✔ Räckvidd
✔ Milkostnad
✔ Snabbladdningstest
✔ Jämförelse med BMW X5 laddhybrid
523 hästkrafter, brake-by-wire, en tjänstevikt på 2,6 ton och hemlighetsmakeri under huven som inte går att öppna. Välkommen till BMW iX xDrive50.
Insidan speglar inte alls exteriörens uppkäftiga design med jättelika bävertänder samt vassa kanter och konturer. Här härskar istället minimalismen med färre knappar än vi kanske någonsin skådat i en BMW.
Listan över funktioner som förr sköttes med hjälp av knappar och vred och som numera har förpassats till infotainmentskärmen har blivit lång.
På den finner man bland annat klimatanläggningen inklusive sätesklimatiseringen och rattvärmen, snabbvalsknapparna för favoritfunktionerna (som tidigare var åtta stycken och fysiska), interiörbelysningen och till och med avståndsinställningen av den adaptiva farthållaren. ESP-systemet, helljusassistansen, inställningarna för energiåtervinning och även vissa val för sätesjusteringen sköts även de numera via pekskärmen.
Dessutom har varken ratten eller stolsminnet enskilda knappar längre utan förlitar sig istället på större knappytor med flera tryckpunkter. Det påverkar precisionen negativt. Takpanelen består till största delen av pekytor och det är bara i baksätet man får fysiska knappar både till klimatanläggningen och i taket.
Utöver det funkar inte iDrive-vredets skjutfunktion lika bra som förr, men vi är glada över att pucken finns kvar. Dessutom kan man känna sig fram till direktvalsknapparna vilket gör att systemet totalt sett fortfarande fungerar mycket bra.
iDrive är även i denna, något sämre, uppdaterade tappning bättre än vad man finner i de flesta konkkurenter just på grund av vredet men även en fiffig snabbvalslista gör användandet smidigare. Vi hade ändå velat ha ett mer klassiskt iDrive men det kan vi nog glömma helt och hållet från och med nu.
I i4 ser det likadant ut som här och i nyligen presenterade 2-serie Active Tourer får man klara sig helt utan pucken.
Tack och lov har man valt att återuppliva vindrutetorkarspaken som ger ett enkelsvep över rutan om man skjuter den framåt. På så vis kan man ha på automatfunktionen och samtidigt ingripa själv om systemet inte lyckas med sin uppgift fullt ut.
När det gäller den adaptiva farthållaren vill man inte använda automatfunktionen över huvud taget eftersom ingen skyltigenkänningsfunktion fungerar bra nog för att sköta uppgiften fullt ut.
Bilens höga lyxambitioner visar sig redan när man ger sig på de elektriskt öppnande soft close-dörrarna. Dessvärre har man placerat knappen så pass dumt att varje passagerare kommer att lämna bevismaterial i form av kladdiga tumavtryck efter sig.
På grund av de ramlösa sidorutorna är ljudet från dörrarna när de stängs aningen skakigt och inte fullt så kassaskåpsliknande som man vill i denna prisklass. Men när man sedan tittar på de läckra stolarna vars läderklädsel nästan räcker ned till kupégolvet är dörrens tillkortakommanden förlåtna.
Och man blir ännu mer nöjd när man synar den snygga infästningen av den välvda skärmen och de jättelika läderstycken som omger instrumentbrädan och dörrsidorna. Den nedre delen av instrumentbrädan består för övrigt inte av trist plast utan har draperats i tyg – snyggt så det förslår men knappast anledning till glädjerop när man ska rengöra interiören från tråkiga skoavtryck.
Naturligtvis dränks även baksätespassagerarna i all form av lyx. Här finns det gott om plats, två klimatzoner och tre luftutsläpp per sida som gör skäl för sitt namn och blåser på bra, vilket inte är någon självklarhet.
Med Harman Kardon-ljudanläggningen ombord sitter det högtalarelement i de yttre nackstöden vilket ger märkbart bättre ljud. Systemet består av sammanlagt 18 högtalare och det ger fint djup samtidigt som basen under framstolarna kan producera ordentligt tryck. Den stereon kostar 7 900 kronor, men tycker man inte att det är maffigt nog kan man med fördel välja systemet från Bowers & Wilkins för 54 000 kronor och då får man inte mindre än 30 högtalare och en systemeffekt på 1 615 watt.
Elias Medelberg
”Varför sade ingen som det var? Den är svinful.”
Jag undrar ibland hur en bil kan bli ful. Det måste vara minst hundra personer hos BMW som sett iX innan den visades för oss andra. Varför sade ingen som det var? Den är svinful. Kanske var de förförda av allt annat som bilen erbjöd? För visst är det en underbart flott vagn.
Dock är det synd att det är en suv. Testförbrukningen på lite över 30 kWh/100 km innebär att räckvidden bara blir okej trots ett batteri med maffig energikapacitet. Tänk om den varit låg och slank likt en Tesla Model S. En elektrisk 8-serie Gran Coupé. Möjligen med något mer kombiliknande stuk för mer plats i bagaget. Det hade varit en fullkomlig höjdare till bil.
Förändringarna som gjorts av infotainmentsystemet måste jag få oja mig över. ”Förra” generationen iDrive som finns i dagens 3-serie med flera är klart bättre. Så nu när även BMW följer trenden med färre fysiska reglage kan vi nog slå fast att just föregångaren till det man finner i iX är det bästa infotainmentsystemet genom alla tider.
Stolarna ser mest ut som fåtöljer men är inte alltför mjuka, dock är ergonomin riktigt bra och massage finns tillgänglig men ingår i ett paket för 18 000 kronor. Sidostödet är inställbart om man vill sitta extra tajt. Dessutom fungerar de fastmonterade nackstödens vinkel alldeles utmärkt för alla i testlaget.
Däremot saknas höjdjustering för säkerhetsbälten och fyrkanten i plast nedanför nackstöden är direkt obekväm när man försöker sova en stund vid laddning.
Den elektriskt ställbara rattstången bjuder på ovanligt generösa justeringsmöjligheter – i iX är det lätt att hitta rätt sittposition oavsett hur man ser ut.
Medan tillplattade sportrattar hittills enbart har funnits i BMW:s tillbehörs-katalog är iX-kringlan inte särskilt rund ens i sitt standardutförande. Formen gör att det kan bli något knepigare att få en bra placering för armbågarna, men i de flesta lägen funkar det ändå och man kan utnyttja de fina armstöden.
Sittställningen passar alldeles utmärkt till bilens avslappnade chassi med luftfjädring som jobbar mjukt och som lyckas gömma även fula skarvar. Man vet att man har kört över en sådan enbart genom det svaga ljudet som kommer från däcken när de försöker svälja ojämnheten.
Apropå det: bilen är skodd med Pirelli P Zero Elect som är fyllda med skum för ytterligare ljudisolering. Däckens noise cancelling-system bidrar till den låga ljudnivån.
Trycker man gasen i botten visar hastighetsmätaren landsvägsfart (80 km/h) efter bara 3,5 sekunder och efter 6 sekunder matchar man den maximala hastighetsbegränsning som Sveriges vägar har att erbjuda. Det finns ett visst vindbrus i motorvägsfart som uppfattas än tydligare eftersom drivlinan är helt tyst.
Det kan man avhjälpa om man vill med hjälp av ett särskilt komponerat soundtrack från ingen mindre än Hans Zimmer som ramar in den annars ljudlösa men starka accelerationen med en ljudkuliss i sci-fi-stil.
Bilens två synkronmotorer (259 hk fram, 313 hk bak) byggs av BMW själva i fabriken i Dingolfing. För 0 till 100 km/h behöver iX endast 4,6 sekunder och motorernas fördröjningsbefriade respons är definitivt ett stort plus på komfortkontot.
Även med Sport-ESP aktiverat är effekten starkt beroende av aktuell styrvinkel. Vill man provocera bilen i kurvorna och stampar fullt på gaspedalen dröjer det ändå tills ratten är centrerad innan den fulla effekten friges.
Man kan inte heller stänga av ESP-systemet helt men med tanke på bilens massiva tjänstevikt på 2 636 kg är det kanske inte så dumt. Är man lite överambitiös när det svänger och det är tveksam asfaltskvalitet kan bilen nämligen tappa fattningen innan säkerhetssystemen hejdar framfarten.
Särskilt sportig är iX inte men tack vare bakaxelstyrningen är den ändå hyfsat kvick i rörelserna. På kurviga landsvägar gör den fint ifrån sig trots den massiva vikten och den höga höjden som leder till en del karosskrängningar.
IX känns faktiskt sportig på typiskt BMW-manér i vissa lägen, i alla fall nästan. Det går att utnyttja gaspedalen för att tajta till spåret en aning genom böjarna, det är dock svårt att få till överstyrning med hjälp av gaspådrag.
Om man smyger genom kurvorna eller om man plågar bilen till bristningsgränsen spelar ingen roll, styrningen känns likadan. Den är smidig med lagom mycket servostöd och okej vägkänsla.
Att iX inte är något monster vid aktiv körning är självklart inget man spiller tårar över i en komfortbetonad familjevagn som denna. De 2 500 kg man kan hänga på dragkroken (13 500 kronor extra) är viktigare för många.
Räckvidd och laddning
Med en yttertemperatur på runt 15 grader hade BMW iX xDrive50 fina förutsättningar under förbrukningstestet och landade då på 30,7 kWh/100 km vilket ger en räckvidd på 381 km. En helt okej förbrukningssiffra för biltypen och turligt nog gjorde inte motorvägsfart att det blev mycket sämre. Detta trots de lite svåra aerodynamiska egenskaper som en suv har. Under ecorundan förbrukade iX 21,7 kWh.
Vid en 300 kW-snabbladdare laddades batteriet (111,5 kWh) endast under en kort tid med den maximala effekten om 195 kW och som ni ser tog det 45 minuter innan den nådde den magiska gränsen, 80 procent. Laddtiderna är inte speciellt bra men man ska inte glömma att batterikapaciteten är mycket hög och redan vid 50 procent hade den fått i sig över 50 kWh. Laddar man med växelström istället laddar iX däremot med 11 kW om laddboxen tillåter och då behövs knappt elva timmar för en fulladdning.
Den digitala instrumenteringen visar den aktuella laddningseffekten via en stapelgrafik utan exakta värden och ger endast en prognos för en förinställd laddningsgräns, men inte för 80 eller 100 procent. Sökfunktionen för laddningsstationer erbjuder vid sidan om önskad laddeffekt även ytterligare filter som grön el och så vidare. Dessutom visas laddstolparnas tillgänglighet, däremot får man inte reda på om ”upptagna” stolpar är just upptagna eller defekta.
Det räcker med 35,6 meter för att stanna från 100 km/h. En mekanisk förbindelse mellan pedal och själva bromsen finns dock inte eftersom det rör sig om ett brake-by-wire-system. Det ger ingenjörerna fördelaktiga förutsättningar när de ska kalibrera övergången från energiåtervninng till de mekaniska bromsarna.
Det har blivit bra också, det är ytterst sällan man känner av när skiftet sker och bromspedalen är lätt att dosera i samtliga situationer.
Det är endast när bilens adaptiva läge för energiåtervinning är aktiverat och man behöver använda bromspedalen som man kan ana när skivbromsarna går in. Det adaptiva läget gör skäl för sitt namn eftersom systemet tar hänsyn till andra bilar, korsningar och även stoppljus med stor noggrannhet.
Återvinningen vid gasuppsläpp är ställbar i tre steg där det svagaste motsvarar motorbromsningen i en bil med förbränningsmotor. Har man one pedal-läget aktiverat är fullständing enpedalskörning möjlig. I stadstrafik kan man skona bromspedalen helt men endast om man kör förutseende eftersom återvinningen är något för svag ibland.
Visst blir framförandet smidigare på det viset men man får ändå använda bromspedalen i större utsträckning än i exempelvis Hyundai Ioniq 5 eller i en av dagens alla Teslor.
Säkerhetsystemen funkar bra. Om man närmar sig ett rödljus eller en stoppskylt i, enligt bilen, för hög fart får man en varning och den aktiva filhållningen fungerar utmärkt. Utöver ”självkörningen” kan iX även byta fil själv.
Vad som finns bakom den jättelika grillen vill BMW inte avslöja, en öppningsmekanism till huven fattas nämligen. BMW kallar det Shy Tech eftersom man inte vill att kunderna själva ska laborera med tekniken.
Spolarvätskan då? Den fyller man på under BMW-loggan. Problemet är bara att det inte känns särskilt tätt och bilen tappar en del av vätskan vid hårda inbromsningar. Man skulle kunna tycka att det borde finnas ekonomiskt utrymme för en tätningsring när bilen ifråga kostar från 1 065 000 kronor, även om det kanske inte spelar någon större roll i vardagen då man sällan bromsar hårt nog för att vätskan ska läcka ut.
En sak som däremot spelar stor roll är att parkeringsbromsen inte längre fungerade efter vår första testfärd. Inte heller hjälpte det med en del omstarter – först efter en god natts sömn fungerade systemet igen.
När vi ändå talar om priset är det kanske värt att nämna att köpare av en iX för tillfället får 70 000 kronor i miljöbonus. Men efter årsskiftet kommer den med största sannolikhet att försvinna för bilar som kostar mer än 700 000 kronor.
Men iX-kunden borde inte behöva gråta alltför länge över de slantarna. Som det är nu är iX milkostnad, trots mycket högre inköpspris, ungefär lika dyr per mil som laddhybriden X5 45e. Det beror mycket på ett förväntat högt andrahandsvärde.
iX är en underbar lyxsuv som är ett bra val för familjen som har råd.
