Bilarna i detta test:
• Audi Q3 Sportback 45 TFSI e – bensin 150 hk, el 115 hk, 526 400 SEK
• Hyundai Tucson Plug-In Hybrid – bensin 180 hk, el 91 hk, 439 900 SEK
• Peugeot 3008 Hybrid4 300e – bensin 200 hk, el 110+112 hk, 544 900 SEK
• VW Tiguan eHybrid – bensin 150 hk, el 115 hk, 478 900 SEK
Hyundai Tucson har kommit i helt ny skrud och ser nu häftigare ut än någonsin. Vi låter den därför möta en av de tuffaste motståndarna som går att hitta i detta segment, Volkswagen Tiguan.
Den har inte riktigt samma wowfaktor som Hyundai men har flera år av gedigna testresultat under bältet. Dock var det ett tag sedan den vann ett test, är det dags nu?
I registreringsstatistiken ligger Tiguan något pyrt till. Tar vi och kikar på årets resultat fram till och med september är det Peugeot 3008 som drar det längsta strået med en tolfteplats bland laddhybriderna. Volkswagen Tiguan finner vi först på 26:e plats och Audi Q3 på en inte speciellt smickrande 46:e plats.
Nykomlingen då? 41:a blev den. Tucson är dock rätt ny på marknaden och det ser ut som att det kanske behövdes lite tid för att eventuella kunder skulle få upp ögonen för bilen, senaste månaden lade den sig precis utanför topp tio och var endast en registrerad bil från att dela sistaplatsen på den listan med Ford Kuga.
Vilken är bäst för familjen? Kan Audi Q3 Sportback vara ett bra alternativ trots coupéformerna? Gör den starka drivlinan i 3008 nytta i en vanlig laddhybrid, kan den gamla goda Tiguan fortfarande prestera på topp och är den pånyttfödda Hyundai Tucson något att ha? Är det Q3, Tucson, 3008 eller Tiguan som är det bästa valet eller är det så att Toyota RAV4 (som blev årets testbil 2020) fortfarande är herre på täppan?
Det tar vi givetvis reda på och hittar både styrkorna och svagheterna som gör den ena till det bättre köpet än den andra. Men vilken funkar bäst för just dig och dina behov?
AUDI Q3 Sportback 45 TFSI e
Det kanske första man ska kolla på när man funderar på att köpa en laddhybrid är hur lång den vardagliga pendlingen i hushållet är och hur laddmöjligheterna ser ut. Klarar man sig på de kilometer som erbjuds?
I den aningen snälla testrunda som användes denna gång tog sig Volkswagen Tiguan 52 km. Klart sämre än Audi Q3 som den delar drivlina med. Koncernsyskonen väger exakt lika mycket men Q3 ger dig ändå 13 kilometers extra räckvidd på el.
Peugeot 3008 delar i sin tur drivlina med Opel Grandland och vid testkörningen tog vi oss 67 km innan batterinivån tvingade igång bensinmotorn. Det är dock Hyundai Tucson som kommer kunna ta dig längst på el, vi kom 79 km. Den kan dessutom ta emot en maximal laddeffekt på 7,2 kW från en AC-laddbox, något sämre än Peugeots 7,4 men klart bättre än VW och Audi som ligger en bit under 4 kW.
Ingen i testet har någon form av DC-snabbladdning. Men det kan man inte förvänta sig hos denna typ av bilar även om man faktiskt kan få det till Mercedes GLA för 9 200 kronor extra.
”Denna gång tog sig Volkswagen Tiguan 52 km. Klart sämre än Audi Q3 som den delar drivlina med. Koncernsyskonen väger exakt lika mycket men Q3 ger dig ändå 13 kilometers extra räckvidd på el.”
Hyundai delar i sin tur drivlina med det klart större syskonet Kia Sorento vilket innebär en elmotor på 67 kW mellan den sexstegade automatlådan och en fyrcylindrig motor på 1,6 liter samt ett batteri med en nettokapacitet på 13,8 kWh. Systemeffekten anges till 265 hk. Inte alls pjåkigt men den är ändå långsamast till 100 km/h.
Trots att elmotorns effekt inte är på samma nivå som konkurrenternas accelererar Tucson rätt så okej i stadstrafik även utan support från förbränningsmotorn, men på motorvägspåfarter känns det att de andra har mer att ge.
För att nå 100 km/h behöver Tucson hela 17,6 sekunder. Det slår rivalerna med mellan fem och sju sekunder. Dock är Hyundai i bra sällskap här, Sverigefavoriten XC40 har vi mätt till över 25 sekunder för samma acceleration.
I elläget tänder konkurrenterna från Tyskland och Frankrike förbränningsmotorn endast vid kickdown, där har man som Tucsonförare inte samma kontroll. Beroende på situation kopplas fossilspisen in redan efter halva pedalväg utan någon återkoppling för högerfoten.
Det dröjer visserligen inte särskilt länge innan man har förstått hur och när bensinmotorn vaknar, men beteendet förbryllar. Varför har man annars ett autoläge vid sidan om el- och hybriddrift?
Med radion igång och utan varvtalsgrafik märker man oftast inte ens när fossilmotorn vaknar till liv. Det är något som nykomlingen gör bättre än de andra och kupéns ljuddämpning håller ljudvinån nere interiört. Bortsett från måttligt vindbrus i motorvägsfart är det inte mycket som stör.
Tillvalschassit och stolarna som förutom det elektriska svankstödet enbart bjuder på manuella inställningsmöjligheter förhöjer komforten ytterligare. Dörrens och mittkonsolens armstöd är dessutom högt placerade så att man snabbt hittar en bekväm och avslappnad position.
Hyundai Tucson Plug-In Hybrid
Även materialvalen och byggkvaliteten känns solida. När man vrider upp ljudsystemet är det inget som skorrar, inget som vibrerar. En fin detalj är dörrarna som omsluter tröskellådan och på så vis förhindrar att man smutsar ner byxbenen när man kliver in. Inte alltför vanligt i detta segment.
Däremot är panelen runt infotainmentskärmen allt annat än smutsbefriad, här samlas kletiga fingeravtryck i mängder. En bagatell kan man tycka, men vill man ha en ren bil stör man sig garanterat på det. Pekytorna är intuitivt placerade, men det hela hade varit betydligt bättre med riktiga knappar och vred.
Handhavandet fungerar naturligtvis fint fortfarande, även när det gäller navigations- och infotainmentsystemet. Köranvisningarna visas endast som simpla pilar i den digitala instrumenteringen.
En irriterande detalj är mutefunktionen som finns i form av en knapp på ratten som dessvärre endast gör just det – tystar ljudet. En pausfunktion hade då varit hjälpsammare, men det fungerar endast via en av alla dessa pekytor under skärmen.
”Fram tills man når greppgränsen är Audin det roligaste alternativet tack vare chassit och den direkta styrningen.”
Detta är något som är bättre i Audi Q3, inte minst tack vare klimatreglaget med riktiga knappar och inte mindre än tre vred.
För inte alltför länge sedan använde även Tiguan en liknande lösning men har i sin senaste reinkarnation bytt till ett förmodligen mycket billigare och dessvärre sämre system med, tro det eller ej, pekytor. Lösningen fungerar åtminstone bättre än Peugeots system där närapå samtliga inställningar sker via pekskärmen.
Audi har ytterligare ett antal manuella knappar och ett infotainmentsystem som tillåter att man kan välja sina egna direktvalsknappar. Det finns även ett ordentligt volymvred som dessutom kan användas för att hoppa mellan låtarna och pausa.
En fördel för familjen med små barn är Q3:ans barnlås som sköts via två knappar, ett för fönster och ett för dörrar, hos de andra testdeltagarna får man låsa dörrarna manuellt.
Q3 har ett för klassen ovanligt sportigt chassi som gör sig bra vid mer aktiv körning. Med de adaptiva dämparna som är tillval för 12 300 kronor, men som även kräver uppgraderade strålkastare för 11 100 kronor, sker dämpningen smidigt om än något stramt. Dock förebygger det karosskrängningar.
Fram tills man når greppgränsen är Audin det roligaste alternativet tack vare chassit och den direkta styrningen. Men tar man i för mycket framträder understyrningen men det är först om man råkar gå över gränsen som det blir problem, ESP går in bryskt. Detsamma gäller koncernkollegan Tiguan. Hyundai Tucson är bättre på den fronten.
Hybriddrivlinan i Audin inkräktar tyvärr en hel del på lastvolymen. Medan rent förbränningsmotordrivna Q3 Sportback erbjuder 530 VDA-liter krymper utrymmet till blott 380 liter i laddhybriden. Det är på ungefär samma nivå som Peugeot 3008 medan både Hyundai och VW erbjuder mer än 500 liter lastvolym vardera.
Precis som vanligt använder sig både VW och Audi av en sexväxlad dubbelkopplingslåda som sitter ihop med elmotorn. Båda tyskarna använder den femte växeln rätt flitigt även i stadstrafik. Det gör att det redan vid lite lugnare sprinter behövs två, och kanske till och med tre, nedväxlingar innan det bär iväg.
Hyundai använder oftast lägre växlar, vilket då förstås ger färre växlingar. Ett plus hos Hyundai och Volkswagen är att växlingspaddlar är standard, hos Audi är det tillval för 1 300 kronor.
Peugeot 3008 Hybrid4 300e
Den utmärkta interiörkvaliteten som Audifansen gärna framhäver är inte lika tydlig bland de billigare bilarna i modellutbudet. Här ligger Audi Q3 på ungefär samma nivå som Hyundai Tucson och ett snäpp över VW Tiguan.
Samtliga tre är dock märkbart bättre än Peugeot 3008. Audiföraren kan glädjas åt trevliga detaljer som belysta instegslister (S line) och Audilogga ovanför handskfacket.
Men hur klarar sig våra fyra laddhybrider på långresor när elräckvidden har gått ner till noll? Jo, på kurviga landsvägar finns alltid tillräckligt mycket batterikapacitet för att jämna ut turbolagg och effekttapp vid växlingar.
Detta gör dock Peugeot 3008 bäst och även Tucson lyckas bra med det om än inte med samma dynamiska fokus. Och de två VAG-bilarna är förstås inte dåliga på den punkten heller.
”Den utmärkta interiörkvaliteten som Audi-fansen gärna framhäver är inte lika tydlig bland de billigare bilarna i modellutbudet.”
När vi mätte testförbrukningen vid tömt batteri för respektive bil landade Peugeot 3008 på 8,3 l/100 km, vilket var mitt emellan VW Tiguan (8,0 liter) och Hyundai Tucson (8,5 liter). Snålast i gänget var Audi Q3 som inte krävde mer än 7,6 liter per 100 kilometer.
Vi mätte naturligtvis även åtgången av ström och där uppmärksammades framför allt Tiguan som inte var nöjd med mindre än 21,2 kWh/100 km medan de andra testdeltagarna klarade sig med under 18 kWh/100 km.
I Audi Q3 kan man bibehålla batteriets aktuella laddningsnivå eller låta det laddas upp med hjälp av förbränningsmotorn, men det är endast i VW och Peugeot man kan ”reservera” en specifik laddningsnivå som bilen ska uppnå eller behålla. I Tucson finns den funktionen inte alls och dessutom fattas möjligheten att öka styrkan på återvinningen vid gasuppsläpp.
VW Tiguan erbjuder bäst fotutrymme under framstolarna och därtill det mest bekväma baksätet. Tack vare bilens skjut- och fällbara baksäte, som även finns i Q3, har man testets bästa huvudutrymme och lika mycket plats för benen som i Tucson.
Fram sitter man i bekväma säten med en mängd elektriska inställningsmöjligheter som dock endast finns om man öppnar plånboken lite extra. Det justerbara mittarmstödet som vi berömt så ofta förut ingår däremot.
Det finns även hos koncernsyskonet Q3 som därutöver plockar poäng med fint sidostöd, vinklingsbar sittdyna och utdragbart lårstöd. Audins sportstolar finns däremot enbart med manuell justering.
Ett plus för Volkswagen är att facken i framdörrarna är stora. Baksätet är delbart 40/20/40 precis som i Q3 och Tucson. Det är endast 3008 som nöjer sig med 60/40-delning och en genomlastningslucka. Däremot saknar Volkswagen och Audi ett stuvfack för laddkabeln, istället är det en väska som ska hålla sladden på plats.
Precis som Peugeot och Hyundai satsar Volkswagen för mycket på pekytor. Som tur är har man lyckats med att sortera infotainmentsystemets gränssnitt prydligt och överskådligt. Knapparna har inte helt försvunnit än, men det är antagligen en tidsfråga.
Vi kan dock nämna att pekytorna funkar bättre i Folkan än de gör i många andra bilar. Navigationskartan visas stort i bilens digitala instrumentering om man önskar och ratten bjuder även på en praktisk zoomknapp. En muteknapp på ratten saknas dock helt.
VW Tiguan eHybrid
Vi gillar däremot hur enkelt man kan justera HUD-skärmens visningsläge via ett vred till vänster om ratten. Dessvärre är HUD-systemets skärm liten och inte helt lätt att avläsa. En vindruteprojektion hade säkerligen fungerat bättre. Den finns å andra sidan inte till någon av våra testdeltagare.
Trots att Tiguans adaptiva dämpare tillåter mer krängningar genom kurvorna än Q3 kör man säkert och med testets bästa fjädringskomfort.
Här klarar sig Peugeot 3008 med sina konventionella dämpare inte alls lika bra och kniper en föga smickrande jumboplats i fjädringsronden. Korta ojämnheter på vägen känns mest här och då framför allt i baksätet. Nu betyder sistaplatsen absolut inte att fjädringskomforten är katastrofalt dålig, inte alls faktiskt. Dämpningen är inte stenhård och motverkar krängningar i kurvor. Dessutom visar bilens trevliga lädersäten med massagefunktion att komfort fortfarande är en viktig punkt för fransmännen.
”Till skillnad från Hyundai Tucson som satsar på traditionell fyrhjulsdrift finns ingen mekanisk koppling mellan fram- och bakaxeln i 3008. Audi Q3 och VW Tiguan driver endast på framhjulen.”
Styrningen är dock mindre bra. Konkurrenterna erbjuder alla tre en harmonisk och kommunikativ styrning, bara Peugeot halkar efter. Återkoppling verkar ingenjörerna ha struntat nästan helt i. Servostödet fungerar däremot fint och styrningens underligheter lär man sig med tiden.
3008:s främsta egenskap borde vara drivlinan som med marginal är den kraftigaste i testet. Den 1,6 liter stora fyrcylindriga bensinmotorn med 200 hk kopplas samman med två elmotorer (110 hk på framaxeln, 112 hk bak) för en systemeffekt på respektabla 300 hk.
Till skillnad från Hyundai Tucson som satsar på traditionell fyrhjulsdrift finns ingen mekanisk koppling mellan fram- och bakaxeln i 3008. Audi Q3 och VW Tiguan driver endast på framhjulen. I Peugeots 4WD-system sparas alltid tillräckligt mycket elektrisk energi för att kunna driva bakaxeln vid behov.
I bilens renodlade elläge startar man alltid med endast den bakre elmotorn. Det gäller oberoende av hur hårt man trampar på gaspedalen, vilket gör att den initiala framdrivningen blir mjuk och smidig innan den främre elmotorn kopplas in lite senare och ökar vridmomentet dramatiskt, men förutom vid extrema rivstarter märks det knappt.
Det är dock först i hybridläge som fransmannen käkar sina konkurrenter som en baguette till frukost. Sprinten 0–100 km/h avverkas på 5,6 sekunder, de andra behöver runt sju sekunder.
Bortsett från de något krångliga användargränssnittet med alltför små ikoner och den diffusa styrningen samt tveksamma bromskänslan klarar 3008 många discipliner fint och ligger även på samma nivå som konkurrenterna när det gäller assistanssystem.
Fransmannen tappar å andra sidan en del poäng för det mediokra utrymmet, både när det gäller lastvolym och benutrymmet i baksätet. Dessutom kostar bilen med GT-paket något mer än både Tiguan och Tucson. Bara Audi Q3 är märkbart dyrare, fast det borde väl knappast överraska någon läsare.
STIRRA INTE PÅ BILENS PRISLAPP
Återigen ser vi hur de nuvarande reglerna kring miljöbilars förmånsvärde slår väldigt orättvist på ett sätt som känns godtyckligt. Man kan nämligen inte använda testbilarnas listpriser som en guide för att veta vilken som är mest förmånlig för dig som förare.
Hyundai Tucson som är klart billigast i inköp i det här gänget har nämligen högst förmånsvärde.
Det beror på att den närmast jämförbara konventionella modellen som det förmånsgrundande priset jämkas ner till är dyrare än konkurrenternas dito. Man kan helt enkelt säga att de andra märkena har lyckats bättre med att trimma sina förmånsvärden med billigare jämförelsebilar.
I vår kalkyl är emellertid Tucson ändå bäst för föraren på sista raden. Men det grundar sig på en låg förbrukning som ger billigare bränslekostnad för den privata körningen, samt antagandet att man kan göra en större plusaffär på drivmedelsersättningen vid tjänstekörning jämfört med de andra bilarna.
Vissa biltillverkare kommer förmodligen att jubla nästa år när regelverket för att beräkna miljöbilarnas förmånsvärden ska ändras och istället styras av bilarnas prislappar. För Hyundai Tucson blir det då en vinstlott som gör att den kommer att bli ännu förmånligare för föraren.
SUMMERING: Hyundai Tucson har ett vinnande koncept
I slutänden är det nykomlingen Hyundai Tucson som kniper förstaplatsen tack vare testets bästa elektriska räckvidd, fin komfort och det lägsta priset. Dessutom är det den som kostar minst som tjänstebil, dock med endast en krona per månad i marginal till Peugeot. Här får man mycket bil för pengarna och inte minst en trevlig drivlina och fin styrning.
Det är bara alla pekytorna man hade kunnat dra ned på. Som så ofta förut, en hög lägstanivå kännetecknar testvinnaren. Och då ska det påpekas att den ännu inte testats i Euro NCAP och borde kunnat få ett par extra poäng om de resultaten publicerats innan tidningen gått till tryck.
På andraplatsen hamnar sportiga Audi Q3 som bjuder på trevlig komfort, det bästa infotainmentsystemet och bra räckvidd på el. Hade det inte varit för det realtivt höga inköpspriset hade Q3 varit väldigt nära en testseger.
På tredjeplatsen hamnar VW Tiguan som är lika bra som testvinnaren Tucson fast inte alls lika prisvärd. Dessutom är den elektriska räckvidden lite av en besvikelse. Speciellt med tanke på att den som troligen tar sig längst på el i denna klass inte är med oss idag. Då talar vi förstås om tidigare nämnda Toyota RAV4. Folkvagnen bjuder dock på en bra drivlina, testets bästa fjädringskomfort, otroligt fin baksäteskomfort och mest utrymme med bäst flexibilitet.
På jumboplatsen hamnar Peugeot 3008 trots att fransmannen kör ifrån konkurrenterna utan problem, fjädrar helt okej och bjuder på en klart godkänd räckvidd. Särskilt billig är bilen däremot inte och infotainmentsystemet behöver definitivt en helrenovering.
Är man ute efter en laddhybrid är det kanske dags att slå till snart, gramgränsen för att få bonus är planerad att skärpas under mitten av 2022, det klarar sig dock alla fyra i testet ifrån men allihop skulle drabbas av den tänkta sänkningen i rena kronor. Audi, Hyundai och Volkswagen är riktigt bra alternativ. Peugeot 3008 är inte ett lika säkert kort, men den har egenskaper som kan locka den rätta kunden.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Även en laddhybridsuv bör kunna driva på alla fyra anser jag och då står det mellan Hyndai Tucson och Peugeot 3008. Båda har en design som sträcker sig över genomsnittet. Fronten på Tucson andas Mercedes, men har också något mystiskt över sig som man inte ser sig mätt på i första taget – bra. Peugeot 3008 ser ännu skarpare ut nu sedan ansiktslyftningen, men särskilt aktern tycker jag är särdeles lyckad.
I detta fall rastar Pegan sin opponent vid rödljusen så det står härliga till, också vid ren elkörning. Jag lockas fortfarande av krut under huven (och bagagegolvet i detta fall) och väljer Peugeot 3008.
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Hjärtat säger Audi av två anledningar: formgivningen och förarmiljön. Jag tycker att Q3 Sportback är finast att titta på i det här gänget, både utvändigt och invändigt. Jag är också väldigt förtjust i Audis trevliga förarmiljö och digitala instrumentkluster. Det är tydligt, intuitivt och därför lättanvänt, vilket ger låg friktion i handhavandet till vardags.
Men till slut blir det ändå mitt förnuft som segrar. Hyundai är väldigt svår att bortse från med sin låga prislapp, långa elektriska räckvidd, snabba laddförmåga (7,2 kW) och konventionellt hederliga fyrhjulsdrift. En Tucson, tack!
ELIAS MEDELBERG, reporter
Det står mellan Peugeot och Audi. Och det blir ett aningen svårt val. Jag föredrar Audin på nära på alla sätt men fyrhjulsdrift är faktiskt något jag gärna har. Grusvägen upp till stugan i Sundsvall som vintertid är halvkasst plogad och dessutom bjuder på en hel del höjdskillnader känns skönast att ta sig an med drivning på alla fyra. Men resten av året hade jag trivits bättre i Audin. Förutom att baksätet är halvdant. Då kanske Hyundai är den som passar mig bäst ändå …
Vad ska få avgöra denna gång? Förnuft eller fåfänga (för det är främst design och kvalitetskänsla som får mig att gilla Q3)? Slantsinglingen sade Tucson. Då så.