TEST: Tre vettiga elbilar – Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 och Volvo XC40 Recharge

Premium Vid sidan om Hyundai Ioniq 5 har även koncernsyskonet Kia EV6 knipit marknadsandelar i mellanklassen. Båda två har 800-voltsteknik och riktigt snabb laddning. Kan den billigaste helt eldrivna Volvo XC40:n rå på någon av dem?

TEST: Tre vettiga elbilar – Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 och Volvo XC40 Recharge
De koreanska koncernkamraterna Kia EV6 och Hyundai Ioniq 5 gör upp mot svenska Volvo XC40 Recharge.
Bilarna i detta test:

Hyundai Ioniq 5 – 72,6 kWh, 217 hk, bakhjulsdrift
KIA EV6 – 77,4 kWh, 229 hk, bakhjulsdrift
Volvo XC40 Recharge – 67 kWh, 231 hk, framhjulsdrift

Ibland behövs lite normalitet i livet. Då passar det bra att vi gör ett test med tre helt vanliga elbilar med ordinära effektuttag och en prislapp som inte tvingar dig till livslång skuldsanering, eller hur? Just det. Då kör vi!


HYUNDAI IONIQ 5

Från och med nu går det att få sin Ioniq 5 med kamera-backspeglar. Som ni kan se hade inte testbilen det.

Som du säkert redan vet delar Kia EV6 elbilsplattformen med Hyundai Ioniq 5. EV6 är dock sex centimeter längre och har ett bättre cW-värde (0,28) samt en mindre frontarea än sitt något Minecraft-aktiga koncernsyskon (cW 0,29).

Högst luftmotstånd (cW 0,33) har däremot högbyggda Volvo XC40 Recharge som i jämförelse med koreanerna är formgiven som ett kylskåp. EV6 ser inte bara sportigare ut än dagens konkurrenter, den backar också upp formgivarnas löfte med roligast köregenskaper. Kia ser trots allt sig själva som ett sportigt märke och det känns.

Bilen är stram och utan toppmodellens adaptiva dämpare är fjädringskomforten märkbart hård på dåligt underlag. Å andra sidan blir karosskontrollen bättre på kuppen. Det är något önskvärt i kurvorna och här dyker EV6 in med fin precision och bra grepp i bakhjulen. Man kan till och med få den stora elbilen att sladda lite lätt när man stänger av ESP-systemet helt.

Ratten kan skymma instrumentklustret och det kan tvinga vissa förare att anpassa sin körställning på ett lite negativt sätt. Helheten är bra. Med komfortpaket Plus (11 900 kronor, endast för utrustningsnivån Advanced) får man ett elektriskt utfällbart stöd för smalbenen.

"I accelerationstestet sprintar Hyundai Ioniq 5 till och med lite snabbare än Volvo, med 7,5 sekunder till 100 km/h."

Imponerande är också Kias (och Hyundais) förmåga att bromsa. I bromstestet från 100 km/h stannar EV6 efter 34,0 meter, en och en halv meter före Volvo. Även i vardagen förmedlar Kia bra bromskänsla: övergången från återvinning till bromsskivorna känns smidig och Kias ambitioner förstärks ytterligare med ett sportläge för bromsfunktionen. 

Bilens artificiella motorljud hade vi däremot kunnat klara oss utan. Visserligen kan man ändra ljudet efter eget behag (här finns allt från tunnelbaneljud och Formel E till futuristiskt datorkomponerad sång), men skönast är väl ändå att stänga av det hela och njuta av tystnaden. Kia EV6 är nämligen fantastiskt väldämpad.

Hur ser det ut med vardagsvänligheten i vår bekräftat sportiga korean? Rent teoretiskt borde bilens motorlayout med endast en motor bak ge framaxeln bättre utrymme och på så vis hålla vändcirkeln på en hanterbar nivå.

I vanliga fall gillar vi användarvänligheten i Hyundai, men i Ioniq 5 gömmer koreanerna sätesklimatiseringen i ett något trögt infotain-mentsystem. Den maximala ljusstyrkan är något för svag i starkt motljus.

I praktiken är den dock tolv meter hos båda koreanerna vilket dessutom begränsar smidigheten med breda karosser. Alla tre testdeltagarna underlättar parkeringen med 360-graderskameror och i Kia kan man till och med köra bilen framåt och bakåt med ett knapptryck på nyckeln. Då kan den ta sig in i eller ut ur trånga parkeringsluckor utan att man behöver sitta i den. Praktiskt! 

Kia EV6 har dock betydligt fler smarta stödsystem som gör livet enklare för föraren.

Precis som i Mercedes S-klass har bilens head up-display augmented reality-pilar som underlättar navigeringen och markerar olika avstånd virtuellt. Blinkar man visas bilden från sidospeglarnas kameror i instrumentklustret. På motorvägar byter EV6 fil själv (först i utrustningsnivå Plus, 29 900 kr extra).

Dessutom uppfattar och rättar den sig efter aktuella hastighetsbegränsningar bättre och säkrare än Ioniq 5 (som reagerar på trafiken runt om med nervositet) och säkerhetsmedvetna XC40 som håller alltför stora avstånd till allt och alla.

Växelspaken i Ioniq 5 sitter bra till på höger sida bakom ratten.

Inte riktigt lika praktiskt är däremot användandet av klimatanläggningen som delar touchpanelen med infotainmentsystemets direktknappar. En något märklig lösning eftersom man aldrig riktigt vet om man justerar kupéklimatet eller zoomar in kartan. Däremot innebär denna kombinerade knapprad att flera genvägar finns, bra.

På plussidan har EV6 separata pekytor för sätesklimatiseringen. Konkurrenterna gömmer dessa funktioner i infotainmentsystemet.

Småsaker stuvas undan bäst i och under den rymliga mittkonsolen. Även Ioniq 5 är rymlig kring denna, i XC40 finns det dock mindre plats för smått och gott. Alla tre har en frunk som är tillräckligt stor för laddkablarna. I Volvo och Kia kan man dessutom gömma undan insynsskyddet när man fäller baksätet. EV6 gör till och med detta elektriskt, men förlorar last- och huvudhöjd på grund av karossformen. 

KIA EV6

Här syns Kias utrymmesmässigt dumma design tydligt med den sluttande bakrutan.

Vi gillar dock inte Kians elektriskt utfällbara dörrhandtag som inte enbart är mindre smidiga än mer konventionella varianter. I baksätet kan man njuta av sätesvärme och ladda sin telefon eller dator via antingen USB-c- eller 230V-uttag. En adapter man trycker in i bilens laddkontakt gör att man kan ladda strandade elbilar eller driva andra elprodukter. Så kallat Vehicle-to-load (V2L) finns även hos Hyundai. 

Att en av korenaerna skulle behöva ladda en annan testdeltagare är inte heller så osannolikt med tanke på att XC40 inte ens hade en tillförlitlig räckviddsvisning när den först presenterades, man behövde fråga Googleassistenten om det. Nu är det dock åtgärdat.

Reseplaneringen hos koreanerna är lite av en utmaning: till skillnad från Volvos androidbaserade system kan Kia och Hyundai inte självständigt integrera snabbladdare i rutten.

Stolen är lik den i Hyundai. Dock finns inte det utfällbara stödet för smalbenen till EV6. Trist, det är skönt att dra fram när man väntar vid en laddare.

"I Volvo och Kia kan man dessutom gömma undan insynsskyddet när man fäller baksätet."

Men det finns ännu ett problem, om än ett temporärt sådant: Under sommarhalvåret kunde båda koreaner övertyga med finfina snabbladdningsresultat tack vare sin 800V-arkitektur. Visserligen utrustar Hyundaikoncernen båda bilar med värmeelement för batteriet, men förkonditionering är ännu inte möjlig. Det kommer senare i år.

Det innebär att varken Ioniq 5 (220 kW) eller EV6 (240 kW) kommer i närheten av sin maximala DC-effekt denna gång. De fyller dock fortfarande på med ström bra mycket snabbare än Volvo XC40 som arbetar med ett 400-voltsystem och inte kommer upp i mer än 150 kW under optimala förutsättningar.

Hemmaladdningen fungerar däremot utmärkt hos samtliga testdeltagare.

Alla tre laddas med trefas via en 11 kW stark ombordladdare. Vid redaktionens 22 kW wallbox tar det därmed mellan sju (Ioniq 5 och XC40) och nio timmar (EV6) att ladda fullt. Dock har Hyundai Ioniq 5 uppdaterats och fått ett större batteri. Nu har även den 77,4 kWh likt EV6, så laddningstiden för de två borde vara likvärdig nu för tiden. Testbilen har dock det mindre 72,6 kWh stora batteriet.

KIA: Räckvidden visas med stora siffrar till höger i instrumentklustret.

I frostiga yttertemperaturer förvaltas den lagrade energin mest effektivt av Kia EV6 (25,2 kWh/100 km). Hyundai Ioniq 5 och Volvo XC40 Recharge är då aningen "törstigare" med 27,8 respektive 28,8 kWh/100 km.

EV6 är för övrigt den enda i testet som lyckas komma under 20 kWh i ecorundan. Tack vare testets största batteri (77,4 kWh) kommer man därför längst med en testräckvidd på 384 km. Ioniq 5:an vi kör har 72,6 kWh men vi räknar på det större batteriet (77,4 kWh) som man får om man beställer en Ioniq 5 idag. Det ger 348 kilometer från fullt till tomt batteri. XC40 har det minsta batteriet på 67 användbara kWh och den tar sig också kortast väg, runt 29 mil.

Det beror till viss del även på elmotorn. Kia och Hyundai använder sig av samma oljekylda synkronmotor med integrerade neodymmagneter och en stator vars trådar är kantiga istället för runda, vilket minskar mellanrummet mellan lindningarna. Det innebär att motorn blir mer effektiv, mer kompakt och lättare än den i Volvon. Däremot har Volvo XC40 Recharge med 231 hk en något högre toppeffekt. 

Hyundai ser precis likadan ut. I båda två kan man välja mängder med olika information att ha framför sig.

Effektövertaget är dock ingen märkbar fördel för Volvon, istället är det fin doserbarhet och distinkt pedalkänsla som ger den ett övertag till vardags. Både Ioniq och EV6 kan rycka lite fult om än svagt precis från noll.

I accelerationstestet sprintar Hyundai Ioniq 5 på 7,5 sekunder till 100 km/h. Vilket faktiskt är lite kvickare än svensken, men efter det överlåter den samtliga körglädjeambitioner till konkurrenterna. I kurvorna skjuter bilen snabbt över framhjulen, kränger mer än de andra och ESP-systemet blir oftare tvunget att gå in.

VOLVO XC40 RECHARGE

Fyrkantigast i gänget. I vanliga fall ser XC40 rätt tuff ut men i detta sällskap uppfattas den som tam.

Hyundai är alltså ett fint alternativ för kunder utan sportbilsintresse och precis som i EV6 erbjuds otaliga återvinningsmöjligheter även här, från full enpedalskörning via tre olika svagare steg till ett motståndslöst seglingsläge. Det finns dessutom ett autoläge som reagerar på topografin och trafiken. Bilens tre körlägen Eco, Comfort och Sport påverkar framför allt motståndet i gaspedalen och responsen.

Skillnaden mot EV6 handlar först och främst om utrymmet. Ioniq 5 erbjuder en katedralliknande känsla av rymd tack vare en skjutbar mittkonsol, förhöjd sittposition samt mer huvudutrymme.

Även baksätespassagerarna kan njuta av mycket plats eftersom baksätet både är skjutbart och har ett fällbart ryggstöd. Däremot saknas en genomlastningslucka men med en lastvolym på 527–1 587 liter (plus 57 i frunken) kan man frakta mest i Ioniq 5.

"Att XC40 bygger på en fossilplattform känner man framför allt i baksätet."

Här har Volvo XC40 Recharge inte mycket att hämta.

Visserligen kan den dra 1,5 ton och erbjuda det högsta lastutrymmet, men när det gäller lastvolym håller Volvo inte jämna steg med den koreanska konkurrensen.

Att XC40 bygger på en fossilplattform känner man framför allt i baksätet. Mittenplatsen blir ett nödsäte på grund av kardantunneln. Positivt är dock att huvudutrymmet är generöst trots ett panoramatak och ett mycket upprätt ryggstöd. Föraren sitter bekvämare men dålig justerbarhet av ratten sänker det betyget.

Precis som i Tesla saknas startknapp i Volvo XC40. Istället är det bara att lägga i växeln så fort man satt sig. Speciella kör- och återvinningslägen finns inte och det enda man kan välja är om man vill utnyttja den riktigt bra enpedalskörningen (även med fulladdat batteri) eller ha så lite som möjligt av den varan. Utöver det finns ett offroadläge som gömmer sig i infotainmentsystemets menyer.

Här finns inte ens en startknapp längre men däremot äntligen en tillförlitlig räckviddsvisning. Navigationssystemet med Googleintegrering är klart smidigast i gänget.

Trampar man för hårt på gaspedalen får man problem med framaxelgreppet. Det är i och för sig inte så konstigt eftersom bilens permanentmagnetmotor utvecklar 330 Nm. Det slipper man förstås i de två bakhjulsdrivna motståndarna. I kurvorna kränger XC40 en del och ESP går ibland in väl bryskt.

Rullkomforten hade visserligen kunnat vara aningen mjukare, men på dåligt underlag är det svensken som döljer de små ojämnheterna bäst. Däremot är den högbyggd och bjuder på suvtypiska vick och nick. Vilket stör en hel del i stadstrafik och över de större vägskadorna och sänkorna.

Numera står det enbart Recharge på bakstammen. Har man en fyrhjulsdriven el-XC40 läggs "Twin" till.

Vi gillar Googleassistenten. Systemet uppfattar ord bättre än de flesta liknande digitala hjälpredor och Google Maps är en kompetent ruttplanerare. Dessutom förutspås batteriets laddningsnivå vid ankomst till vald destination och batteriet konditioneras före laddning.

Det fattas egentligen bara att man kan reservera laddpunkter i förväg, men det är än så länge bara en våt dröm. När man väl laddar är XC40 inte lika bekväm som koreanerna eftersom stolen inte kan fällas ned till viloläge, men å andra sidan har man en mängd appar till sitt förfogande att fördriva tiden med.

Kommentarer till IQ-ronden
EKONOMI

Ioniq 5 har sämre förväntat andrahandsvärde än EV6. Det är främst därför milkostnaden blir högre. XC40 har lägst inköpspris och ett förväntat högt värde som begagnad.

KVALITET & GARANTI

Både Kia och Hyundai bjuder på genrösa garantier. EV6 har sju års nybilsgaranti och Ioniq har fem år. Volvon ligger på klart mer modesta tre år. Problem har ägarna av alla tre bilmärken, men Kia- och Hyundaiägarna är nöjdast med hjälpen de fått vid eventuella garantiärenden. 

SÄKERHET

Kia EV6 har ännu inte krockats av Euro NCAP och förlorar poäng på det. Kusinen har dock full pott och det borde även Kian klara. Volvon är säker som förväntat men vi hade velat se fler fysiska snabbvalsknappar för att ge den högsta betyg i ronden. Kia och Hyundai är bättre på den punkten, men EV6 är bäst, speciellt i den testade versionen med reostatreglage. Volvo kör på med strålkastarspolning och så även på den ansiktslyfta varianten som kommer snart, på pressbilderna har dessa dock retuscherats bort. 

MILJÖ & ENERGI

Kia och Hyundai är de klart bästa elbilarna. 800-voltstekniken tillåter högre laddeffekter och batteriet med större kapacitet hjälper till att göra räckvidden längre än Volvos. Förbrukningen är dock bäst i EV6 och det är därför den drar ihop fler poäng i energieffektivitet och testräckvidd. 

Kommentarer till TQ-ronden
KOMFORT

Ingen av bilarna är framsätesmästare. Baksätet är desto bättre och Kias ryggstöd går att luta. Med rätt utrustning kan man få sin Hyundai med elektriskt inställbara säten även i baksätet, dessa går att skjuta och ryggen går att luta. Riktigt bra. Ingen av testbilarna är speciellt bullriga men upplevelsen är att ljudet i kupén stör mest i Volvon. Det är jämnare mellan de övriga två.

KUPÉUTRYMME

Volvon är klart minst och det hämmar förstås inner-utrymmena. Trots extra längd på Kian är det Hyundai som är luftigast.

BAGAGEUTRYMME

Volvons knappa längd gör även att bagaget blir minst i testet. Däremot blir golvet plant vid fällning, bra. 60/40-delning har alla tre men Ioniq 5 är ensam om att sakna genomlastningslucka. Riktigt dumt. 

TEKNIK

Både Kia och Hyundai kan byta fil själv med rätt utrustning. Alla tre har aktiv filhållning som standard. Volvon saknar adaptiv farthållare, passiv sådan är dock standard.

Kommentarer till EQ-ronden
AKTIV KÖRNING

Kia har fokuserat mer på körglädjen än de andra, vilket märks. Chassit är stramare och styrningen har bättre vägkänsla. Motormässigt är ingen av de tre något att skriva hem om. Däremot gör placeringen (bak) en tjänst för Kia och Hyundai. Chassit i Ioniq 5 är dock väl mjukt.

VARDAGSKÖRNING

Hyundai och Kia har ofantligt många lägen för återvinningen men inget är lika starkt som Volvos. Alla tre har enpedalskörning ner till 0 km/h men Volvons är lättast att använda på grund av effekten och doserbarheten. Hyundais bromsar kan vara något svåra att dosera precis innan stopp. Styrningen i Ioniq 5 saknar vägkänsla, Kians drar för mycket mot mitten och Volvon bjuder på lite av både och. 

DESIGN

Design är en smaksak men testlaget är överens om att Ioniq 5 är riktigt tuff. Volvon är väl tam och Kian har vissa designelement som gör den svår att smälta för vissa. Även när man kollar på interiördesignen är Hyundai mästare. 

VILL HA

Kvalitetskänslan är över lag bra i alla tre. Hyundais tuffa design och bekväma körupplevelse lockar. Volvon är den minst intressanta i gänget och egenskaperna är dessutom inte i nivå med de i de andra två, den är helt enkelt minst åtråvärd.

BILLIG OCH BRA?
NEJ, DYRAST VINNER!

Prismässigt är det inga direkt billiga bilar vi pratar om, men 70 000 kronors bonus från staten hjälper kalkylen ordentligt. Låg drivmedelskostnad och förväntat bra andrahandsvärde gör ännu mer gott för kalkylen. Minst kostar Volvo XC40 som i grundutförandet landar i runda slängar 70 000 kronor lägre än de två andra. 

I slutänden är det dock den per mil dyraste kandidaten som kammar hem segern idag. Ioniq 5 bjuder på bäst utrymmen interiört, klart mest plats i bagaget, högst komfort, fräck design, riktigt snabb laddning och bra (men inte fantastisk) räckvidd.

Kia EV6 håller på många plan jämna steg med Ioniq, inte konstigt med tanke på att bottenplattan är densamma. Kian är dock roligare att köra men mindre bekväm. Den förlorar poäng på den utrymmesförstörande designen och på det faktum att den ännu inte krockats av Euro NCAP. Med full pott där hade Ioniq 5 fått dela med sig av platsen högst upp på podiet. Det är alltså väldigt likvärdiga bilar men med olika inriktining. Kia och Hyundai är ett skolboksexempel på "Badge engineering". Två olika produkter för utvecklingskostnaderna av en, ungefär. 

Den billiga Volvon får det tufft, och kan inte hänga med när det gäller utrymme, förbrukning, laddning, räckvidd eller komfort. Men den står inte helt handfallen: svensken har fått ett smidigt infotainmentsystem med Googleintegrering (även om vi saknar Apple CarPlay och en del fysiska reglage) och den har med riktigt god marginal den lägsta milkostnaden i trion. 

Komfort, sport eller låg ägandekostnad? Valet är ditt.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Än så länge erbjuder Volvo endast suvar bland sina elbilar, och även om de är rätt smidiga att köra låter jag XC40 stå. Speciellt som den framhjulsdrivna varianten tappat lite körglädje gentemot "dubbelmotorn". Sedan blir det jämnare. Jag gillar att Ioniq 5 har en så egen stil och att Hyundai vågat satsa så helhjärtat på komfort. Det borde fler våga göra.

Men för egen del blir det nog Kia EV6. Körställningen passar mig lite bättre och jag gillar den breda mittkonsolen och utformningen av densamma. Nyligen presenterade Lotus sin helelektriska suv Eletre. En fräck sak – som faktiskt påminner om EV6! Det kan väl inte vara fel att ha en Kia som liknar en Lotus?


ELIAS MEDELBERG, reporter

Volvon har jag alltid uppfattat som en medioker produkt. Den är dock fenomenal till vardags, enpedalskörningen är bättre än i Tesla. Kia och Hyundai är båda två riktigt bra bilar. EV6 är inte tillräckligt kul att köra för att motivera förlusten i komfortronden och det sämre utrymmet i bagaget, det gör dock skillnaden i milkostnad.

Men en grej man inte ska missa är att både Kia och Hyundai har låg höjd under insynsskyddet. Folk på internet blev sura när jag skrev att det tillkortakommandet var närmast förödande. Det var tydligen inte alls ett så stort problem men nog stod jag ändå och svor när packningen skulle in. Skoda Enyaq och Volkswagen ID.4 är bättre familjebilar. Men kanske lite tråkigare.