TEST: Elbilen Cupra Born – Born to be wild!

Även om de fortfarande inte är en vanlig syn på våra gator ser man allt fler modeller från det spanska sportmärket i trafiken. Kanhända att det enbart är skribentens personliga uppfattning eftersom vi just nu befinner oss bakom ratten i Cupras senaste modell Born och ser världen ur ett kopparfärgat perspektiv.

För första gången i tillverkarens korta historia är det dock inte tal om en kraftfull fossilbil utan snarare om en elbil som bygger på Volkswagen ID.3.

Även om nykomlingen görs i samma fabrik och delar MEB-tekniken med tyskarnas storsäljare vill Born inte vara en ID-kopia utan går sin egen väg och det syns direkt. Släktskapet märks nämligen knappt så länge man inte synar siluetten.

Frontpartiet är tveklöst Cupra med stora luftintag, nydesignade strålkastare och detaljer i märkestypisk koppar. Baktill har den ganska släta ID.3-designen fått ge vika för nya lyktor med genomgående ljusband och en mer aggressiv kjol med antydd diffusor.

Designmässigt är systerbilarna alltså som natt och dag, men finns det lika stora skillnader under skalet?

I likhet med ID.3 hittar vi en synkron permanentmagnetmotor på bakaxeln som i den spanska modellen lämnar 170 kW (231 hk) istället för 150 (204 hk). Mellan axlarna sitter ett litiumjonbatteri på 58 kWh, alltså det större av två hittills tillgängliga batteripaket. Senare följer även ett 77-kWh-batteri.

Det låter väldigt bekant tycker du? Det är det också. Frågan är bara om man verkligen kan känna någon större skillnad när tekniken syskonen emellan är densamma?

Svaret lyder ja! ID.3 påminner i det närmaste om att köra en VW Golf medan Cupra Born driver körupplevelsen till sin spets och vill vara inget mindre än en GTI.

Det kräver dock mer effekt och det har Born, i alla fall när man trycker på overboostknappen på ratten. Genast känns accelerationen mer kraftfull, även om de av oss uppmätta 6,8 sekunderna till 100 km/h knappast låter som om man sitter i en raket. Men snabbt känns det i alla fall.

Mellanaccelerationer i Cupraläge på landsvägen pressar dig i alla fall hårt i sportstolarna: vridmomentet på 310 Nm kommer omedelbart i alla lägen medan motorn varvar upp till 16 000 r/min ackompanjerad av en speciell ljudbild à la Cupra som dock viker sig för vindbruset i högre farter.

Även när det svänger gör Born bra ifrån sig. Med en nästan idealisk viktfördelning och ett 800 kg tungt batteripaket som ligger inbäddat mellan axlarna och sänker tyngdpunkten ligger nykomlingen som ett strykjärn på vägen.

På slingrande landsvägar vrider bilen in lätt med hjälp av bakaxeln som inte stryps av ett alltför överbeskyddande ESP, bygger upp mängder av grepp och trollar fram ett leende på förarfejset.

När man som vi stänger av ESP-systemet helt (som brukligt under våra test) får man se upp så att inte bakaxeln gör ett försök att köra om framhjulen. Avstängt ESP hos Cupra innebär nämligen att systemet faktiskt är avstängt. 

Det är dock inte enbart drivlinan som ger bilen dess sportiga prägel. I slalomdisciplinen fäster Borns elbilsoptimerade 235-millimeters sportdäck hårt på ideallinjen och styr in med hög precision, även om vi saknar den sista gnuttan feedback från ratten.

I det dubbla filbytet klämmer Born till med imponerande 138 km/h, alltså 10 km/h mer än Wolfsburgs storsäljare. I sportbilstermer ligger det alltså tvärdynamiska världar mellan syskonbilarna.

Även Born satsar på en femlänksbakaxel och adaptiva dämpare (tillval), men Cupras ingenjörer sköter finjusteringen av chassit själva och har därför sänkt bilen både fram och bak med femton respektive tio millimeter.

I kombination med testbilens 20-tumsfälgar låter det som en ryggradskrossande körupplevelse, men ack så fel man har: Born fjädrar ytterst harmoniskt och blir aldrig särskilt hård ens i sportläget.

Snabb rakt fram, kompetent i kurvorna. Men hur bra är Cupra Born när man ska få stopp på framfarten? Bromstestresultatet är inget mindre än sensationellt: 32,8 meter från 100 km/h är på samma höga nivå som en Alpina B8!

Då får man tänka på att Born har trumbromsar bak, precis som ID.3. Något mindre imponerande är dock bromspedalkänslan som försvårar körningen för sportigt ambitiösa förare med en diffus tryckpunkt.

I vardagen behöver man oftast inte Borns brutala bromsar. Som mest rekuperar elbilen med upp till 0,3 G, vilket räcker för de absolut flesta trafiksituationer. Bromskraftåtervinningen behövs dessutom mer än man tror. Med en testförbrukning på 27,5 kWh/100 km (vintertid) är bilen ingen snåljåp direkt, trots standardmonterad värmepump som ska höja effektiviteten. 

Den som inte klarar sig på en vinterräckvidd på 221 km får alltså snällt vänta på det större batteripaketet eller helt enkelt köra lite mer försiktigt. På vår eco-runda räckte det nämligen med 18,2 kWh per 100 km och i vardagen är det väl snarare den förbrukningen som kommer sanningen närmast.

Det gäller dock att vända sig bort från allt vad sportläge heter och att nöja sig med rangeinställningen som begränsar toppfarten till 130 km/h och minskar motorns samt klimatanläggningens effekt. Dessutom hjälper ett smart ecoassistansprogram till att maximera rekuperingen.

Visst kan man ladda oftare och Cupra Born levereras visserligen med en Typ-2-kabel och kan snabbladdas via en CCS-kontakt, men särskilt snabbt laddar den inte ändå.

Väntetiden kan man slå ihjäl med att djupdyka i infotainmentsystemet och även om det flyter på bättre än i andra Volkswagenprodukter, har en reaktionssnabb kartzoom och inte plågas av de koncerntypiska sekvenser där skärmen fryser och allt hänger sig, tar det trots allt en bra stund innan navigations- och röststyrningssystemet har vaknat till fullo.

Åtminstone inkluderar systemet även laddstopp i ruttplaneringen och projicerar inte enbart animerade riktningspilar i head up-displayen (10 700 kronor) utan varnar dessutom även när man korsar körbanemarkeringar och visar avståndet till andra trafikanter. 

Dessvärre är Born inte ett dugg bättre än sitt tyska syskon när det gäller att faktiskt använda bilens funktioner: ljudnivån och temperaturregleringen sker även här med hjälp av obelysta sliders, något som egentligen borde förbjudas i en modern bil.

Detsamma gäller även för infotainmentsystemets menystruktur som man skulle kunna kalla mångfaldig och facettrikt om man vill vara riktigt snäll. Menylabyrint hade dock varit mer passande. Som tur är finns det pekytor med direktval för sätesvärmen men för att aktivera rattvärmen behöver man dyka djupt i klimatmenyn.

Det kräver alltför mycket koncentration vilket även utvecklarna måste ha varit medvetna om. Trycker man nämligen för ofta på skärmen under färd låses denna i ett par sekunder.

Då är det bättre att händerna förblir på ratten men även här saknas knappar. Dessa har ersatts av beröringskänsliga ytor som dock är okänsliga och lätt ger upphov till frustration. Dessutom är positioneringen många gånger misslyckad. Pekytorna som styr farthållaren och volymen ligger utanför tumavståndet men rörs ofta av handflatan av misstag.

Då låter man hellre händerna glida över den tjusiga interiörklädseln i mikrofiber som består av återvunnen plast från havet. Tyvärr finns en del tråkiga plastpaneler i dörrsidorna även här.

Däremot kan man knappast klaga på utrymmet. Man kliver in genom väl tilltagna dörröppningar och kan njuta av ett rejält benutrymme. Även i baksätet sitter tre passagerare bekvämt på fint utformade platser.

I bagageutrymmet gömmer sig ett variabelt lastgolv som är höj- och sänkbart samt kan fällas upp. Under golvet finns plats för laddkabel, eftersom Born inte har någon frunk.

Däremot har baksätets ryggstöd en tillräckligt stor genomlastningslucka och det kan fällas i två delar. Med ryggstödet uppfällt anges bagagevolymen till 385 liter, nedfällt växer utrymmet till hela 1 267.

Däremot saknas dragkrok i tillvalslistan. Man får inte heller lasta något på taket. Störs man inte av det kan man gott välja Born framför ID.3.

Spanjoren är måhända aningen dyrare än tvillingsbilen, men bjuder å andra sidan på mer utrustning och avsevärt mycket mer körglädje.