LADDNING

Kia EV6 – inte bäst i våra papper

I nummer 21/2021 möttes Hyundai Ioniq 5 och Skoda Enyaq i en häftig kamp om testsegern. Skoda tog hem den på grund av att Ioniq vid tillfället inte hade krocktestats av Euro NCAP. Men vid laddstolpen spelar inte krocksäkerheten någon roll och då var Hyundai bäst.

Den är bland de absolut snabbast laddande elbilarna vi testat. Den slog rekordtiden för 10 till 90 procent som Audi e-tron S satte tidigare i år. Nu när vi fick in syskonet Kia EV6 som har högre maxladdeffekt än Hyundaien (239 mot 220 kW) förväntade vi oss stordåd.

Grafen kan knappast vara tydligare. Kias och Hyundais nya elbilsplattform, E-GMP, är i en egen liga när det kommer till snabbladdning.

Medelladdeffekten mellan 10 och 80 procent var dessvärre 13,7 procent sämre än för syskonet. Vi tvivlar dock inte på att Kia EV6 ska kunna hålla samma tempo som Ioniq 5.

Tyvärr beror resultatet mest troligt på att vi inte kan styra vädret. Ioniq 5 testades ett par veckor tidigare och då hade den kalla hösten inte slagit till på allvar. Vissa skillnader i körningen innan testet påbörjades kan också svara för en del av differensen även om vi försöker göra det så likvärdigt som möjligt mellan olika test. Dessutom påverkas troligen laddningen mer av väder och körstil än hos vissa andra modeller då de två koreanerna inte kan förvärma batteriet före laddning. Det gäller Polestar 2 och Volkswagengruppens MEB-bilar också. 

Nu över till något helt annat. Polestar 2:s resultat går knappast att jämföra med de två andras. Förutom Kias rätt dåliga start är laddeffekten Polestar tar emot klart lägre genom hela kurvan. Nästan 20 minuter långsammare till både 80 och 90 procent säger en del om kinessvenskens prestation. Mellan 10 och 50 procent är den inte riktigt lika långt bakom. 

Polestars elbilsegenskaper är inte fantastiska men får också svårast möjliga motstånd. Jämför vi istället med Volkswagen ID.4 ser det bättre ut. Senast vi testade den fick den en medelladdeffekt på 95 kW mellan 10 och 80 procent, mot Polestars 87. Polestar lyckas dessutom matcha Tesla Model Y på den punkten. Och amerikanen är en av ganska få i klassen som faktiskt kan förvärma sitt batteri.

Elias Medelberg

* Hyundai Ioniq 5:s resultat kommer från ett tidigare test mot Skoda Enyaq i nr 21/2021.
Kia EV6 får spö av släktingen Ioniq 5 på de flesta tänkbara sätt. Men från 50 till 90 procent är Kian och Hyundaien mer eller mindre lika effektiva. Kan det bero på att Kian kommit upp i temperatur då? Ioniq 5 hade fördelen att göra sitt laddtest i varmare väder och de relativt stora skillnader vi ser beror troligtvis mycket på just det.

Kia har Vehicle-to-load (V2L) vilket gör att det är möjligt att föra över ström från batteriet till något annat, exempelvis kan man ladda en annan elbil. Effekten är som mest på 3,6 kW och man behöver först koppla en adapter till ladduttaget. Den är standard och ni kan se den vita handsken på bilden. I ena änden har man en Typ 2-kontakt (som kopplas in i Kian) och på andra sidan hittar man ett vanligt shuckouttag. Hyundai Ioniq 5 har samma funktion.

LADDNING KOMBINERAT MED FÖRBRUKNING
– VILKEN ÄR BÄST PÅ LÅNGRESAN?

Som alltid tar vi även en titt på hur förbrukningen och räckvidden påverkar bilen på långresa. Skillnaderna jämnades ut mellan Kia och Hyundai i 90 och 120 km/h på grund av att EV6 inte krävde lika mycket el som Ioniq 5.

Men Hyundai ligger steget före med hjälp av sitt bättre resultat vid laddstolpen. Men som sagt tror vi att Kia ska kunna ladda ungefär som Hyundai under rätt förutsättningar. 

Tyvärr är inte Polestars förbrukning speciellt bra trots att den är lägre än det två andras. Med den förbrukning vi uppmätte i 120 km/h kan Kia och Hyundai fylla på ungefär 20 nya mil på 25 minuter vid en tillräckligt stark snabbladdare.Det förutsätter dock att man startar vid runt tio procents laddningsgrad. Polestar når inte 150 extra kilometer på samma tid.

Här ser vi att Kia har ett något större batteri än Ioniq 5. Vid 90 procent har Kia tagit emot 2,5 kWh mer än släktingen. Dock säger ryktena att Hyundai får det det större batteriet framöver. Polestars batteri kan ta emot mycket el, men det tar lång tid.

800 VOLT – VAD ÄR DET BRA TILL?

Kia och Hyundai har båda ett 800-voltssystem till skillnad från de flesta andra elbilar som jobbar med en spänning på 400 volt. Fördelarna med högre spänning är flera.

Skillnaden finns främst i att man inte behöver lika hög strömstyrka (ampere) för att få ut samma effekt, spänningen gånger strömstyrkan ger effekten. Så med 800 volt krävs 300 ampere för att nå 240 kW. Med 400 volt krävs det dubbla, 600 ampere. Det ger högre resistans och det ger i sin tur mer energiförluster i form av värme och som vi vet hämmar för höga temperaturer laddningen. 

800 volt innebär alltså att elsystemet i bilen och i laddstolpen inte behöver vara av samma kaliber samtidigt som värmen inte tvingar ner laddeffekten lika tidigt. Mindre grova kablar sparar dessutom vikt, lite plats och i praktiken även pengar. Men den nya tekniken kräver annorlunda batteriövervakningssystem som än så länge är relativt dyra. 

Elmotorerna kan också göras effektivare med 800 volt. Än så länge är det inget vi direkt noterat i test men att laddningen är bättre har vi kunnat ana. De bäst presterande elbilarna vid laddstolpen har varit just Kia och Hyundai tillsammans med Porsche Taycan och Audi e-tron GT. Elefanten i rummet är dock Audi e-tron S som är mer eller mindre lika bra som de två sistnämnda trots sina ynka 400 volt.

Hur blir det då om man laddar Kia EV6 vid en 400V-laddare?

Tyvärr hann inte Kia komma med ett svar på den frågan. Men vi kan nog utgå ifrån att den är ungefär som Hyundai Ioniq 5 även på den punkten. I testet skrev vi att den som bäst klarar 50 kW men det har visat sig att Hyundai råkat ge oss fel information. Det korrekta svaret är att den klarar lite över 100 kW. Men det gäller alltså Hyundai Ioniq 5.