliga, vågiga ytor på skärmkanterna och baktill. Randiga bakljus som övergår i en tunn svepande linje som samtidigt bildar en spoilerkant för bra luftsläpp. Bakre blinkers som man inte förstår vad det är förrän de lyser.

Kia EV6 må ha en lätt höjd markfrigång, men att den ser ut som en V60 CC kan man inte beskylla den för!

TEKNIKEN För att kunna skapa en riktigt hög effekt och därmed korta laddtider vid snabbladdare använder Kia ett högspänningssystem på hela 800 volt. Det känner vi igen från Porsche Taycan och Audi e-tron GT, men är unikt i både pris- och storleksklassen. Detsamma gäller då laddtiden för 10–80 procent på uppgivna 18 minuter! Riktigt så bra blev det dock inte i kylan, se sidorna 40–41.

"När sedan kupén är ännu tystare än i Polestar blir det en liten, men tydlig, komfortvinst totalt sett."

Den smarta laddkontrollenheten har möjliggjort en vehicle to load-funktion (V2L). Det betyder att EV6 från sitt ladduttag vid höger bakljus istället kan GE ström. Maximalt 3,6 kW kan överföras till exempelvis en portabel campingpryl – eller till en annan elbil som vi visar på sidan 41.

Som brukligt är ligger ett stort platt batteri lågt i golvet vilket betyder en låg tyngdpunkt och en jämn viktfördelning med 53 procent fram. I Sverige gäller alltid det stora batteriet på 77,4 kWh, och det innebär att testbilen får lovande 528 kilometer på WLTP-pappret.

ATT KÖRA Kia tror inte på att fimpa startknappen och den sitter föredömligt placerad både för att se och trycka på där på mittkonsolen. Sedan vrider man "pucken" vi känner igen från e-Niro till D för att åka iväg. Att detta är mer av en körmaskin än kusinen Ioniq 5 märker man direkt. Men mot framhjulsdrivna Polestar 2 blir det jämnare. Mycket jämnare.

Styrningen är inte "wow", men lagom kvick och med hygglig känsla. Med dagens snabba reglering av elmotorns alla newtonmeter är det inte så dumt att sätta motorn bak. Då kan man kliva på utan att riskera de tråkiga kraftreaktionerna i ratten. Med sin fasta fjädring och sitt långa axelavstånd är EV6 stabil i kurvorna men 228 hästkrafter och delvis annullerat ESP-system ger möjligheter till klassiskt bus om man så vill. Kul!

Uppträdandet under lugn vardagskörning är dock viktigare och, precis som Polestar 2, fixar EV6 detta ännu bättre. Styrningen är då lagom lätt och bromskänslan har man fått till riktigt bra. Gasresponsen hade gärna fått ha en lite mer lättdoserad respons initialt, typ Polestars, men det är en randanmärkning.

Automatiskt filbyte pågår – med kamera för döda vinkeln!

Vad man säkert kan sysselsätta sig med i månader efter köp är favoritinställningen vad gäller graden av energiåtervinning. Med 0, 1, 2, 3, i-läge och fyra nivåer under Auto får vi det till nio varianter! Då kan man dessutom alltid dra i vänster paddel för att tillfälligt få max retardation. Men vissa finner att den ändå inte stannar helt snabbt nog i enpedalsläget och att Polestar lyckats bättre här – med tre lägen.

Körhjälpsfinesserna är väldigt omfattande och EV6 är bra på att hålla sig mitt i filen. Vill du istället byta fil räcker det med att använda blinkers tack vare funktionen Highway Lane Change Assist.

ATT ÅKA Det är en demokratisk bil såtillvida att baksätespassagerarna inte alls är satta på undantag. Tvärtom nästan då de slipper kardantunnel, har jättestort benutrymme och kan vinkla bak ryggstödet i fler lägen än vad som till slut blir bekvämt.

EV6 är ingen glidare fjädringsmässigt, men den rullar ändå nättare än Polestar 2 och är mjukare bak. Bekvämligheten ökar med farten.

När sedan kupén är ännu tystare än i Polestar blir det en liten, men tydlig komfortvinst totalt sett.

Lågt luftmotstånd kräver eftertanke – och kanske infällda dörrhandtag.

FÖRNUFT Vi har redan nämnt många kloka egenskaper hos EV6, men det finns fler. Den är rymlig, både i kupén och i bagageutrymmet. Jämfört med Polestar 2 och i synnerhet jämfört med mellanklassare med förbränningsmotor.

Milkostnaden slår också dessa med hästlängder, medan Polestar är nästan en krona billigare. I EV6 är värmepump standard till skillnad från i Polestar, det är förnuftigare. Den ska säkerställa att 80 procent av räckvidden vid 25 grader finns kvar vid minus sju grader.

Vi tycker också det är vettigt att man hejdat sig lite vad gäller pekytor och pekknappar, exempelvis har ratten fortfarande riktiga knappar.

BILENS SJÄL Kia EV6 är ett teknikmonster som spränger vissa gränser i elbilsklassen. Den är vad den ser ut att vara. Sportigare än syskonet Ioniq 5, men inte så sportig att det borde kunna skrämma. Snarare i nivå med Polestar 2 och på ett sätt som lockar.

Mikael Johnsson