TEST: MG5 Electric möter Volvo XC40 Recharge – folkelbilar

Premium Porsche Taycan Cross Turismo i all ära, men det är MG som är först ut i Sverige med en helt eldriven kombi med folklig prislapp. Samtidigt plockar Volvo bort en motor i eldrivna XC40 och gör den mer överkomlig i pris. Vilken av dem är bästa köp? Vi testar!

TEST: MG5 Electric möter Volvo XC40 Recharge – folkelbilar
En ny och billigare version av XC40 Recharge, räcker den för att hålla undan för den första elkombin i måttlig prisklass – MG5 Electric?
Bilarna i detta test:

• MG5 – 156 hk, 280 Nm, grundpris 419 990 SEK
• Volvo XC40 Recharge – 231 hk, 330 Nm, grundpris 520 900 SEK


MG har på kort tid slagit sig in på den svenska elbilsmarknaden. Med ett rekordlågt privatlesingpris lyckades man få ZS EV att bli den mest registrerade elbilen i juni förra året. 

Ny teknik är initialt dyr, suvar har länge ökat i försäljning och följaktligen har majoriten av de lanserade elbilarna hitills varit större suvar. "När får vi se en helt vanlig eldriven kombi?", har många frågat. En riktigt bra sådan finns i form av Porsche Taycan Cross/Sport Turismo.

Men nu ser kinesiska MG till att vara först för normala plånböcker. Varsågoda: MG5 Electric. Pris 419 990 kronor och privatleasingpris 2 690 kronor – inte fullt så lågt som introduktionspriset för ZS EV men fortfarande bra.

Kombimärket Volvo har ingen eldriven kombi ännu så vi blandar här klasserna och slänger in en suv. Ett nyväckt intresse finns dock tack vare en ny och billigare version. Den hann nästan döpas till P6, men eftersom Volvo just ändrat om bland namnen och slängt bort "P" heter den bara XC40 Recharge.

När testet började kostade denna Volvo 494 900 kronor och hade alltså ett prishandikapp ner till MG på 74 910 kronor. Men mitt under pågående test höjde man plötsligt priset till 520 900 kronor!

Kan Volvo verkligen motivera en prisskillnad på 100 910 kronor? Bara ett grundligt test kan avgöra den saken. Låt oss börja!

MG5 ELECTRIC

"Luxury" heter den obligatoriska utrustningsnivån, och både rattvärme och kamera som visar närmiljön runt framhjulet vid sväng ingår.

ÖNSKAR DU DIG EN KOMBI i C-segmentet (Golfklassen) som bara drivs av elektricitet är det precis vad MG serverar dig här. Välkommen MG5 Electric. Precis som britterna hade en vana att skriva ihop märke och modell för till exempel 60-talets MGB eller 90-talets MGF, fortsätter de nya ägarna Shanghai Automotive Industry Corporation på det spåret med MG5 Electric.

Till Sverige kommer bilen endast i det mest välutrustade utförandet kallat "Luxury". Åtminstone initialt, eventuellt kommer "Comfort" också framöver.

TEKNIKEN MG säger sig ha eftersträvat en modern, minimalistisk och strömlinjeformad design. Tja, vi kan väl hålla med om att fronten känns fräsch medan aktern inte når lika långt i det avseendet och inte heller har det där unika utseendet som gör att den sticker ut bland de andra kombibilarna i klassen. Men det blir lite bättre när baklamporna tänds och designen lär i alla fall inte skrämma iväg någon spekulant.

Från sidan ser MG5 lätt höjd ut, exempelvis när man ser avståndet mellan hjul och skärmkant, men skenet bedrar: en markfrigång på 115 millimeter gör ingen "cross country" och är hela 60 millimeter under vad XC40 i detta test stoltserar med.

"Styrningen är i alla fall lätt och drivlinan är ändå smidig även om den är lite slapp."

Men anledningen till de obefintliga terrängegenskaperna skymtar fram ibland och är det som gör denna kombi unik bland alla Focus Kombi, Ceed Sportswagon och Golf Sportscombi – det 61,1 kilo-
wattimmar stora litiumjonbatteriet. För det här är ingen laddhybrid som går fem–tio mil på el, det här
är en ren elbil som klarar 38 mil (enligt WLTP-normen).

ATT KÖRA Under rubriken Aktiv körning ger vi inte godkänt för en styrning där vi tänker usch då, vilken servo varje gång vi kommer från ett annat fordon. Det mjuka chassit är heller inget som inspirerar eller får oss att längta till krokiga vägar på landet, där MGF-förare förmodligen njuter för övrigt.

Speciellt när vi har en så gaspedalsmässigt rapp kombattant som XC40 Recharge märker man tydligt att responsen, för att vara elbil, varken finns där när man trampar ner eller lyfter upp för inbromsning och regenerering. Jo, den senare finns i tre ställbara nivåer, bra, men även läge tre är långt ifrån något enpedalsläge. Speciellt inte som regenereringen släpper helt en bit innan stillastående. Varför det?

Men kör MG5 ett tag till vardags och finn att bilen växer. Styrningen är i alla fall lätt och drivlinan är ändå smidig även om den är lite slapp. MG5 har fortfarande elbilens förnäma ryckfrihet och enkelhet kontra förbränningsmotorbilar och den runda växelväljaren fungerar bra så länge man inte är överdrivet hetsig.

Skärmen uppvisar de minsta bokstäverna vi sett – rena syntestet!

ATT ÅKA Fjädringsmässigt filtrerar visserligen MG5 oftast ojämnheter sämre än XC40 vars dämpare arbetar mer sofistikerat över hindren.

Men dels blir denna skillnad mindre i högre farter och dessutom slipper man uppleva att rörelserna förstärks som uppe på en piedestal i suven från Volvo. En skillnad som är tydlig redan på stadsgator och som sammantaget får oss att ge fjädringssegern till MG5. 

Men sedan vänder det. Väg- och vindljud når de åkandes öron tydligare än i Volvo som också helt saknar det elmotorvinande man kan höra i MG5 i stadstrafik. 1–1 alltså då vi kommer till sittkomfort. En gren där vi tycker XC40 har förbättringspotential och att MG5 borde ha chansen med tanke på hur bra man sitter i andra C-segmentare. Men precis som i ZS är lårstöd för långa ben inget som MG prioriterar, varpå komfortvinsten går till XC40.

Härunder döljer sig ett fack med USB- och 12V-uttag.

FÖRNUFT En kombi säljer bland annat på sina utrymmen, men vad gäller sittplatserna är vi lite konfunderade. Hur bekvämt det är beror på var man sitter. Föraren har det bra medan passageraren inte får vara för lång i den höjdmässigt fast monterade stolen. Den lösningen förstår man sittande bakom föraren eftersom fotutrymmet där kan bli jättetrångt – inte olikt det i BMW i4 som precis som MG5 har syskon med förbränningsmotorer. Höger bak är det bättre plats. 

Bagagevolymmässigt har MG5 ingen chans mot de med bara förbränningsmotor utan håller till nere bland laddhybriderna. Faktum är att med fällt säte är bara Mercedes CLA 250 e Shooting Brake mindre! Att MG5 ändå inte upplevs trång beror på att Golfkombiklassen köps av förnuftiga människor och att de därför kommit att bli oproportionellt rymliga.

Priset är bara måttligt förnuftigt. Det av våra experter förväntade andrahandsvärdet gör att milkostnaden vid köp faktiskt hamnar ynka 2,50 kronor under Volvos! Kalasförnuftigt är istället privatleasingpriset. Vid samma körsträcka på 2 000 mil per år kostar det plötsligt bara hälften av vad det kostar att köra Volvo – det är skillnad det! 

BILENS SJÄL MG5 Electric är så långt ifrån en entusiastbil man kan komma. Knappast heller för elbilsentusiaster, den är inte vass nog. Det är en chosefri, miljövänlig bil för den som är ekonomisk.

Mikael Johnsson


VOLVO XC40 RECHARGE

Det har visats en ansiktslyft version av XC40 med ett tryne som är mer i linje med coupésuven C40:s. Utöver de visuella nyheterna är det inte mycket som ändras till nästa modellår.

VAR GÅR GRÄNSEN mellan ett ekonomiskt val och ett dumsnålt sådant? MG5 och XC40 ger oss en hint om det. Volvon har fördelen att ha hemmaplan. Däremot har det gått lite trögt för Volvos elbil här i Sverige. MG har fått ut runt 40 procent fler ZS EV på vägarna än antalet XC40 Recharge Volvo mäktat med att sälja. Nu är en annan MG motståndare. Är Volvon värd 100 000 kronor mer?

TEKNIKEN Redan på pappret är skillnaderna tydliga. Volvon har en starkare elmotor, klart högre maximal DC-laddeffekt, fler kWh i batteriet och längre räckvidd. 

Det intressanta med denna Recharge (som är det enda tilläggsnamnet den har numera) är att den bakre motorn tagits bort. Nu är det enbart drivning på det främre hjulparet som gäller. Dessutom är batteriet snäppet mindre än i Recharge Twin, som den fyrhjulsdrivna versionen heter sedan en tid tillbaka. Båda dessa har liknande räckvidd i WLTP då dagens testbil ska ha lägre förbrukning.

Hur långt man kan förvänta sig att komma med fyllt batteri, hur mycket energi motorn suger i sig och hur snabbt batteriet kan sörpla i sig elektroner läser du mer om längre fram.

Vi hade gärna sett att Volvo kunnat erbjuda en tvåhjulsdriven XC40 elbil med det större batteriet. Vi fick besöka väl många laddstationer under testdagarna. Kusinen Polestar 2 Long Range Single Motor visar att den konfigurationen är möjlig men Volvo vill väl undvika att folk köper de billigare varianterna framför Twin.

"MG har fått ut runt 40 procent fler ZS EV på vägarna än antalet XC40 Recharge Volvo mäktat med att kränga."

ATT KÖRA När man börjar rulla märks Volvos premiumambitioner. Gasresponsen, pedalkänslan och kraftutsöndringen är välkalibrerad. Likaså ingreppet av energiåtervinningen vid gasuppsläpp. Full enpedalskörning går hur lätt som helst. Det funkar även när batteriet är fulladdat till skillnad mot i de flesta andra elbilar. Vardagskörningen är ytterst smidig.

För de som inte gillar stark "motorbroms" finns möjligheten att slå av One Pedal Drive. Utöver det kan styrkänslan ställas till ett fastare läge. Fler körinställningar än så erbjuder inte XC40. 

Kraften är mer än tillräcklig, det är däremot inte tal om någon herrejössesresa. Framhjulen kan stundtals ha svårt att ta hand om allt vridmoment men främst är det balansen som har tagit stryk när Volvon tappat motorn på bakaxeln. XC40 är inte alls lika lekfull längre, den var dock inget under av körglädje innan heller.

Dessutom har man förlorat skjutsen som de 408 hästarna i Twin bjöd på. Det ger en mer alldaglig körupplevelse även om XC40 fortfarande är ganska kvick i reaktionerna om än något mer benägen att understyra.

Googleassistenten och Google Play Butik. Det relativt nya infotainmentsystem som i sinom tid ska finnas i alla Volvo bjuder på en del bra funktioner. Att kunna ladda ner appar via "lekaffären" är en sådan. A Better Routeplanner, Spotify och SR Play är exempel på sådant man kan tanka hem.

Vi imponeras inte heller av styrningen. Servon är inte helt linjär och vägkänslan inte speciellt bra. Är styrningen i det tyngre av de två lägena blir servon jämnare, vilket man föredrar varierar mellan testförarna. Styrningen är i vilket fall som helst inte toppen. Men gör jobbet som går att kräva i denna prisklass.

ATT ÅKA Bullernivån är låg och fjädringen har ett fint filter mot vägens minsta ojämnheter trots stora 19-tumshjul. Det tråkiga är att Volvon inte håller samma nivå i stadstrafik. 

Den vickar och nickar vilket blir väldigt framträdande över farthinder, trottoarkanter, potthål och grövre skarvar. På landsväg och motorväg är det inte ett lika stort problem. Då är det istället sittpositionen, både fram och bak, som inte är riktigt till belåtenhet.

Det låter inte alltför uppfriskande men idag räcker det gott, MG:n hänger inte med i komfortronden. I klassen finns det dock tuffa konkurrenter men de flesta av dessa är inte rena elbilar. Skoda Octavia i laddhybridutförande är ett exempel.

Senast vi testade XC40 var man tvungen att samtala med Google för att se kvarvarande räckvidd om batterinivån var över en viss procent. Det är nu åtgärdat.

FÖRNUFT De där 100 000 kronorna är inte att leka med men faktum är att Volvon har billig service (gratis i tre år) och ett högt förväntat andrahandsvärde vilket räddar ekonomikalkylen. Skillnaden i ägandekostnad om man betalar kontant är inte lika dramatisk som grundpriserna på de två bilarna antyder. 

Kusinen Polestar 2 som nämndes tidigare kostar ungefär 10 000 kronor mindre. P2 med det större batteriet och tvåhjulsdrift ligger ungefär 30 000 kronor över Volvon. 

Bagaget ska Volvo ha kred för. Fiffiga lösningar, krokar, öglor och ett golv som är plant vid fällning gör utnyttjandet av den bakersta ytan enkel. Mot Golfkombibilar är dock volymen inte mycket att hurra för. Utöver det har Volvo inte lyckats få fram några extra VDA-liter när elmotorn på bakaxeln försvann.

BILENS SJÄL Det är en liten stadssuv och det genomsyrar faktiskt bilens karaktär. Förutom den väl gungiga åkturen beter den sig ypperligt i stadstrafik och här är den inte alltför långa räckvidden ett mindre bekymmer. Det gäller även den något knepiga sittpositionen som inte är tillräckligt dålig för att hinna påverka en på kortare sträckor. I staden sitter bilen som en smäck (även om passagerarna inte riktigt gör det) men på långresan är räckvidden ett orosmoment.  

Elias Medelberg


FÖRBRUKNING & RÄCKVIDD

MG5 ÄR SNÅLAST

Att den lägre, smalare och nästan 500 kilo lättare MG5 skulle dra mindre el än suven XC40 Recharge såg vi som självklart. Frågan var hur mycket.

Den Teslalätta MG5 kan för den skull inte visa upp så låga förbrukningssiffror. Åtminstone inte med vinterdäck. 19,4 kWh/100 km i 90 km/h är runt medel, men så var det bara fem plusgrader vid mätningen. Volvo drog fem procent mer i samma fart.

MG5:s siffra på 25,7 i 120 km/h är jämförelsevis bättre och i den farten drar Volvo istället 12,5 procent mer. Det högre luftmotståndet i suven spelar större roll ju fortare det går. Om vi istället jämför med tidigare mätningar av den fyrhjulsdrivna och tvåmotoriga XC40 (numera kallad "Recharge Twin") rullar den framhjulsdrivna snålare. Cirka 20–25 procent – men då ligger ett däckbyte från nordiska friktionsdäck på Recharge Twin till de speciella åretruntdäcken på Recharge med i den sänkningen också.

Tillbaka till MG mot Volvo. Även beträffande testförbrukningen är Volvo nästan tolv procent törstigare än kombin från MG. Då är redan MG5:ans 22,9 kWh/100 faktiskt något hög om vi jämför med en referensgrupp bestående av några få lite mindre bilar och upp till en hel del större D-segmentare som BMW i4 M50, tvåhjulsdrivna Kia EV6 och Polestar 2.

Mikael Johnsson

SÅ GJORDE VI TESTET

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten. I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter. 


LADDNING

VOLVO TAR TÄTEN VID LADDSTOLPEN

Med inte speciellt låga förbrukningar för någon av bilarna är det välkommet med bra laddningskapacitet. Särskilt som batterierna inte är gigantiska i förhållande till nämnda förbrukningar.

Ta Volvon till exempel. När man först hör talas om en effektsvagare modell med en motor urlyft tänker man sig att den har chans att gå längre på en laddning. Icke! För att inte storebror skulle bli alltför oattraktiv i sammanhanget minskades samtidigt den användbara batterikapaciteten från 75 till 67 kilowattimmar. På så vis går Recharge som mest fem kilometer längre än Recharge Twin enligt WLTP-normen. Ingen "Long range" här inte!

Laddeffekten är dock oförändrad så tack vare det mindre batteriet når man 80 procent på sju istället för åtta timmar enligt Volvo. (Intressant nog har Volvo höjt den uppgivna laddtiden från 7,5 till åtta timmar för storebror.) MG5 har också trefas AC-laddning på 11 kW och man uppger 5,9 timmar för att nå 100 procent – batteriet är ju mindre.

Volvo startarpå en mycket högre effektnivå än MG5 (129 kW kontra 83) och håller ett betryggande övertag ända bort till mindre betydelsefulla nivåer.

Men ute vid snabbladdarna ser vi i faktabladen att Volvo XC40 med sina 150 kW ska ha ett ordentligt försprång mot MG5 som uppger 87 kW. Från "varningsmeddelande" till 80 procent anger MG 40 minuter i sin manual medan Volvo uppger 32 minuter för 0–80 procent. Vi testar!

Jodå, visst har Volvo ett övertag. Vid tio procent är det hela 46 kW och det fortsätter att vara en ganska signifikant effektskillnad hela vägen. Men eftersom MG5 har ett cirka tio kilowattimmar mindre batteri tar det inte mycket längre tid att fylla. Exempelvis har Volvo fyllt halva batteriet efter 13 minuter medan MG behöver tre minuter till.

Verkliga kilowattimmar rullar dock in med högre hastighet i Volvo – och även snabbare än i den Polestar 2 Long range Single motor som vi lyfter in här från ett tidigare test. Trots att det var en uppdaterad bil med förvärmning och trots att temperaturen också låg på fem plusgrader hade den en dålig dag jämfört med "teknikkusinen" från Volvo. Vi vet inte varför.

Volvo vinner över MG i denna gren och når 80 procent åtta minuter kvickare. Om det motsvarar bilarnas prisskillnad är en annan sak. 

Så som kurvorna ser ut laddar Volvo följaktligen snabbare än MG5 oavsett vilket intervall man studerar. Polestarkurvan visar att även en bättre bil tydligen kan ha en tveksam dag, den borde ladda med minst samma effekt som Volvo. Men när man studerar tiderna ovan ska man komma ihåg att den fyller ett större batteri (netto 75 kWh) än både Volvo XC40 Recharge och MG5.

HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?

Det som betyder något i praktiken är hur lång tid man behöver för att ladda nya användbara kilometrar i bilen. En törstig bil behöver också ladda fortare för att hänga på en resurssnålare bil.

I detta fall vet vi sedan våra förbrukningsmätningar att MG5 Electric förbrukar mindre ström än Volvo i alla våra tre mätningar. Men räcker det då vi på föregående sida sett att den laddar sämre också (även om den överskred sin uppgivna toppeffekt med två kilowattimmar medan Volvo underskred sin fabrikssiffra med 18 kilowattimmar)?

Svaret är nej. Efter 30 minuter vid laddstolpen har MG5 fått 19,5 nya mil och Volvo 24,8 – om det ska köras i 90 km/h. Ska det köras i 120 km/h blir det däremot jämnare: MG5 får på denna halvtimme 14,7 nya mil medan Volvo inte är så mycket bättre med 16,4 mil. Tittar vi på den blandade testförbrukningen ökar skillnaderna igen. Volvo vassast alltså, men skillnaderna är mindre än när man bara ser till effekten.

Tack vare större förbrukningsskillnad i 120 km/h räcker 40 minuter laddning i MG5 för att ge samma mängd extra kilometer som Volvo får efter 30 minuter. I tabellen för 90 km/h hade MG5 behövt en kvart extra.

Volvo laddade aningen kraftfullare än Polestar 2 denna gång. Att Polestar står längst tid för att få 90 procent beror bara på att den har det största batteriet.

MG5 HAR KNAPP TILL BATTERIUPPVÄRMNING!

Allt fler elbilar har förvärmning av batteriet kopplat till om man lägger in en laddstation som mål i navigatorn. Bra, men vi har ofta frågat oss varför man inte kan få en knapp att också själv starta detta. MG5 visar sig vara första bil att visa ett sådant reglage bland sina menyer!

Eller? Nja, det verkar inte handla om en fullskalig förvärmning i detta fall. Funktionen var inte upptagen i den manual vi hade tillgång till under testet (en ny version var dock på gång), men MG berättar att uppvärmningen kan vara bra att använda när batteriet är kallt, exempelvis om bilen stått över natten eller om man har fått vänta 20–30 minuter i en laddkö. Men att man inte har samma fördel under körningen eftersom batteriet ändå värms då. Systemet ska hjälpa i minusgrader också, säger MG. Det låter ändå inte som att det är ett riktigt kraftigt system.

PRIVATLEASING – VILKEN ÄR BÄST?

Milkostnaderna för dagens två testbilar blev relativt jämna trots den stora skillnaden i inköpspris. Kikar man på privatleasing istället är det dock andra bullar. XC40 ligger runt 3 000 kronor per månad över MG5 och den extra jämförelsebilen ZS EV. Det låter som en otrolig skillnad men en del av det förklaras av villkoren. Volvo bjuder på uppläggningsavgift, helförsäkring, vinterhjul, däckbyte och däckhotell. Det är dock inte tillräckligt för att konkurrera med MG:n.

Exemplevis kostar en uppsättning vinterdäck inte mycker mer än ett par hundralappar extra i månaden. Den försäkringspremie vi tog fram för MG5:s ekonomikalkyl skulle innebära en höjning på 359 kronor per månad för kinesen. Varken MG5 eller ZS EV blir någonsin lika dyra som Volvons 5 690 kronor för tre år och 3 000 mil.

Vi kastade in en ny Cupra Born som jämförelsebil och den är, likt Volvon, exklusivare än de två MG-vagnarna, men till ett högre pris. Månadskostnaden för Born går att få ner med 300 riksdaler mot en förhöjd förstabetalning med 10 000 kronor. Det valet gör totalkostnaden 800 kronor lägre.

Cupran må vara billigare än Volvon men då ska vi inte glömma att mycket ingår i de "abonnemang" som Volvo ersatt den traditionella privatleasingen med. Det går även att få sin Volvo med en uppsägningstid på tre månader. Då höjs priset med kring 1 000 kronor per månad.

Niro är ännu en väldigt populär elbil. En uppdaterad variant kommer. Leasingpriserna ser attraktiva ut för nya Kia Niro EV som den kommer att heta, istället för e-Niro.

XC40 ANSIKTSLYFTS!

NYHETERNA ÄR FÅ MEN NU SER XC40 LITE MER UT SOM C40

Bilen vi kör i testet är av modellår sent 2022. Beställer man en bil idag får man dock en av årsmodell 2023.

Det rör sig inte om några stora förändringar, men Volvo har fixat till det som XC40 Recharge fått mest (nåja) kritik för – den bulliga grillen.

I stället får XC40 Recharge fronten från C40 Recharge med vassare linjer i grillen och nya strålkastare. Till det kommer en något omgjord främre stötfångare med skarpare veck.

Sidorna och interiören har däremot lämnats oförändrade. Baktill ser vi (om man anstränger sig) att lyktorna har fått en något annorlunda design. Mycket mer än så var det inte.

Magnus Fröderberg


"Som ni vet går det väldigt bra – men..."

Vilket sanslöst deprimerande varumärke MG har blivit. Alltså, billiga bilar har jag inget emot. MG:s prisvärda (?) elbilar har jag inte heller något ont öga till men att ett så anrikt märke ska gå denna väg till mötes. Värdelöst. Speciellt i och med att folk verkar ta betet. MG tycks vara "mer okej" än Xpengs kinesbilar trots att det bara är det ena av dessa två som ägs av den kinesiska staten. Och ja, det är förstås det tidigare brittiska märket som via huvudägarna SAIC är närmare Xi Jinping än vad Volvo är svenskt.

Elias Medelberg

På den korta presentationen jag fick när MG5 hämtades drogs också den skamlösa jämförelsen med de äldre bilarna. "An Icon, A Legend, A Classic. MG - An icon reborn!"

Nej, MG är inte längre det MG som får en att lyfta blicken från vägen när de passerar eller får ägarna att ta en extra åktur när det faller dem in. Underbara bilar med karaktär har bytts ut mot kylskåp med fyra hjul. Är jag för hård nu? Nej, men man ska tänka på att det inte nödvändigtvis är något dåligt. Många är inte ute efter mer än så och egentligen är det ingen som behöver något bättre. Men att sådana bilar ska bära MG:s logga är beklämmande. 

Härliga gamla MG som man minns med glädje är som bortblåst. Det tråkigaste är att jag knappt gör det, minns det klassiska MG alltså. Säger någon "MG" häver jag ur mig "ZS EV". Frågar någon efter en billig elbil, då svarar jag MG. Deprimerande var ordet. 

En Googlesökning bekräftar det hela. Vi kollar igenom bilderna. Det första jag ser är en EHS och sedan en ZS EV, en till ZS EV, en Marvel R, en till Marvel R, en tredje Marvel R och så ännu en ZS EV. 23 stycken "MG" dyker upp innan jag får se en british racing green MGB Roadster. Underbar bil. Jag har dock aldrig kört en sådan men uteseendet räcker för att få mitt hjärta att slå aningen snabbare. Den är en riktig ikon.

MG har ingen själ längre. Det ser man på försäljningen. Som ni vet går det väldigt bra men över 90 procent av alla MG5 och ZS EV i Sverige privatleasas. Det säger en hel del om den känslomässiga kopplingen kunderna har till sin bil. Slit och släng. Likt en Wettexduk ska den bara göra sitt jobb. 

MG5 är ytterligare en elbil som inte erbjuder något främre bagageutrymme. Under golvet bak finns ingen stor balja, bara små fack.

Ett av dem rymmer en laddsladd, men om man väljer att ha golvet i den övre av två valbara nivåer behöver man inte vara så här noga. Då får sladden plats över hela ytan ändå.

Frunk är en fördel. Halva golvet går att vika och ställa på högkant likt på bilden. Krokarna högst upp funkar då som matkassehållare. Praktiskt.

Bra om man inte har så mycket med sig, då kan man utnyttja ytan framför det "stående" golvet till packning utan att den glider omkring. 

MG5 är förvisso en kombi. Men en golvlängd på 87 centimeter i bagageutrymmet är ovanligt kort och volymen slår bara några av de allra trängsta laddhybriderna som till exempel Ceed, Megane och Leon. Att det fällda (endast 60/40) ryggstödet står upp i en vinkel på hela 21 grader är dessutom ovanligt dåligt. Men golvet går trevligt nog att ställa i två höjdpositioner där den övre eliminerar skarven vid fällning och skapar ett användbart utrymme inunder.

40/20/40-fällning saknas i alla Volvos nuvarande modeller, trist. Kompensation kommer i form av en aningen liten skidlucka. Bättre är att golvet blir plant vid fällning. Bagagets mått är relativt likvärdigt dert i MG:n trots att bilen är ungefär 15 centimeter kortare. Räknar man in frunken är inte heller volymerna långt ifrån MG:ns. Den klart större öppningen gör det också lättare att packa stora saker i XC40 än i dagens motståndare.

MG: Mjuk men låg sits. Något bekvämare ryggstödslutning än i Volvo. Det är trängre åt alla håll och speciellt fotplatsen under förarstolen är usel. Men under passagerarstolen är den betydligt rymligare! Betyg: 2,5

VOLVO: En väldigt rät bänk är det som gäller i Volvo, varken ryggen eller sitsen lutar mycket. Stoppningen är åt det hårdare hållet. God plats under stolen framför hjälper bra. Högre sits än i MG. Betyg: 3,5

MG: I nosen väntar MG5 på antingen maximalt 11 kW AC-ström alternativt högst 87 kW DC-ström vid snabbladdarna.

VOLVO: Volvo har enbart skyddspropp för de två nedre "hålen". Bra? Kanske, bara luckan är tät. Laddar man använder man ändå alltid det övre uttaget. Maxeffekterna lyder: 11 kW AC och 150 kW DC.

SUMMERING:
Att vara först betyder inte att man vinner

En eldriven kombi är det många som frågar efter och MG5 Electric har utan tvekan ett bra läge genom att vara först ut på marknaden. Så hur bra var den?

Om vi börjar med att bara titta på själva bilen MG5 vinner den faktiskt inte en enda rond i duellen mot Volvo XC40 Recharge. Att den dyrare suven har högre kvalitetskänsla, bättre infotainment och snabbare laddning förvånar knappast, sådant kostar pengar. Men att kombin MG5 inte har ett längre bagagerumsgolv än suven XC40 är ett mysterium. Detta får till följd att den nätt och jämnt slår Volvon när vi jämför bagagevolymer. 

Söker du en kombi i Golfklassen, oavsett bränsle, är MG5 Electric faktiskt bland de trängsta som går att hitta. Någon vidare storlastare är alltså MG5 inte. Det var också länge sedan vi såg ett så oplant lastrumsgolv efter att vi fällt det bakre ryggstödet.

En detalj vi missat att kommentera är den låga dragvikten. MG5 klarar bara 500 kilo, vilket är exakt en tredjedel av Volvos siffra.

Visst tycker vi att den fyrhjulsdrivna XC40 är roligare att köra. Men den kostar också betydligt mer och vi är på det klara med att många välkomnar den tvåhjulsdrivna XC40 Recharge. Utan att vara den bästa elbilen på marknaden, speciellt inte förbrukningsmässigt, gör den ändå ett gott jobb över lag. En rymlig och bekväm elsuv med hög säkerhet. Ett bra andrahandsvärde gör den dessutom knappt dyrare än MG5 att äga för den som tänker sig ett privatköp.

Men det är bara ena sidan av ekonomi-matchen. Som vi har sett kostar MG5 Electric bara hälften att privatleasa mot Volvo XC40 Recharge. I alla miltalsexempel. Det är inte småpotatis direkt. Då kanske man kan ta att bilen har sina tillkortakommanden både här och där. Om man mest är ute efter en transport och vill lägga pengarna på annat. Kanske kunna ha råd med en körglad roadster dessutom?

Att MG har sju års nybilsgaranti är generöst. Det som sticker ut är att rostskyddsgarantin inte heller är längre än sju år, men bilarna ska vara behandlade för den svenska marknaden. 

Ett krocktestresultat från Euro NCAP finns ännu inte. Men även om den skulle få full pott skulle inte vinsten vara inom räckhåll i detta test. För det är Volvo XC40 Recharge en för bra bil.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Principiellt föredrar jag en låg kombi före en knubbig suv. Med andra ord borde MG5 Electric ligga bra till. På sitt sätt är den faktiskt rätt mysig att glida runt i. Jo, ratten är hal och styrkänslan konstig men till slut har man på något sätt vant sig. Men jag sitter långt ifrån bra och än är jag inte typen som vill åka runt i en bil som utstrålar "Jag skaffar mig vilket fordon som helst bara det kostar mig minsta möjliga".

Volvon är betydligt mer sofistikerad, har trevligare design och dito infotainmentsystem. Tråkigare än en Twin, men bästa bilen här.

ELIAS MEDELBERG, reporter

Drivlinan i Volvo är briljant. Responsen och doserbarheten av både gas och energiåtervinning är smidigare än i någon annan bil. Till vardags är XC40 mycket trevlig bortsett från fjädringen som dessvärre visar sin sämsta sida i stadstrafik.

MG:n har tydligen inte mycket bättre bagage än dagens motståndare trots att den är en kombi, vilket är en ödesdiger miss. Många av tillkortakommandena ursäktas med lågt pris och kombikaross men vid kontantköp är milkostnaderna inte alltför olika och kombiformens fördelar visar sig inte ofta. Vid privatleasing blir det däremot ett annat läge. Jag tar Volvo i vilket fall som helst.