TEST: Fyra fyrhjulsdrivna elbilar – AC/DC åt familjen!

Premium Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6 är för tillfället det mest omtalade radarparet i elbilsklassen, men hur klarar de sig mot två tuffa amerikaner i form av Ford Mustang Mach-E och Tesla Model Y? En hård match väntar i allt från ekonomi till köregenskaper.

TEST: Fyra fyrhjulsdrivna elbilar – AC/DC åt familjen!
Fyra eldrivna familjebilar: Tesla Model Y, Kia EV6, Ford Mustang Mach-E och Hyundai Ioniq 5
Bilarna i testet:

• Tesla Model Y – 514 hk, grundpris 739 170 SEK
• Ford Mustang Mach-E
– 351 hk, grundpris 840 900 SEK
• Kia EV6 – 325 hk, grundpris 659 800 SEK
• Hyundai Ioniq 5 – 306 hk, grundpris 599 900 SEK


Ibland är det enkla bäst. Det märker man senast när man har kämpat sig igenom pressmaterialet till dagens fyra testdeltagare. Ingenstans har man skrivit att tillverkarens ingenjörer har byggt ihop en finfin bil som framförs elektriskt, för det hade tydligen varit för enkelt.

Istället drar man på ett oändligt antal sidor paralleller med veganism, PET-flaskor och plast som förorenar världshaven. Först ut med ett vegant kupéutrymme var Fisker Karma som kom 2011. Här använde man till och med drivved i dekorpanelerna.

För dagens serieproducerade trädkramare nöjer sig tillverkarna med att använda återvunna PET-flaskor för klädseln och mattorna. Man kan nästan se framför sig hur ledningsgruppen för Europas största tillverkare träffas på helgerna iklädda gummistövlar och utrustade med håv för att fiska upp några kilo mikroplast ur havet. Eller egentligen inte.

För vi som gillar bilar kan tycka att en modell antingen är tråkig eller fascinerande, oavsett om den drivs av en förbränningsmotor eller av en elmotor, även om miljöaspekten är ytterst viktig.

Bland dagens absolut bästa elbilar återfinns Hyundai Ioniq 5 samt systerbilen Kia EV6 som här träffar på Teslas storsäljare Model Y. Testets fjärde deltagare är Fords försäljningshit Mustang Mach-E som precis som konkurrenterna har dubbla motorer, fyrhjulsdrift och ett stort batteri. Det är dags att ta reda på hur bra kvartetten är och vilken som är bäst.

Den mest framgångsrika bilen bland våra testdeltagare är utan tvekan Model Y, som såldes i inte mindre än 400 000 enheter förra året.

Dagens testbil kommer – tvärtemot vad vi råkade skriva i förra numrets annonsering av detta test – från fabriken i Shanghai som bygger den europeiska versionen av Model Y sedan augusti 2021. I en nära framtid kommer säkert även denna Long Range Dual Motor att byggas  i Tyskland, precis som de Model Y Performance som sedan i mars börjat lämna den nyinvigda fabriken i Berlin.

Tekniken är däremot identisk: en synkron permanentmagnetmotor bak samt en asynkron fram som tillsammans producerar en systemeffekt på 514 hk och 575 Nm. Fördelen med Teslas drivlina är att den främre motorn med något sämre verkningsgrad kan stängas av när den inte behövs. Det förhindrar att den jobbar mot den bakre, effektivare.

Pekskärmen är gigantisk, den visade informationen är tydlig men kan bitvis ha för små ikoner. Användarvänligheten? På gränsen.

Tesla har ett enormt bagageutrymme. Baljan under golvet är också stor. Men vi saknar en hatthylla.

Energin ­kommer från ett litiumjonbatteri med en nettokapacitet på 79 kWh som består av 4 680 enskilda celler och kan laddas med upp till 250 kW. Det innebär att man kan "toppa upp" 15 mils räckvidd på bara nio minuter (mot 18 i Ford och elva i koreanerna), enligt våra mätningar. Fördel Tesla.

Även när det gäller effektivitet är Teslan oslagbar med en testförbrukning på 21,0 kWh/100 km men framför allt under en stunds ekonomikörning där Model Y nöjde sig med 17,6 kWh/100 km. Det motsvarar en förbrukning på två liter för en bensinbil, och det med över 500 hk!

Det klarar den även utan en mängd krångliga energiåtervinningsvarianter vid gasuppsläpp. Istället kan du välja mellan två körlägen (snabb och löjligt snabb) samt ett enpedalsäge med bättre energiåtervinning.

Amerikanerna gör det mesta annorlunda än konkurrenterna, men det är allt som oftast inte en fördel. Att behöva leta efter ljus- och vindrutetorkarfunktionen i menystrukturen är bara löjligt. Sidospeglarna justeras via pekskärmen och rattknapparna.

Dörrarna låses upp med hjälp av ett kort. Om du vill. Men som ägare är det enklare att bara använda mobilen, sedan du väl anslutit den en gång.

Det hela styr man i vanlig ordning via den centrala pekskärmen, som trots sina gigantiska mått (15 tum) envisas med att ha väldigt små symboler här och var.

Visning för vägmätare får man dock leta upp i menylabyrinten och då vill jag knappt skriva om justeringen av sidospeglarna. Där krävs att man först aktiverar rätt meny och sedan väljer rätt inställning via rattknapparna. Vill man dessutom sköta ljuset och vindrutetorkaren själv får man leta ännu mer. Att man utöver detta styr filbytes- och farthållarfunktionen via växelväljaren på rattstången känns ovant i början men fungerar faktiskt bra.

Trots att fjädringen är obekvämt fast fjädrar den europeiska versionen åtminstone betydligt bättre än den amerikanska. Men det smäller fortfarande hårt på korta ojämnheter och bilen förvandlas till en katapult på längre vågor. Styvheten gör den visserligen rolig att köra, men fjädringskomforten är fortfarande långt ifrån vad vi förväntar oss av en stor suv.

Den europeiska versionen av Model Y har än så länge endast fem sittplatser, senare kan man beställa sin Tesla med fällbara extrastolar i bagageutrymmet. Det platta, tredelade baksätet är hyggligt bekvämt, inte mer. På ytterplatserna har man något nära till dörren.

Model Y har inte bara den klart största bagagevolymen utan också störst frunk: 117 liter.

Kupén har gott om utrymme men är möblerad med alltför hårda sätesdynor. Kvalitetsintrycket är dock några snäpp bättre, även om det är en bit ifrån Kias och framför allt Hyundais nivå. 

Då har vi mer förtroende för körsäkerheten. Visst svarar styrningen hektiskt och nervöst utan att förmedla några särskilda intryck om vägens beskaffenhet, men framaxeln levererar grepp utan ände och håller linjen stoiskt. Det innebär att Teslan är riktigt kvick och neutral i kurvorna och inte plågas av lastväxelreaktioner.

Det finns dock fortfarande en hel del detaljer att förbättra, men å andra sidan lockar Model Y med kraftig snabbladdning, fin utrustning och riktigt stort bagageutrymme. Räcker det till seger idag?

Den 5 augusti 1899 grundades Detroit Automobile Company av Henry Ford med ett startkapital på 15 000 dollar. Ungefär där fabriken befann sig förr hittar man idag ett centrum för biovetenskap som byggdes för 93 miljoner dollar 2013: Ingen dålig liknelse för tidernas förändring och framsteg.

Fords första steg mot framtiden är Mustang Mach-E. För den nya modellen utvecklade tillverkarens ingenjörer en speciell skateboardplattform, utrustade varje axel med en 176-hästars elmotor plus reduktionsväxel och placerade ett batteripaket med en kapacitet på 88 kWh mellan dessa.

Det hela förpackades snyggt under en kaross som fokuserar mer på Mustangprofil än högsta möjliga takhöjd i baksätet. Bagageutrymmet är inte så stort, men man kan stuva undan laddkabeln på ett snyggt sätt i frunken som är rejäl.

Pekskärm på högkant med stora pekytor. Menystrukturen är mer användarorienterad än i Model Y, men det digitala huvudinstrumentet är aningen litet och trist.

Mach-E är inte mycket kortare än Model Y men offrar dyrbart utrymme till förmån för designen. Skidlucka saknas.

Till skillnad från Tesla Model Y hittar vi en arsenal av knappar, spakar och vred i Mustangens kupé som underlättar hanteringen av bilens grundfunktioner. Klimatstyrningen, navigeringen och de olika assistanssystemen styrs däremot via den centrala pekskärmen.

För övrigt är Mach-E den enda i kvartetten som förfogar över en bakrutetorkare, en fördel gentemot konkurrenterna som dock förstörs av opraktiska dörröppnare, en liten bagagelucka och den långsamma laddningen vid snabbladdaren.

Man får snabbt känslan av att Mach-E står i vägen för sig själv för det mesta och det märks främst under körning. Fjädringen har dålig rullkomfort vilket även märks på motorväg. Finjusteringen av bilen gjorde dessvärre inte saken bättre; styrningen är snabb, men samtidigt klumpig i servon och utan större precision.

De olika körlägena kallas Tame, Active och Unleashed. Mach-E har endast ett rekuperingssteg i form av enpedalskörning.

Förutom namnet är lågväxeln en annan sak som förbinder Mustang Mach-E med ur-Mussen.

Men det är framför allt lastväxelreaktionerna som förvånar. Här reagerar Mach-E med en utsvävande bakaxel som hade passat en mittmotorbil från 90-talet perfekt. För en eldriven familjesuv är detta beteende dock inget annat än skräckinjagande. Den tillskruvade sportigheten förbättrar körglädjen en smula, men inte körsäkerheten, som är bättre hos exempelvis den komfortbetonade Ioniq 5.

Bromsarna är dessvärre inte lika bitska som styrningen och saknar precision. Mustang Mach-E kostar dessutom mest av alla att köra. Amerikanen kan dock ståta med testets bästa räckvidd (368 km) genom sitt stora batteri, men det räcker knappast till seger.

Kia EV6 lirar i en helt annan division än Mustangen och känns ofantligt mycket modernare. Det beror inte bara på 800V-tekniken och den maximala laddeffekten på 239 kW som gör att man kan fylla på 15 mils räckvidd på elva minuter, vilket i sin tur jämnar ut den något snåla räckvidden på drygt 34 mil.

I baksätet är det ont om knäutrymme. Takhöjden begränsas av formen, men räcker trots det precis till för normallånga.

Frunken på hela 81 liter rymmer lätt laddkablarna och har en smart avdelare som går att ta ur.

För att ladda hemma har Ford en effekt på 11 kW, precis som övriga tre bilar i detta test. En siffra som är att förvänta sig av en premiumelbil i klassen. Visst vore 22 kW bra, men det är rätt sällsynt.

EV6 är dock ingen elbil som ursäktar sina svagheter med att man kör utsläppsfritt lokalt utan helt enkelt en riktigt lyckad familjevagn som råkar framföras elektriskt.

Även Kia vet hur man begeistrar nyblivna elbils-ägare med en stark drivlina och ett massivt vridmoment: 326 hk och 605 Nm gör accelerationsprocessen kort även om bilen väger sina modiga 2,1 ton.

Chassit känns sportigt utan att överdriva det hela. EV6 fjädrar och rullar hårt men börjar skutta först när asfalten är riktigt katastrofal.

Jämfört med Ford Mustang Mach-E känns koreanen förtroendeingivande trots sin rörlighet, och säker i alla lägen. Styrningen reagerar kvickt utan det giftiga bettet hos amerikanen och är dessutom precis och kommunikativ.

Att bilen känns avsevärt mycket sportigare än systerbilen Ioniq 5 trots liknande dynamikegenskaper beror nog mest på våra subjektiva intryck och den något lägre sittpositionen.

Ratten påminner om kringlan i en Austin Allegro. Interiören är dock mycket funktionell och användarvänlig.

Skidåkare kommer att älska Kia EV6 tack vare genomlastningsluckan. Ryggstödet går dessutom att vinkla.

EV6 och Ioniq 5 bygger visserligen på samma plattform men utnyttjar tekniken på olika sätt. Båda använder sig av en blandning av direktvalsknappar och pekskärmsmenyer med fin funktionalitet, men skillnaderna blir påtagliga när vi synar den exteriöra formgivningen och interiörens utrymmen.

EV6 är 5,5 cm lägre än systerbilen och har därför lite trängre kupéutrymmen med en enklare, mer konventionell framtoning. Baksätet är inte skjutbart, som det i Ioniq 5, bara vinklingsbart, men ståtar istället med en skidlucka.

Däremot förbrukar EV6 mer än sitt komfort- och familjeorienterade syskon (22,7 mot 21,6 kWh/100 km), har mindre bagageutrymme och kostar i grundutförandet mer än Hyundai.

Precis som i Hyundai Ioniq 5 kan man ställa energiåtervinningsintensiteten med paddlar på ratten. Man kan även välja automatläget som justerar bromskraftåtervinningen utifrån en del parametrar.

Under mittkonsolen döljer sig ett fack lämpligt för allehanda nyttigheter eller onyttigheter att sätta i sig under resan.

Ioniq 5 är en bil man gärna underskattar. Den kantiga koreanen ser ut som en kompaktbil trots att yttermåtten rymmer fem vuxna och deras bagage utan minsta problem.

Komfort står här i fokus med ett mycket bekvämt baksäte med ställbart ryggstöd och dito sits samt komfortstolar fram som till och med har ett viloläge. Praktiskt när man ska ladda bilen. Den beigea interiören känns välgjord och solid och skapar en inbjudande och avslappnad atmosfär. 

Förarmiljöns digitala instrument och head up-skärm visar samma sak som i EV6 men formgivningen skiljer sig åt. Det är dock inte det som försämrar användarvänligheten utan det är den annorlunda sittpositionen som tyvärr gör att ratten lätt skymmer instrumentens övre del. I övrigt fungerar kombination av fysiska knappar, spakar och pekskärm mestadels bra.

Ryggstödet saknar 40/20/40-delning men går att vinkla i hela 13 steg. Sitsen är däremot inte reglerbar som i Hyundai.

Bagageutrymmet har testets näst minsta volym, men är variabelt och enkelt att nyttja. Den främre 20-litersfrunken kompletterar och rymmer åtminstone laddkabeln.

Vi lovar att detta är den sista Ioniq 5 vi testar med den lägre systemeffekten på 306 hk (jämfört med Kias 326 hk). Beställer du din Hyundai idag får du samma effekt. Däremot är vridmomentet på mäktiga 605 Nm identiskt redan i den gamla versionen.

Mellan axlarna sitter ett litiumjonbatteri med en nettokapacitet på 72,6 kWh som kan laddas med maximalt 220 istället för 239 kW (Kia EV6). Men samma sak här: de Ioniq 5 som säljs nu får 77,4 kWh precis som i EV6.

Någon större skillnad märker vi däremot inte: Ioniq 5 accelererar minimalt sämre men har en lägre förbrukning än systerbilen. Även här kan man toppa upp batteriet med 15 mil på elva minuter, frågan är bara varför navigationssystemet inte kan räkna in dessa korta laddningsstopp i ruttplaneringen? En sådan uppdatering lär dock vara på gång.

Man kan också undra över hur en elbil på 2,2 ton enbart får lastas med ynka 382 kilo, men Kian är ännu lite sämre med 363 kilo. Då har vi inte nämnt Tesla som är klart sämst med 315 kilo. Detta verkar tyvärr vara en trend bland elbilar.

Visst, det hela handlar om att hålla karossrörelserna på en godtagbar nivå och Ioniq är faktiskt rörligare än förväntat. Även om man sitter 2,5 cm högre än i EV6 känns sittpositionen i Hyundais komfortfåtöljer nästan som om man hade legat på ett soldäck med perfekt utsikt tack vare stora fönsterytor och upprätta takstolpar.

Växelväljaren har "D" framåt och fungerar smidigt. Pekskärm givetvis, men en intuitiv och logisk menystruktur förenklar användandet av Ioniq 5.

Genomlastningslucka saknas. Bagageutrymmet är dock fullt tillräckligt för övrigt, om än lågt under insynsskyddet.

Ett rejält tryck på gaspedalen slungar iväg bilen mot en kurva som den tar utan protester: Snabbt, säkert och med fint grepp och precision. Styrningen känns tillförlitlig men med tveksam återkoppling.

Det passar Ioniq 5:s säkra och neutrala köregenskaper som hand i handske och först efter grova lastväxelprovokationer leder det till en något sidsteppande bakaxel.

Den rymliga mittkonsolen går faktiskt att skjuta i längsled!

Ioniq 5 är inte enbart bekvämast i gänget när det gäller långresor, även under laddnings-pauserna sitter man helst här. Precis som i EV6 är klimatiseringen och infotainmentsystemet på under laddningen. De främre stolarna har till och med en viloposition.

Hyundai Ioniq 5 är således oväntat rörlig men i samma veva dessvärre påtagligt obekväm. Visst är fjädringskomforten bäst i dagens kvartett, men med tanke på konkurrenterna är det knappast något mirakulöst.

Man förväntar sig helt enkelt att ha det bättre i en komfortorienterad familjebil som är möblerad som en cocktaillounge. Något man däremot inte hade förväntat sig är Ioniqs brutala bromsar som ställer de andra testdeltagarna i skamvrån.

Skulle man behöva mer bagageutrymme räcker det med en knapptryckning för att flytta det bekväma, tvådelade baksätet (med justerbart ryggstöd )med upp till 13,5 cm framåt.

Frunkens 24 liter rymmer laddkablarna – och kanske lite till.

EKONOMI: Med både lägst priser och bäst andrahandsvärden blir det jätteseger för EV6 och – i synnerhet – Ioniq 5.
KVALITET & GARANTI: Endast Hyundai når riktigt upp till genomsnittlig driftsäkerhet. Ford Mach-E har till skillnad från övriga Fordmodeller ingen milbegränsning på den upp till femåriga nybilsgarantin – men konkurrenterna är generösare.
SÄKERHET: Tyvärr har varken EV6 eller Model Y hunnit krocktestats av Euro NCAP till detta test heller, vilket troligen ligger dem i fatet. Speciellt Tesla som bara har femstjärniga bilar tidigare. Model Y sticker annars ut med ovanligt dålig bakåtsikt medan EV6 har minst distraherande förarmiljö. Strålkastarrengöring är en pryl som alla tillverkare här har slängt bort. Illa!
MILJÖ & ENERGI: Ford är tyngst och drar mest, men kompenserar med stort batteri och får bäst räckvidd i alla fall. Hyundai överraskar med att vara nästan lika snål på el som proffset in denna gren: Tesla. Laddmästare på långresa (DC) är Kia och Tesla, med Hyundai tätt efter. Hastigheten vid hemmaladdning (AC) skiljer inte bilarna åt.

KOMFORT: Hyundai drämmer till med allra bekvämast baksäte samt fjädring och blir komfortvinnare. Tysta Kia är inte långt bakom. Sittkomforten övertygar inte alla i Ford men visst är bilen bekväm. Det skulle även Tesla kunna vara – med en mjukare fjädring.
KUPÉUTRYMME: En rymlig klass, men bak kan riktigt långa märka av taket i Ford och Kia och att man är nära dörren i Tesla.
BAGAGEUTRYMME: Tesla är en rymlig bjässe som passerar betyget fem med råge. Tvärtom för Kia när två åkande ska använda den som lastbil. Fast med fem åkande ligger Kia runt medel.
TEKNIK: Förutom att automatiskt hålla avståndet till bilen framför och att ligga innanför filmarkeringarna kan Hyundai och Kia, precis som Tesla, byta fil med blinkersspaken.

AKTIV KÖRNING: Kvickast och roligast styrning har Tesla, som också har starkast motor och ett spänstigt och kul chassi. Vi premierar Fords roliga, överstyrda chassibalans. Kia bjuder på en viss körglädje medan Ioniq inte eldar på föraren.
VARDAGSKÖRNING: Till vardags upplever vi Teslas styrning både något tung och nervös. Men vi gillar den precisa gasen och enpedalsläget. Ett bra sådant har även Hyundai och Kia, samt många ställbara energiåtervinningslägen. Ford har inte riktigt samma precision och det gäller även bromsingreppet.
DESIGN: Hyundai har hittat en ikonisk design medan Ford Mustang självklart också sticker ut. Model 3-linjerna tålde inte riktigt att pumpas upp till Y.
VILL HA: Hyundai Ioniq känns mest påkostad, speciellt interört. Utseendet tillsammans med den sällsynta storsatsningen på komfort ger den en stark och unik själ. Ford Mach-E är också en bil med karaktär.

SUMMERING: Att kosta mest är inte synonymt med att vara bäst

Ford Mustang Mach-E har en design och en personlighet som gör att bilen sticker ut. Säkert finns det många som inte bara ska ha en elbil utan det ska tvunget vara en "musse". Det har sålts mer än dubbelt så många Mach-E som Ioniq 5 hittills i år. Fast längst räckvidd räcker inte långt i sammandraget, till det är konkurrenterna för bra. Speciellt inte som den kostar mest av alla.

Det gjorde Mach-E redan innan och från april höjde Ford priserna med 7–17 procent. Testade AWD Long Range ökade med 93 000 kronor! Men Ford kan göra så eftersom man i dessa konstiga tider kan leverera bilar, förklarar Fords PR-chef, Erik Lindham:

– Priserna har gått upp framför allt på grund av ökade batteripriser och halvledarbrist. Vi ser en bra efterfrågan, då vi kan leverera och många andra märken inte kan. Dock har intresset ökat mer för SR AWD samt LR RWD.

Men det blir en fjärdeplats för Ford.

Plats tre föräras Tesla Model Y som är extremernas elbil: Effektiviteten och drivlinan är av absoluta toppklass, utrymmet och köregenskaperna går det inte heller att klaga på. Men bakåtsikten, fjädringskomforten och i viss mån förarmiljön är svaga punkter. Fast den som någon gång har nyttjat Teslas laddnätverk behöver i många fall inte fler argument än så.

Andraplatsen intas av Hyundais systerbil Kia EV6. Den är lite trängre och törstigare än sitt koncernsyskon men istället sportigare och snabbare (inte länge till). Komforten har inte varit samma hjärtfråga under utvecklingen som för Ioniq 5, men obekväm är EV6 inte. Trevligt nog erbjuds fantastisk laddning till ett mycket attraktivt pris. 

Släkten är dock värst även i detta test. Med allting summerat blev det en glasklar seger för Hyundai Ioniq 5 som är bekvämast i gänget och samtidigt effektiv och rymlig. Den kostar minst att köra men har trots det högst kvalitetskänsla. Som för övrigt verkar vara mer än en känsla när vi studerar driftsäkerheten (märkets historik).

Trots att vi testade den icke uppdaterade Ioniq med större batteri blir det vinst!

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det är något sympatiskt med känslan bakom ratten i Mustang Mach-E. Jag tror det har med den mjuka stolen och instrumenteringen att göra. Att Ford dessutom låter den bakre motorn driva ut bilen i små ställ om man vill lägger jag också på pluskontot. Men 840 900 kronor före bonus! Då är vi förbi territorialgränsen för BMW i4, Mercedes EQE och inte jättelångt från jättesmaskiga vagnar. Nja …

Model Y väntar jag med att uttala mig om då jag personligen missat den. Då återstår det två prisvärda koreaner och Kia EV6 har hittills lockat mig mest. Men Ioniq 5 är ovanligare och ligger mycket nära – trots att jag ännu inte vant mig vid designen kontra storleken. Men det blir en EV6.

ELIAS MEDELBERG, reporter

Priset gör att Mustangen skjuter sig själv i foten. Den är bilen jag helst vill ha, trots att den åker på rejält med stryk i testet och gör så på goda grunder. Priset är dock omotiverat högt och den blir inte mitt val. Eller? Ford kan faktiskt leverera en bil inom rimlig tid. Nej, det räcker inte för mig. Tesla Model Y har jag svårt för och valet står då mellan de två syskonen.

Kia faller på att takhöjden i baksätet är begränsad kontra Hyundai, designen är inte lika lyckad och komforten är sämre. Körupplevelsen är inte tillräckligt mycket bättre för att lura över mig till den dyrare av de två bilarna. Och Ioniq 5:s design gillar jag skarpt – även om jag, likt testchefen, har svårt för proportionerna.