Testets båda bilar:
• Kia e-Niro – WLTP-räckvidd: 455 km, Pris (bonus): 487 900 (70 000) SEK, Privatleasing: 3 350 kr/mån
• MG ZS EV – WLTP-räckvidd: 440 km, Pris (bonus): 399 990 (70 000) SEK, Privatleasing: 2.850 kr/mån
✔ Leasingjämförelse
✔ Laddkurvor
✔ Ägandekostnad
✔ Räckvidd
Kia e-Niro har hållit sig i den absoluta toppen av nybilsregistreringarna i flera år. Den är till och med den fjärde mest sålda elbilen i Sveriges historia och det är ingen slump. Kian har länge varit det kanske allra vettigaste bilköpet man kunnat göra. Åtminstone för storleksklassen.
Trots åldern har den även på senare tid presterat bra i test och hamnade bara en poäng bakom ID.3 när Folkvagnen gjorde debut hos testlaget. Det som vi den gången, och tidigare, främst har kritiserat hos e-Niro är den väl sega snabbladdningen och att den är aningen slätstruken. Det sistnämnda är inget misstag från Kias sida. Funktion och förnuft har fått högsta prioritet.
MG har haft en liknande filosofi med ZS EV men har lagt allra mest krut på att få ner priset. Här ska man komma billigt undan. Frågan är hur mycket det gått ut över bilens övriga egenskaper?
När vi körde MG i somras var det tydligt att designen lämnade en del övrigt att önska. Det gick att utläsa från kommentarsfälten på sociala medier. Räckvidden var inte heller något att skriva hem om och vid laddstolpen syntes det att MG hade försökt att kapa kostnaderna. Infotainmentsystemet var slött och såg inte alls modernt ut. Men stora delar av det har förbättrats.
Innan ansiktslyftningen hade MG:n klart lägre batterikapacitet. Med det nya batteriet har räckvidden enligt WLTP-körcykeln höjts från 263 kilometer i den röda ZS EV vi körde tidigare till hela 440 i dagens testbil. Det är en ökning på närmare 70 procent. Det borde båda gott för den kinesiska elbilen med nobla, om än avlägsna rötter. Men enligt samma körcykel tar sig Kian 15 kilometer längre. Stämmer det överens med verkligheten? Och klarar ZS EV att ge Kia e-Niro ett kok stryk ändå?
Vi gör som alltid och mäter bilarnas förbrukning både i 90 och 120 km/h, noterar hur mycket de suger i sig under betygsdagen och testar laddningskapaciteten. Vi gör alltså precis som vi brukar och avgör vilken bil som är bäst. Är du ute efter att göra ett smart bilköp? Då har du kommit rätt.
Kia e-Niro
Kia e-niro har aldrig presterat dåligt i våra test och trots åldern hamnade den inte alls långt bakom, den vid testtillfället helt nya, Volkswagen ID.3 när de två och två till mötes för ganska precis ett år sedan. Kan Kian prestera lika bra i sitt sista test innan den nya e-Niron anländer?
TEKNIKEN Det är samma gamla e-Niro som tidigare. Batteriet har en nettokapacitet på 64 kWh och det ska ge en räckvidd på runt 45 mil enligt WLTP men som alltid går vi in djupare på det ämnet längre fram på en separat sida. Ett par uppdateringar har bilen fått sedan lansering. För ett par år sedan blev infotainmentskärmen större och en kraftfullare ombordladdare på 11 kW lades till. Snabbladdning tar vi också upp längre fram men vi kan redan nu meddela att e-Niro tar emot runt 75 kW som mest.
Infotainment gillar vi trots att det kanske inte ser direkt propert ut. Det är lätt navigerat, responsen är god nog och man bjuds på jättemånga fysiska reglage och snabbvalsknappar. Det sist nämnda gäller inte kommande uppdatering av Kia e-Niro.
Den nya varianten av Kias folkelbil kommer som sagt senare i år och vi väntar spännt på lanseringen av den och det test som då ska göras. e-Niro gör inte bort sig idag och inte kommer den bli sämre. Mer inforamtion om nya e-Niro hittas även det längre fram i tidningen.
”Det fina förväntade andrahandsvärdet gör att den inte är så värst mycket dyrare att äga än MG:n.”
ATT KÖRA Motorns 204 hästkrafter och dryga 400 newtonmeter skickar raskt iväg ekipaget. Vi är dock ett par i testlaget som stör oss på att gasresponsen är lite väl vass, i alla fall om man har valt det kraftigaste läget för återvinningen vid gasuppsläpp. De svagare alternativen ger bättre doserbarhet av kraften. Utöver dessa olika nivår finns dessutom möjligheten att låta bilen automatisk välja i vilka lägen som återvinningen ska gå in, som exempelvis om man har en bil framför sig och släpper på gasen.
Valfriheten bland dessa inställningar är ovanligt väl tilltagna men dessvärre är fullständig enpedalskörning inte möjligt. Istället är man tvungen att hålla ner den vänstra paddeln bakom ratten. Då får man ännu starkare återvinning och bilen stannar helt utan att man behöver röra vid bromspedalen.
Vi noterar körupplevelsen som precis över godkänd. Styrningen är lagom tung men drar tillbaka mot mitten kraftigare än man önskar. Vägkänslan finns där men doldes delvis av att testet kördes med nordiska friktionsdäck.
Framhjulsdrift, smala däck (för optimal räckvidd) och det omedelbara vridmomentet som elmotorer ger ifrån sig går inte perfekt ihop. Det gör att framhjulen får det svårt med greppet, framför allt under detta test som bjöd på kalla dagar med halt underlag. Att drivgrepp inte är på topp gäller MG:n också men Kians aggresivare gasrespons och den starkare motorn gör att det blir ännu tydligare.
Tyvärr var vädret och underlaget sådant att vi inte fick någon direkt chans att verkligen testa bilarnas förmågor vid aktiv körning. Men vi kan säga att chassit är relativt fast men att det inte bjuder upp till skojfrisk körning.
ATT ÅKA Man sitter bekvämt fram och helt okej i baksätet. Bullernivån är jämn men en del vägljud hörs utan att vara något stort störningsmoment. I testet mot ID.3 kunde vi konstatera att Volkswagens kärra var klart tystare. MG:n är högljuddare.
Fjädringen i Niro är ganska stram och det straffar rullkomforten och uppträdandet vid körning på snabbare vägar där den uppför sig mer levande än optimalt. Däremot gör det fastare chassit att den beter sig mer sansat över de största ojämnheterna. Men de suvtypiska vicken och nicken lyckades inte ingenjörerna trolla bort fullstädnigt, men det är nog ingen bil i klassen som har lyckats dölja det på klart märkbart bättre sätt.
FÖRNUFT Nej, den är inte lika billig som dagens motståndare men jämfört med resten av klassen är den ett vettigt ekonomiskt val. Och det fina förväntade andrahandsvärdet gör att den inte är värst mycket dyrare att äga än MG:n. Enligt ekonomikalkylen är det 3,38 kr/mil som skiljer de två åt.
Utrymmena är helt okej även om vi gärna hade sett lite mer plats i bagaget. Ska man ha med hela familjen på skidsemestern kan det bli aningen trångt. Men med tanke på att Kians yttermått placerar den en bit från de största konkkurenterna i klassen är det svårt att vara allt för kritisk. Det som man främst skulle sakna på en sådan resa som nämndes ovan är skidlucka eller 40/20/40-fällning av baksätet för att lättare kunna packa längre föremål. MG:n lider av samma kostnadsbesparing.
BILENS SJÄL Kia har gjort ett stabilt jobb med Niro. Den har inga svagheter som verkligen sticker ut. Den är ett rakt igenom vettigt val men utan krusiduller. Det är, precis som vi var inne på tidigare, bilens kanske främsta svaghet. Den är ingen fantastisk glädjespridare men gör allt det man kan kräva.
Elias Medelberg
MG ZS EV Long Range
(+ 30 000 kr). Testbilen var den sistnämnda. Då får man bland annat 360-graderskamera, panoramatak och konstläder.
Hur billigt kan det bli innan kompromisserna har blivit för många? ZS EV lockar med både lågt inköpspris och fina privatleasingerbjudanden. Frågan blir förstås om de nästan 100 000 kronor som skiljer i grundpris jämfört med Kia e-Niro tar ut sin rätt eller om MG:n är billigast och bäst.
TEKNIKEN Med hjälp av en högre energidensitet har MG kunnat pressa upp batterikapaciteten rejält. Nu får det plats ungefär 70 kWh medan den äldre inte kunde få i sig mer än cirka 45 kWh. Det innebär en ordentlig förlängning av räckvidden (440 km WLTP) och det har även gett MG möjligheten att öka den maximala snabbladdningseffekten till 90 kW. AC-laddningseffekten har höjts från enfas 6,6 kW till 11 kW och trefas.
Utöver det har infotainmentsystemet fått sig en omgång. Det är snäppet snabbare än tidigare, menyerna är enklare att navigera och designen är klart modernare än innan. Den är dock fortfarande bakom konkurrenterna i de flesta avseenden och i och med uppdateringen försvann ett gäng fysiska snabbvalsknappar både för infotainment och luftkonditioneringen.
Nytt är också instrumentklustret som nu är helt digitalt. En grej som testlaget störde sig på är att skärmarnas ljusstyrka inte anpassas till omgivningen automatiskt. Det får man själva ställa in via ett par klick på stora skärmen.
”Frågan är om inte MG:n kan ha varit en bättre bil innan ansiktslyftningen?”
AC:n har även den blivit bättre och nu kan man faktiskt välja vilken temperatur man vil ha i bilen istället för att gissa sig fram med ett vred med blå och röd färg som enda indikator på hur varmt det kommer att bli i kupén.
ATT KÖRA Förändringarna som MG har lagt tid på är vettiga men körupplevelsen har då fått lägre prioritet. Kravspecifikationen var simpel, föraren och eventuella medresenärer ska ta sig från A till B.
Motorn har relativt gott om kraft, responsen är okej och kraftutsöndringen är typiskt elbilsmjuk. Till all vardagskörning räcker det men accelerationen ger inga direkta adrenalinkickar. Styrningen är superlätt, precisionen är sisådär och vägkänslan är så pass dålig att det nästan känns läskigt när det börjar gå fort. Men vi körde på friktionsdäck vilket förvärrar det hela. Den dåliga styrningen kompenseras delvis av ett chassi som, kanske inte ger en kul upplevelse, men som åtminstone gör att MG:n alltid beter sig säkert.
Möjligheterna till enpedalskörning är inte heller värst imponerande. Det finns tre lägen av energiåtervinning vid gasuppsläpp där det kraftigaste räcker gott i högre farter men i bostadsområden och stadskärnor kan man inte undvika bromspedalen. Det finns också en viss fördröjning innan återvinnigen går in.
ATT ÅKA Det är åka man helst gör i MG:n. Fjädringen är mjuk och det gör MG:n rätt trevlig på landsvägar och motorvägar. Karosskontrollen i hög fart får lida av chassisättningen och mjukheten ger en del vickningar och nickningar över exempelvis farthinder eller påväg ner för trottoarkanter.
Man sitter hyfsat skönt i baksätet, men inte i förarstolen. Framsätet blir trevligare om man är passagerare och inte behöver anpassa sittställningen efter ratt och pedaler. Bullernivån hade gärna fått var lägre och då är det främst vindljudet som stör även om vägbullret också är närvarande.
FÖRNUFT Här ska förstås MG:n skina. Och det gör den faktiskt i nästan alla avseenden. Den är billig att köpa och ekonomikalkylen visar att ägandekostnaderna blir låga. Vill man satsa på privatleasing istället för kontaktköp ligger MG:n fortfarande fint till men mer om det på sida 44. Där vi jämför med ett gäng andra billiga elbilar.
Säkerheten är hög och ZS EV fick fem stjärnor i Euro NCAPs krocktest. Vilket inte alls är givet bland riktigt prispressade bilar. Bagageutrymmet är inte heller pjåkigt förrän man fäller baksätet och får syna maxvolymen. Okej, det syns kanske inte så tydligt men dessvärre är VDA-litrarna inte speciellt många.
Men vi tar en till titt på priset, för frågan är om inte MG:n kan ha varit en bättre bil innan ansiktslyftet? Inköpspriset var då i runda slängar 60 000 kronor lägre. När vi körde en sådan landade milkostnaden 3,37 kronor under siffran från detta test. Privatleasing har blivit cirka 500 kronor dyrare per månad.
Det högre priset, den extra räckvidden och den snabbare laddningen har flyttat MG ZS EV närmare de tidigare klart dyrare konkurrenterna. Förut var den främst en billig stadsbil men nu kostar den mer och ska funka bra även på längre resor vilket gör att kraven har blivit högre. Men det existerar en billigare variant med lägre batterikapacitet och långsammare laddning som tyvärr inte tas in till Sverige.
BILENS SJÄL Karaktär kan man nog säga att bilen saknar men det finns kanske någon slags stolthet i att bara vara en billig bil som gör jobbet? Dock har den klara brister där förarens sittkomfort kanske är det enda stora problemet med ZS EV, i alla fall för den tänkta kundgruppen. Är man bilintresserad kan vi ta upp flera anledningar att spendera lite mer pengar för att få något som ger mer habegär.
Elias Medelberg
FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD
Räckvidden varierar kraftigt
Kampen kring räckvidd och förbrukning blev en jämn sådan. Kian har en bruttokapacitet om 67 kWh och MG säger att ZS EV ligger på 70. Det är en skillnad på lite mindre än fem procent. EV-database säger dock att MG:s bruttokapacitet är 72,6 kWh och nettokapaciteten 68,3. Kians nettosiffra är 64 kWh. Det är relativt små skillnader alltså.
”Soppa”-siffrorna blir intressanta direkt. För i 90 km/h skiljer räckvidden närapå ingenting alls, men i 120 visar testsiffrorna ett stort avstånd mellan bilarna med MG som den bättre av de två. Och förhållandet mellan dem är ungefär lika stort även om man räknar räckvidden utifrån testförbrukningen, men det har svängt så pass att det är Kian som tar sig längst och går snålast.
MG:n ser alltså ut att vara effektiv i konstant fart. Det såg vi också i det första testet av modellen. Dock med ännu mindre variation mellan 90 och 120 km/h. Ska man ta sig långt på kort tid med MG:n lönar sig hög hastighet. Kollar vi på 90- och 120-mätningarna nedan har förbrukningen gått upp med 15 procent medan hastigheten ökat med hela 30 procent. Kians förbrukning ökade med 44 procent vid samma hastighetsförändring.
Ska man ha en stadsbil är det Kia som ger dig lägst elkostnad och längst räckvidd. Vill du däremot ligga och nöta motorväg och undvika laddstolparna i största möjliga mån är det MG som ger dig bäst möjlighet till det. Vi kan avsluta med att säga att båda två har bra räckvidd och det speciellt om man kollar inom klassen.
Elias Medelberg
Så gjorde vi testet
”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar.
Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten. I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.
Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!
För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.
Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.
Mikael Johnsson, testchef
LADDNING
MG har gjort tydliga framsteg
En av de större nyheterna med dagens MG är snabbladdningen. Den maximala laddeffekten på en DC-laddare är nu 92 kW istället för innan ansiktslyftet då bilen kunde ta emot 76 kW som mest. Denna uppdatering gör som tur är tydlig skillnad i verkligheten och inte enbart i faktabladet. Kia vill inte uppge någon officiell siffra för laddeffekten hos e-Niro. EV-database säger 77 kW och vi har efter tidigare laddningar uppskattat det till 75 kW.
MG:n lägger sig runt 90 kW hela vägen fram till 40 procent. När vi testade icke ansiktslyfta MG började den på 79 kW och effekten föll sedan stadigt ner till 54 kW vid 40 procent. Vid 80 procent låg dagens testbil på 61 kW medan förra ZS EV var på 36. Vi kan konstatera en klar förbättring genom hela laddkurvan.
e-Niro presterar som den alltid gjort. Alltså gick det inte speciellt fort men mot dagens billiga motståndare står sig ändå resultatet rätt bra. Jämfört med MG ZS tog det tio minuter längre tid till 80 procent. Det är en inte alltför liten skillnad procentuellt sett men i verkligheten är nog dessa minuter inte livsviktiga. Kias laddning uppfattas som aningen långsam när den jämförs med något dyrare bilar, som exempelvis Volkswagen ID.3.
Peugeot e-2008 var den snabbaste vid laddaren när vi testade den mot MX-30 och Kona för ungefär ett år sedan. Därför får den vara med som referens denna gång även om den egentligen är en storleksklass mindre. Priset matchar dock dagens testbilar. Den laddtestades i runt tio plusgrader, under dagens test var det ungefär fem grader kallare. Precis som man kan förvänta sig, med tanke på att den slog Hyundai Kona, spöar Peugeot Kia e-Niro om man kollar på tidsåtgången. Men e-Niro har ett större batteri och medelladdeffekten skiljer inte mycket mot fransmannen. Detta trots att e-2008 har en maximal laddeffekt på upp till 100 kW. Det lyckades den inte visa i vårt test.
Om man inte står vid en snabbladdare och måste förlita sig på en laddbox med växelström klarar alla tre bilarna trefas och en maximal laddeffekt om 11 kW.
Kia eller MG på långresan?
Den frågan är enkel att svara på. MG:n har presterat lägre förbrukningssiffror i motorvägsfart och laddningen är snabbare. Men under testdagen var det Kian som var snålast. Kan det vara så att Kias energiåtervinning är bättre och att den därmed får en lägre förbrukning jämfört med MG:n när farten varierar? Teorin förstärks av att förhållandet är detsamma mellan Niro och e-2008. I konstant fart är förbrukningen relativt lika, men jämför vi den från respektive testdag är Kias förbrukning klart lägre än vad Peugeot lyckades visa. Dock är siffrorna inte från samma test och väderförhållandena skiljde något.
Med allt ovan i åtanke kan ni nog gissa vad tabellerna visar. Om man kör på motorvägen eller på lite snabbare landsvägar är det MG som ger dig mest räckvidd per laddad minut. Med mer blandad körning är det Kia som gör bäst ifrån sig.
Vi ser också att Kias och MG:s batteripaket har snarlik energikapacitet. Mängden ström som bilarna slukat mellan 10 och 90 procent skiljde med inte mer än runt fem procent. Peugeot e-2008 har ett mycket mindre batteri än de två andra.
Se upp för räckviddssiffran i MG!
När det skulle laddtestas stötte vi på ett problem med MG:n. Vi börjar alltid laddningen med mindre än tio procent batterikapacitet kvar. Vi kör slut på de sista procenten i testbilarna på ett så likvärdigt sätt som möjligt för att få ett rättvist testresultat. Men det var nära att gå åt pipsvängen denna gång.
Med runt fem procent kvar började MG ZS EV tappa motoreffekt så pass att den inte orkade hålla farten uppe. Med farthållaren på 110 km/h gick det ändå inte i mer än 80 km/h och farten gick sakta neråt ju närmare noll procent vi kom. Efter ett par kilometer svängde vi av motorvägen för att köra till laddarna. Då var farten inte mer än 60 km/h trots att vi övergett farthållaren och hade gaspedalen i botten.
Förlusten av motoreffekt fick vi känna på ordentligt efter rondellen som kommer precis efter avfarten. Med plattan i mattan längs en sträcka på 300 meter kom vi upp i ungefär 35 km/h. Vi kom fram till laddaren med två procent kvar. I samband med debaclet byttes räckviddsiffran i bilen ut mot tre streck.
Har man en MG ZS EV är det kanske bäst att undvika de sista tio procenten.
PRIVATLEASING –
vilken är bäst?
En viktig anledning till att MG ZS EV gjorde succé när den anlände till Sverige var det förmånliga privatleasing-erbjudandet som bilen lanserades med. 1 990 kronor per månad var oslagbart. Efter kampanjen gick priset upp ett par hundralappar och efter uppdateringen har månadskostnaden höjts ännu lite till. Hur står den sig mot andra elbilar med pressat privatleasingpris?
Vi tar och kikar på ett par populära elbilar. Siffrorna är enbart för det billigaste möjliga alternativet för respektive modell. Vissa går att få med fler mil, större batteri, starkare motor med mera, men kostar då givetvis mer.
MG är fortfarande bland det absolut billigaste som går att hitta på privatleasingfronten om man är ute efter en elbil. Renault Zoe R110 och Nissan Leaf ligger närmast ZS EV i pris. Zoe är dock mindre, 50 kW-snabbladdning kostar 230 kronor extra per månad och krocksäkerheten är usel. Euro NCAP gav den nyligen noll stjärnor. Den Nissan Leaf vi jämfört med har klart kortare räckvidd och laddningen är långsammare. Däremot gäller Nissans avtal endast två år istället för tre och man får köra ytterligare 500 mil utan att betala för övermil.
Kia erbjuder lika många mil som Nissan men e-Niro kostar också ett par hundralappar mer per månad än alla tidigare nämnda bilar. Volkswagen ID.3 är ännu lite dyrare men känns också lite mer premium.
Några mindre populära alternativ som har låga månadskostnader är Mazda MX-30 (2 495 kr/mån), Peugeot e-2008 (2 999 kr/mån), Hyundai Kona Electric (2 995 kr/mån) och nya Citroën ë-C4 (2 999 kr/mån).
NYA KIA NIRO PÅ INGÅNG
Nya generationen Kia Niro är större än sin föregångare på alla håll och ledder. Den kommer som ren elbil, laddhybrid och vanlig hybrid. Precis som idag.
Formen på nya Niro visades upp i höstas på en mässa i hemlandet Sydkorea. Nu kommer mer information om bilen och senare i år blir det full lansering med möjlighet för oss att provköra.
Nya Kia Niro har vuxit en del jämfört med nuvarande modell: längd 4 420 mm (+65 mm), bredd 1 825 mm (+20 mm), höjd 1 545 mm (+10 mm) och axelavstånd 2 720 mm (+20 mm). Det ger en ännu rymligare kupé och ett bagageutrymme som vuxit med 15 liter till 451 liter (VDA) i Niro Hybrid. Bagagemått för e-Niro får vi vänta på.
Liksom tidigare kommer Kia Niro att erbjudas som hybrid, laddhybrid och elbil. Hybriden har en 1,6-liters direktinsprutad bensinmotor som tillsammans med en elmotor på 32 kW ger 141 hästars systemeffekt. Kraften fördelas via en sexstegad dubbelkopplingslåda.
Kia har inte släppt några specifikationer för laddhybriden och elbilen e-Niro. Men genom geofencing kan laddhybriden automatiskt växla över till elläge i miljözoner. Föraren kan även programmera egna zoner där bilen enbart ska gå på el.
Kia har försökt sänka luftmotståndet när de formgett modellen och lyckats nå låga 0,29 i cW-värde. Designen följer det nya formspråket ”Opposites United”.
Även interiören har fått en modernare design där vi kan se tydliga likheter med Kia EV6. Infotainmentsystemet i nya Niro stoltserar med en 10-tums panoramaskärm. Systemet kan uppdateras via nätet. Under skärmen sitter kontrollerna med dubbelfunktion för infotainment- och klimatkontrollsystem – ett sätt att reducera antalet knappar och vred.
Stolarna är konstruerade för att ta liten plats, väga lite och fungera som klädhängare.
Kia har naturligtvis även försett nya Niro med moderna förar-assistanssystem som bland annat kan varna för kollisionsrisk med ett mötande fordon. Då läggs bromsarna an mot skivorna för att spara tid. Det finns också system för att underlätta parkering i trånga utrymmen.
Magnus Fröderberg
”Akta dig för begagnat!”
Hur mycket är 500 kronor i månaden? På tre år blir det 18 000 kronor, vilket man kan tycka är väldigt mycket pengar, eller så kan man anse att det är värt varenda krona för att få något man verkligen vill ha.
Jag syftar givetvis på privatleasingkostnader.
Men ska vi vara ärliga är varken MG ZS eller Kia e-Niro bilmodeller som ligger i teknisk framkant, som de flesta väljer av känsloskäl. Det här är däremot två riktigt bra bruksbilar, som dessutom ger en extremt god bilekonomi, för dig som kan ladda hemma.
Ska man då spara några kronor och slå till på MG:n? Det svaret väntar jag lite med. För det som är riktigt intressant och också lite oroande är det faktum att det är billigare att köra en ny MG än att köpa en några år gammal elbil i samma klass!
Räknar man på totalekonomin blir det exempelvis dyrare att köpa säg en begagnad e-Golf, än att köra en MG. Skulle det trista hända att Golfen behöver repareras spricker kalkylen ordentligt för begagnatbilen.
Det är självklart det höga andrahandsvärdet på begagnade bilar – inte bara elbilar – som förstör ekonomin.
När vi jämför nya elbilar med nya bensinbilar blir skattefördelen kännbar – jämför vi däremot äldre bilar är skatten rätt låg även för bensinbilarna och där försvinner en stor del av uppsidan med elbilsekonomin.
Just nu slåss alltså bilmärkena om nybilskunderna med hjälp av låga privatleasingkostnader, samtidigt som andrahandsmarknaden är övervärderad.
Har du tid att vänta in en ny eldriven privatleasingbil – gör det! Det är till och med så att man kan få en Volvo XC40 T6 för 650 kronor mer än vad en Kia e-Niro kostar! Båda gör transportjobbet ungefär lika bra, men Volvon känns absolut som en finare bil med modernare infotainment och snabbare laddning. Ett plättlätt val om man har 23 400 kronor extra att lägga på tre år …
Och så där kan man hålla på och uppgradera tills man satt sprätt på ytterligare 61 000 kronor för förmånen att köra en Hyundai Ionioq 5 med fyrhjulsdrift! Rasande fin bil – värd pengarna om det inte är en trång sektor.
Men tillbaka till de två testbilarna. Tack vare faceliften är numera MG ZS en riktigt hygglig bil, och jag kan leva med den mycket märkliga sittställningen. Ska jag spara pengar sparar jag så mycket som möjligt. Kian gör mig nämligen inte så mycket lyckligare – speciellt inte som det snart kommer en faceliftad version. Ska jag köra den gamla bilen i tre år, nej tack…
”Sitt ner innan du bestämmer dig!”
Jag tänker inte hymla med att ”trotjänaren” Kia e-Niro är min solklara favorit av dessa två, åldern till trots. Visst, när det gäller laddning är MG:n bättre, och den har dessutom en trevlig utstrålning och såklart en väldigt lockande ekonomikalkyl. Den är helt enkelt ett attraktivt totalpaket.
Men jag skulle aldrig kunna äga en MG ZS, av den enkla orsaken att jag inte kan sitta i den. Körställningen är kort sagt usel. Ratten skulle behöva minst en decimeter justermån i längsled, och jag sitter väldigt underligt i den något ”framåtlutade” förarstolen. Dels har stolen dåligt lårstöd och då ratten inte kan ställas i längsled måste jag tippa upp ryggstödet väldigt mycket för att nå ratten.
Det här är en ren besparingsåtgärd från tillverkaren, det är ju billigare att bygga en bil där ratten bara kan justeras i höjdled. Och för min (relativt sett normalbyggda) kropp fungerar det inte alls. Så är du spekulant på en ZS, sitt ner innan du bestämmer dig!
MG: Till skillnad från i framsätet sitter man rätt bekvämt i baksätet i MG. Sitsen är snäppet högre upp än i Kia och det finns gott om plats för fötterna under stolen framför. Det gör att knävinkeln och den totala komforten blir bra men inte fantastisk. BETYG: 3,5
SUMMERING: BILLIGAST OCH BÄST? KNAPPAST!
Visst drömmer man ibland om en stor lägenhet i centrala Stockholm eller kanske en flådig villa med havsutsikt? Eller varför inte en sommarstuga i Italien eller en Porsche Taycan?
Det finns mycket man vill ha men någonstans går gränsen för vad man är villig att betala för kalaset och vad man vill få ut av köpet. Där dessa två möts hittar man Kia e-Niro. Priset är rimligt och produkten likaså. Och det är anledningen till att den tar hem dagens duell. Visst hade en Porsche Taycan suttit fint men det är inte ofta man funderar över det när man kör Kia e-Niro. Man gör det desto oftare i MG ZS EV och i den är det inte ens nödvändigtvis miljonbilar som poppar upp på näthinnan.
Man vänjer sig vid det mesta men nog kommer en hel del att störa sig på MG:s sega infotainmentsystemet och aningen höga bullernivå. Men det är nog sittpositionen som kommer få en att fundera över om det trots allt hade varit värt de extra tusenlapparna för att få en något finare bil?
Styrningen spär på känslan av att ZS EV inte är särskilt påkostad. Men det är sådant man blir tvungen att stå ut med om man ska komma billigt undan och för det mesta funkar MG:n väl.
Om man är ute efter en bil för främst kortare sträckor klarar ZS EV det jobbet galant. Man hinner inte få ont i kroppen av den knepiga sittställningen och bullernivån är tillräckligt låg för att man ska höra vad som sägs på radion. Styrningen må ha en dålig servo som vi bilentusiaster ogillar men bilen åker dit man vill när man svänger på ratten. Behöver man något mer än så? Knappast, men man kanske vill ha det och i och med att uppdaterade MG ZS EV kostar mer än tidigare har också kravbilden höjts.
Provkör och sitt i båda bilarna och fundera sedan på om Kian är värd 3,38 kronor extra per mil eller om du är villig att betala de 500 kronor mer per månad som e-Niro kostar vid privatleasing, räknat på billigaste möjliga erbjudandena för de två bilarna.
Vilken är bäst? Vårt svar på frågan är Kia e-Niro. Helheten är tilltalande och ekonomikalkylen är riktigt bra, det är bara det att MG:n är ännu lite billigare att äga. Men det räckte inte hela vägen denna gång.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Att säga att man kör en MG låter ju lite kul – men, nja, jag är inte säker på att det kommer att gälla särskilt länge till. Inte efter att ha umgåtts med styrningen och körställningen i MG ZS EV. Det har nog aldrig hänt tidigare att jag satt mig i en bil efter föregående testförare och tänkt: Hur i helskotta sitter karln? – bara för att sedan upptäcka att INGET gick att justera till det bättre!
Visst, jag dömer inte den som vill ha absolut billigast möjliga eltransport. Men som läsare av en biltidning tror jag att du är beredd att spara in på något annat och få en roligare bil. Kom Kia e-Niro. Vilken bil! Allt är förlåtet.
ELIAS MEDELBERG, reporter
Tyvärr blir jag tvungen att klanka ner på MG:n. Egentligen gillar jag simpla bilar som ZS. Nej, det var kanske att ta i men jag uppskattar när bilar inte låtsas vara något de inte är. Men så har vi det där med sittpositionen som fäller MG:n även för mig.
Den kändes dock inte som ett lika stort problem i icke ansiktslyfta ZS EV. I och med att den var billigare var felen lättare att förlåta och nu när räckvidden blivit längre blir förarstolen bilens tydliga akilleshäl. För även om den kommer över 30 mil på en laddning vill jag helst inte sitta i MG:n särskilt länge. Med det sagt passar den fortfarande in i många hushåll. Åker man ofta långt kan Kian vara ett smartare val för att slippa en dyr räkning från kiropraktorn.